Strade in Italia: costruzione, legislazione e sicurezza

strato inferiore

1. Uno dello spessore di 10/15 cm, di solito realizzato con teli di

geotessile <<non-tessuto>> che funzionano come strato filtrante e di

separazione tra la fondazione e il sottofondo delle sovrastrutture stradali e da

uno strato di sabbia la cui funzione è quella di impedire la risalita per capillarità

dell’umidità.

strato intermedio

2. Uno di spessore variabile in relazione ai carichi trasmessi dai

veicoli e dalle proprietà del terreno, ma mai inferiore a 40/50 cm, costituito da

materiale litoide, completamente privo di parti terrose, come ghiaia di cava,

spaccato di roccia, limi bonificati, materiali riciclati ecc., steso a strati e

opportunamente compattato con mezzi meccanici.

strato superiore

3. Uno di spessore medio di 10 cm, costituito da materiale litoide

con pezzatura minuta e opportunamente dosata e preparata, denominata misto

granulare stabilizzato. Esso viene livellato, sagomato e compattato con cura e

costituisce il piano di posa della pavimentazione stradale.

La pavimentazione, generalmente di tipo flessibile (asfalto), viene ottenuta stendendo

e compattando a caldo sulla massicciata due strati consecutivi di conglomerato

bituminoso: binder (conglomerato bituminoso aperto),

1. Il che è lo strato inferiore, con

spessore di 7/8 cm, caratterizzato da discrete dimensioni degli elementi

litoidi che non impediscono la permeabilità, ma che consentono una

buona portata ai carichi verticali trasmessi dalle ruote dei veicoli.

tappeto d’usura (conglomerato bituminoso chiuso),

2. Il che è lo strato

superiore, con spessore di 2,5/3 cm, caratterizzato da una pezzatura più

fine della graniglia e una percentuale di sabbia che consentono

l’impermeabilità dello strato e ne garantiscono un’ottima resistenza agli

sforzi tangenziali trasmessi dalle ruote dei veicoli. 3

sede stradale

La si compone fondamentalmente di una o più parti dette carreggiate,

dai margini interni ed esterni e dalle fasce di pertinenza laterali. Queste parti poi, a

loro volta, contengono altri elementi compositivi elementari.

piattaforma stradale.

Il piano superiore della strada prende il nome di Essa si mantiene

di larghezza costante per tutta la strada; solo in curva, subisce degli allargamenti

intesi ad agevolare e a rendere più sicuro il traffico veicolare. Viene sagomata con una

monta centrale con la quale si realizzano delle pendenze laterali pari al 2,5%.

La monta ha lo scopo di favorire il drenaggio delle acque meteoriche verso i cigli per

evitare gravi inconvenienti alla circolazione veicolare.

IL TRAFFICO E I SUOI INDICI

Per la definizione della piattaforma, precisandone in modo opportuno il numero di

corsie, è necessario prevedere il traffico che utilizzerà la strada in progetto. Quindi c’è

la necessità di prevedere quali devono essere le caratteristiche geometriche della

futura strada che la rendano funzionale per un adeguato periodo di tempo, rendendo

in tal modo giustificabile l’impiego degli oneri economici che essa comporta. Ciò

presuppone la corretta valutazione del volume e delle caratteristiche del traffico

analisi del traffico

attraverso l’operazione di che si compone fondamentalmente di tre

fasi:

 Determinazione del volume di traffico che la nuova strada catalizza dalla

circolazione esistente.

 Determinazione del volume di traffico aggiuntivo che la nuova strada con i suoi

benefici creerà. 4

 Previsione dell’incremento nel volume di traffico per il più lungo periodo

possibile (almeno 20 anni).

Per rispondere a questi quesiti si ricorre a censimenti periodici della circolazione che si

svolge su strade preesistenti e di caratteristiche analoghe a quelle in progetto.

Si tratta ora di definire alcuni indici che diano una valutazione fedele del traffico; i

principali indici che caratterizzano il traffico in corrispondenza di una data sezione

stradale sono:

 TRAFFICO ANNUALE = numero di veicoli che attraversano una data sezione

stradale in un anno intero (365 giorni).

 TRAFFICO GIORNALIERO MEDIO (TGM) = dato dal rapporto tra il traffico annuale

e il numero dei giorni dell’anno.

 TRAFFICO ORARIO (FLUSSO ORARIO) = è il numero di veicoli che transitano in

un’ora in una data sezione stradale.

 a

TRAFFICO DELLA 30 ORA DI PUNTA (Q ) = rappresenta il valore del traffico

30

orario che viene superato per un numero di ore inferiore a 30 nell’arco

a

dell’anno. La portata del traffico orario in corrispondenza della 30 è la base per

determinare la portata che avrà la futura strada dunque per stabilire, numero di

corsie e lunghezza. Generalmente esso risulta il 15% del TGM.

LA VELOCITA’

Oltre al traffico, altro importante fattore da tenere in considerazione e da valutare per

velocità.

la realizzazione di un’opera stradale è la Allo scopo di determinare gli

elementi geometrici della strada (raggi, pendenze, larghezza delle corsie ecc), dai 5

quali dipende la sicurezza e la regolarità del moto dei veicoli, si fa riferimento a una

velocità di progetto.

velocità ideale e convenzionale, detta

VELOCITA’ DI PROGETTO = è quella velocità teorica massima che può essere

mantenuta con sicurezza, su un determinato tratto stradale, quando le condizioni di

traffico, di condizioni meteorologiche e di ambiente sono così favorevoli, che la

velocità de veicoli risulta limitata soltanto dalle caratteristiche geometriche della

strada.

Quando la velocità di deflusso dei veicoli tende ad avvicinarsi alla velocità di progetto

siamo in presenza di una strada efficiente e in tale situazione, il traffico si dice in

libera circolazione.

regime di

LA CAPACITA’ DI UNA STRADA

Nello studio di una strada è importante stabilire quale sia la reale ed effettiva portata

massima di veicoli che una data sezione è in grado di smaltire in condizioni normali. Si

capacità possibile capacità)

definisce allora (o semplicemente quel flusso orario il cui

valore rappresenta il numero massimo di veicoli che può essere raggiunto in un’ora in

corrispondenza di una data sezione, con condizioni prevalenti di circolazione e di

tracciato, così che detto valore abbia buone probabilità di non venire superato. La

capacità è direttamente proporzionale al numero di corsie presenti in una data sezione

stradale. Ciascuna corsia è in grado di ottenere la massima capacità possibile, che

indicativamente può arrivare a 1800 veicoli/ora, quando siano soddisfatte le seguenti

condizioni:

 Larghezza non minore di 3,75 m

 Assenza di traffico pesante (autocarri) 6

 Assenza di intersezioni a raso o altri punti di conflitto

 Distanza minima di 1,80 m degli ostacoli dalla carreggiata

 Dimensioni geometriche che consentano il raggiungimento della velocità di

progetto

LA SAGOMATURA DELLA PIATTAFORMA

E’ già stato accennato in precedenza della necessità di sagomare la piattaforma

stradale allo scopo di permettere un rapido drenaggio delle acque piovane, creando

una monta, generalmente centrale, con la quale si realizza una pendenza trasversale

all’asse stradale. In curva la sagomatura viene realizzata con un unico piano inclinato

verso l’interno della curva che ha anche il compito di contrastare parzialmente l’effetti

della forza centrifuga.

Il valore minimo prescritto della pendenza trasversale delle falde in rettifilo è del 2,5%

e in curva il valore minimo dell’unica falda è del 2,5%.

IL RAGGIO MINIMO DELLE CURVE CIRCOLARI

Dal punto di vista planimetrico, l’asse di una strada è una sequenza di rettifili

raccordati da curve. Queste ultime, nel caso più semplice, sono archi di cerchio e

perciò vengono denominate circolari. Il valore del raggio dipende dalla velocità di

progetto, dalla pendenza e dal coefficiente di aderenza trasversale tra ruota e

pavimentazione e si calcola facendo: 2

R =V p / 127 ( f + q )

min min T max

ALLARGAMENTO DELLA CARREGGIATA IN CURVA

In curva la carreggiata deve essere allargata per migliorare la visibilità e l’inserimento

dei veicoli. Nelle curve circolari ciascuna corsia dovrà essere allargata di una quantità

costante “E” data dalla seguente espressione: 7

E = 45/ R

L’allargamento della carreggiata è dato dalla somma degli allargamenti delle singole

corsie e si realizza tutto dalla parte interna della curva.

LE DISTANZE DI VISIBILITA’

Per garantire le necessarie condizioni di sicurezza durante la circolazione dei veicoli,

distanza di visuale libera

occorre la presenza di opportune visuali libere. Per si intende

la lunghezza del tratto di strada che il conducente del veicolo riesce a vedere davanti

a sé senza considerare l’influenza del traffico, delle condizioni atmosferiche e di

illuminazione della strada. Per la progettazione di un’opera stradale si considerano i

seguenti tipo di distanze di visuale libera:

 DISTANZA DI VISIBILITA’ PER L’ARRESTO: è lo spazio minimo necessario al

conducente per arrestare il veicolo, in sicurezza, di fronte a un ostacolo

imprevisto.

 DISTANZA DI VISIBILITA’ PER IL SORPASSO: è la lunghezza del tratto di strada

necessario al conducente per compiere un sorpasso in sicurezza.

 DISTANZA DI VISIBILITA’ PER LA MANOVRA DI CAMBIAMENTO DI CORSIA: è la

lunghezza del tratto di strada necessario per il passaggio da una corsia a quella

adiacente nella manovra di deviazione in corrispondenza di intersezioni, uscite,

ecc.

LE INTERSEZIONI STRADALI

Quando due o più strade si incontrano danno luogo a intersezioni (comunemente

chiamate incroci) che possono essere a tre o più vie. In relazione al fatto che le strade

che si incrociano siano su unico piano o su piani distinti si hanno:

 INTERSEZIONI A RASO (A LIVELLO) 8

 INTERSEZIONI A DIVERSO LIVELLO (SFALSATE)

In relazione al fatto che le due strade formino un angolo di 90° o un angolo diverso si

hanno:

 INTERSEZIONI RETTE

 INTERSEZIONI OBLIQUE

Infine, in relazione alla presenza nell’intersezione di manufatti (spartitraffico,

segnaletica) si hanno:

 INTERSEZIONI CANALIZZATE

 INTERSEZIONI ALLARGATE

 INTERSEZIONI SEMPLICI (LIBERE)

INTRODUZIONE: CHE COS’E’ UN CANTIERE STRADALE

Deve intendersi tutto ciò che rappresenta un’anomalia della sede stradale ed

ogni tipo di ostacolo che si può trovare sulla strada. Ma allora si comprende

come e con quale frequenza si può presentare la necessità di far fronte a delle 9

situazioni anomale che, se non organizzate e disciplinate in modo uniforme

sono fonti di potenziale pericolo per tutti.

Si distinguono in:

cantieri la cui durata non superi i due giorni: comportano l’utilizzazione di

 segnali mobili (es. coni di delimitazione del cantiere);

cantieri la cui durata è compresa tra i due ed i sette giorni: comportano

 l’utilizzazione di segnali parzialmente fissi (es. delineatori flessibili di

delimitazione del cantiere);

cantieri la cui durata supera i sette giorni: comportano l’utilizzazione di

 segnali fissi ed anche di segnaletica orizzontale di colore giallo;

cantieri fissi sono quelli che non subiscono alcun spostamento durante

 almeno una mezza giornata e comportano il posizionamento di una

segnaletica di avvicinamento (segnale di “lavori” o “altri pericoli”; di

“riduzione delle corsie”; di “divieto di sorpasso” ecc..), segnaletica di

posizione (uno o più raccordi obliqui realizzati con barriere, coni, delineatori

flessibili o paletti di delimitazione, ecc.) e segnaletica di fine prescrizione;

cantieri mobili sono caratterizzati da una velocità media di avanzamento dei

 lavori, che può variare da poche centinaia di metri al giorno a qualche

chilometro l’ora, perciò deve essere adeguatamente presegnalato e

segnalato. Di solito il cantiere mobile lo si incontra solo su strade con almeno

due corsie per senso di marcia ed è opportuno che il cantiere risulti operativo

in condizioni di scarso traffico. Il sistema di segnalamento è costituito da un

segnale mobile di preavviso e da un segnale mobile di protezione che si

spostano in modo coordinato all’avanzamento dei lavori in modo che entrambi

siano comunque separatamente visibili da almeno 300 metri.

I segnali mobili possono essere posti su un veicolo di lavoro o su un carrello