Dal clipper alla propulsione meccanica

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lunga assenza del sole nascosto dalle nubi temporalesche, le poche ore di luce che sono concesse a

quelle latitudini e la vicinanza all’Antartide, abbassano notevolmente la temperatura fino a far congelare

gli spruzzi sulla coperta della barca e sulle vele più basse. Questo mette a dura prova le strutture

dell’imbarcazione.

Sono questi i motivi che resero celebre Capo Horn, oltre ai molti naufragi dei quali si ha conoscenza in

prossimità della fatidica isoletta. Ecco perché tra i marinai è diventato motivo di vanto essere un

“horner”, ossia un doppiatore del terribile capo.

I velieri mercantili

L’appellativo “windjammer” suonava come un insulto, e tale infatti era nelle intenzioni degli

equipaggi dei piroscafi, che lo usavano con disprezzo per descrivere gli enormi scafi a vele quadre che

sfidavano tenacemente l’avvento del vapore sulle rotte mercantili. Quei mostri, dicevano, erano

troppo goffi e ingombranti per muoversi con eleganza nel vento. Ma il sarcasmo si trasformò in

plauso allorché, nei cinquantanni della loro operosa esistenza, quei maestosi velieri rivelarono per

intero la loro effettiva supremazia toccando, dopo secoli di gloriosa evoluzione, il punto più alto

nell’arte della vela.

In fuga sotto i sibili delle raffiche di capo Horn o volando veloci al soffio degli alisei, questi

imponenti vascelli dalle bianche ali erano senza pari per dimensioni, forza e bellezza. Pur con scafi di

lunghezza doppia raggiungevano quasi la stessa velocità degli eleganti clipper di legno che li avevano

preceduti. Grazie alle immense velature sospese ai loro alberi giganteschi, trasportavano nelle capaci

stive migliaia di tonnellate di nitrati, guano, carbone, granaglie e legname, raggiungendo ogni

angolo del mondo.

Fin dall’inizio, quando doppiavano il tempestoso capo Horn e battevano i mari del sud, il fascino

degli windjammer attrasse la gente di mare e di terra. E anche giunti al tramonto, il loro spirito

indomito li spinse a navigare più veloci di ogni rivale.

I maestosi discendenti dei leggiadri clipper

Dopo il ritiro dei clipper, divenuti ormai antieconomici, la maggior parte degli armatori impiegò navi

a vapore. Ma non mancarono però alcuni appassionati che vollero continuare ad avere fede

nell’inalterata competitività dei velieri, purché di tipo giusto. Sul finire dell’Ottocento i cantieri

europei produssero una splendida flotta di velieri, conosciuti con il nome di windjammer. Discendenti

in linea diretta dai clipper, i nuovi

velieri non avevano però scafi in

legno, bensì in ferro e in acciaio; le

loro dimensioni erano notevoli

sotto ogni aspetto. In quasi tutti lo

scafo raggiungeva i l00 m e alcuni

superavano i 120 m. L’alberatura,

con un diametro di un metro alla

base torreggiava fino a più di 60

metri dalla chiglia. Le vele più grandi

pesavano una tonnellata da asciutte,

molto di più se bagnate. La

lunghezza complessiva di cavi,

catene e cime di canapa per le

manovre era di migliaia e migliaia

di metri.

Sulle lunghe distanze in cui

soffiavano alisei forti e regolari, 5

queste nuove navi erano in grado di trasportare carichi enormi, fino a 8000 tonnellate, a grande

velocità.

Il loro grande vantaggio consisteva nel fatto di poter trasportare in grandi quantità da località

remote e di difficile accesso, le materie grezze necessarie proprio a quell’industria meccanica la cui

affermazione avrebbe decretato la loro fine.

Cile, Perù, Australia e America nord-occidentale distavano migliaia di miglia dall’Europa, sulle rotte

più pericolose del globo. Le navi che partivano dall’Europa dirette a occidente dovevano combattere

contro i forti venti di burrasca, ben noti con il nome di “quaranta ruggenti”, che quasi di continuo

imperversavano lungo il 10° di latitudine.

In quei primi anni della navigazione a vapore i grandi velieri presentavano molti vantaggi. Potevano

superare ogni tempesta ed emergere indenni da ondate spaventose che avrebbero sbriciolato

ciminiere, allagato caldaie, accartocciato eliche come fossero di latta. Tra il 1880 e il 1890 in

condizioni di bel tempo i piroscafi tenevano una media di 7 nodi. I velieri facevano spesso di

meglio, salvo in caso di bonaccia o di brezze contrarie. Inoltre il vento era gratuito mentre le stazioni di

rifornimento per il carbone nei mari del Sud erano rare e imponevano prezzi molto alti. Anche i costi di

gestione dei piroscafi erano elevatissimi, e seppur il prezzo del carbone saliva a mano a mano che ci si

allontanava dal proprio porto, era necessario fare continui trasporti per ricavare il profitto necessario a

coprire le spese dell’imbarcazione. I velieri al contrario avevano un costo di gestione irrisorio e

potevano stare per settimane in rada in attesa del carico, per poi salpare verso casa. Il grande segreto

della loro costruzione era l’acciaio. Paratie, piastre per lo scafo e perfino alberi di acciaio conferivano

loro un'enorme robustezza e rendevano possibili dimensioni tanto imponenti. Anche le linee dello

scafo iniziavano a cambiare, favorendo le murate alte e verticali con fondi piatti, che consentivano un

carico maggiore, piuttosto che fianchi e fondo arrotondati. Le alberature erano aumentate da tre a

quattro e addirittura cinque, e i piani velici si stavano modificando, con l’introduzione delle cosiddette

vele di taglio posizionate tra i vari alberi, che aumentavano molto la manovrabilità. Rispetto ai clipper,

si ebbe anche una riduzione della velatura che permise la diminuzione dell’equipaggio, senza

limitare tuttavia la velocità dell’imbarcazione.

Le migliorie tecniche apportate aumentarono anche la sicurezza degli equipaggi: si costruì una zona

rialzata a centro barca (tuga) che spezzava i marosi e consentiva al capitano e agli ufficiali di dormire

in una zona più comoda. Inoltre vennero creati i cosiddetti “flying bridges”, ossia ponti voltanti che

collegavano la zona centrale al castello di prua e consentiva alle persone a bordo di evitare l’acqua sul

ponte.

Sicuramente non potevano eguagliare le punte di velocità dei leggendari clipper, ma le nuove navi a vela

erano molto vicine ai predecessori per quanto riguarda le prestazioni. Ne è un esempio la nave

Herzogine Cecilie, comandata dal capitano Sven Eriksson, che riuscì in condizioni di mare calmo e

vento forte, a percorrere 164 miglia in 13 ore, tenendo una media di circa 13 nodi, con punte di 21.

La vita di bordo per i marinai era durissima. Turni massacranti, il dover imbrogliare e sbrogliare le

vele appena si avvertiva un cenno di peggioramento o miglioramento del tempo, erano compiti

piuttosto ardui e gli incidenti erano molto frequenti. Capitava spesso, durante una tempesta, di

rimanere per più di sette ore in cima ai pennoni per imbrogliare una vela fradicia e pesantissima, e

causa la stanchezza e il rollio della nave, altrettanto spesso si poteva cadere.

Oltre a ciò ricordiamo che ad ogni fischio dell’ufficiale i mariani dovevano correre per manovrare

(ruotare e regolare) le vele, specie quando il vento cambiava spesso direzione.

Vento e mare erano gli unici elementi a influenzare le caratteristiche di governo di un veliero; perciò

la posizione degli alberi, il taglio delle vele, qualche lieve differenza nella forma della carena,

potevano provocare un diverso rendimento in velieri gemelli. Un carico stivato senza troppa cura

poteva far assumere alla nave un cattivo assetto trasformandola in una goffa carcassa, poco

maneggevole. Addirittura se il carico si spostava durante una tempesta poteva far ingavonare la nave,

il che l’avrebbe probabilmente fatta colare a picco, a causa dell’acqua che entrava dai boccaporti.

Anche l’ormeggio era molto difficoltoso, ma una grande dose di bravura del capitano e

dell’equipaggio, e la grande manovrabilità di queste navi, facevano effettuare ormeggi bellissimi e

spettacolari che certamente rendevano orgogliosi i comandanti. 6

Comparsa della propulsione meccanica

Nella storia dell’uomo, l’avvento delle macchine segna l’inizio di una nuova era. Affinché la marina

adottasse la macchina a vapore come mezzo propulsivo era necessario che venisse fornita energia in

maniera costante e regolare. Il primo dispositivo meccanico adottato come propulsore per una nave fu

la ruota, simile a quella di un mulino, con i raggi costituiti da pale.

Le prime notizie sull’utilizzo di questo sistema risalgono alla prima guerra punica, durante la quale si

suppone che siano state utilizzate per

muovere piccole navi o zattere: le

ruote erano collegate a buoi e

ruotavano attorno ad un asse verticale.

Altri tentativi di introduzione della

ruota risalgono al Medio Evo, ma per

arrivare a qualcosa di più serio bisogna

arrivare al principio del settecento: nel

1690 il francese Papin fu il primo che

cerco di realizzare una macchina a

vapore che azionasse ruote, ma i

battellieri del fiume Weser distrussero

il suo progetto.

Migliori risultati vennero ottenuti da

Jouffroy d’Abbans, che era riuscito a costruire una macchina a vapore del tipo di Watt e che sistemò su

un battello lungo 14 metri: grazie a questo congegno riuscì a navigare sul fiume Doubs nel 1778.

Occorre arrivare all’ottocento perché la propulsione a vapore si affermi. Il nordamericano Robert

Fulton viene considerato il padre della navigazione a vapore. Associatosi al diplomatico americano

Livingston costruì a Parigi un piccolo battello e, dopo l’affondamento di questo nella Senna, a causa di

una tempesta, ne costruì uno più grande e robusto con il quale navigò con successo il 9 agosto 1803.

Dopo il disinteresse di Napoleone per la sua invenzione, tornò negli Stati Uniti, portando con sé un

motore a vapore della potenza di 24 cavalli che aveva fatto costruire in Gran Bretagna.

Con il sostegno finanziario di Livingston, Fulton potè allestire una nave che battezzò Clermont, con la

quale realizzò il primo servizio di trasporto tra New York e Albany: con questo bastimento lungo 50

metri e largo 5, con una stazza da 150 tonnellate, fu inaugurata l’era della navigazione a vapore.

Negli anni successivi furono migliorati i motori dal punto di vista tecnico e gli scafi in legno vennero

sostituiti da quelli in ferro e in acciaio, come era già accaduto per i grandi velieri. Si noti però che fino a

tutto il 1870, le navi a vapore

erano comunque dotate di

ampie velature, dato che i

motori dell’epoca non davano

grande affidabilità e il consumo

di carbone era tale che quando

possibile si preferiva andare a

vela.

Pochi anni dopo i felici risultati

del Clermont, il Savannah, 389

tonnellate, eseguì la prima

traversata dell’atlantico: il 26

maggio 1819 navigò dapprima

a vapore, poi, sfruttando i venti

favorevoli proseguì a vela fino

al largo di Capo Lizard, quando

il comandante per fare bella

figura fece rimontare le ruote e

riattivò la caldaia, entrando,

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infine, nel porto di Liverpool il 22 giugno.

Il Curaçao fu la prima nave che fece la traversata dell’atlantico unicamente con l’ausilio del vapore

(1827). Le ruote laterali ebbero un discreto successo fino al 1840, quando si tentò di introdurre a

poppa delle navi l’elica, elemento propulsivo già testato sui primi sottomarini, progettati dallo stesso

Fulton. Fu la gara organizzata tra due imbarcazioni, di uguali dimensioni, dislocamento e potenza, che

differivano solamente per il sistema di propulsione, che diede la vittoria all’elica. Nel frattempo anche i

motori furono soggetti ad importanti migliorie tecniche: ad esempio si riuscì ad aumentare

enormemente la potenza, fino ad arrivare al Great Eastern, piroscafo inglese varato nel 1858, che

disponeva di 11.000 cavalli e arrivava a 14 nodi di velocità.

Nei primi anni del 1900 il tedesco Diesel, condusse studi su un nuovo tipo di motore, a combustione

interna. Si trattava di un innovativo apparato che poté offrire consumi limitati, anche se a velocità non

eccessive. Naturalmente si dovettero superare notevoli difficoltà tecniche quali la realizzazione di

opportune camere di scoppio (espansione), l’abbattimento delle temperature elevatissime (2000 gradi