Alfa Romeo: tesina esame Maturità

Dopo la crisi del 1909 con relativa chiusura della Darracq Italia, lo stabilimento, venne preso in carico dalla

neonata Anonima Lombarda Fabbrica Automobili con l'inizio della produzione di un modello totalmente

nuovo, l'ALFA 24 HP. Lo stabilimento occupava in quel periodo circa 300 persone e la produzione era

arrivata, nel 1914 poco prima dello scoppio della prima guerra mondiale, a 272 veicoli. Il conflitto portò alla

diversificazione della produzione, non più incentrata sugli autoveicoli bensì dedicata alle commesse militari.

L'entità delle stesse fu talmente elevato che lo stabilimento dovette essere ampliato e vennero eretti tre nuovi

capannoni. Nel 1919 la forza lavoro occupata nello stabilimento aveva raggiunto la cifra di 2.200 persone e

la produzione era molto diversificata.

Nell'autunno del 1910 cominciò la produzione del primo modello A.L.F.A., la 24 HP, progettata da

Giuseppe Merosi e da cui vennero subito derivati dei modelli da competizione portati al debutto l'anno

successivo alla Targa Florio.

Nel 1913, l'A.L.F.A. conquistò il primo e il secondo posto nella gara "Parma-Poggio di Berceto".

Nel 1915 Nicola Romeo entrò nel capitale dell'Alfa e ne modificò il nome in Alfa Romeo Milano, il 3

febbraio 1918. In questi anni una parte della produzione si dovette convertire alle necessità dell'industria

bellica della prima guerra mondiale e la produzione regolare di autoveicoli riprese nel 1920 con la

presentazione della prima auto con il nuovo nome, la Torpedo 20-30 HP.

Organizzazione Industriale

L’evoluzione della qualità ha portato le aziende a sostituire il “controllo del prodotto” con il “controllo del

processo” fino a realizzare l’integrazione tra azienda e mercato, cioè alla gestione della qualità totale.

qualità, per un’azienda, è motivato dalla necessità di rimanere sul

Il progetto del miglioramento della

mercato fornendo un servizio migliore a costi competitivi.

Per raggiungere tali obiettivi occorre programmare concretamente una serie di progetti finalizzati.

Di ogni progetto occorre fissare con chiarezza i seguenti termini:

 L’argomento da prendere in considerazione;

 Gli obiettivi che si intendono raggiungere;

 Lo staff di persone coinvolte;

 Il metodo di lavoro da seguire;

 Le scadenze temporali.

Un metodo di lavoro affidabile per raggiungere il progetto del miglioramento della qualità si basa

sull’utilizzo degli strumenti di Ishikawa.

In ambito gestionale, si definisce come “strumento” qualunque tecnica che sia di ausilio nell’analizzare e nel

comprendere a fondo un problema.

strumenti adottati nell’ambito della Qualità sono specifici e servono per risolvere i problemi migliorando

Gli

il livello qualitativo delle organizzazioni e la loro efficienza.

I sette strumenti classici della Qualità (i “vecchi” strumenti) sono stati resi famosi da Kaoru Ishikawa che,

contrariamente a quanto molti credono, non li ha sviluppati tutti direttamente ma ne ha promosso l’utilizzo,

sostenendo che il 90% dei problemi qualitativi potesse essere risolto mediante la loro applicazione.

Kaoru Ishikawa è stato uno dei maggiori artefici mondiali del concetto di "Qualità Totale" applicato ai

sistemi produttivi ed è l'esperto giapponese più noto in occidente nell'area della qualità.

Il più grande contributo di Ishikawa è stato la semplificazione e la divulgazione delle tecniche statistiche per

il Controllo della Qualità nell'industria. Buon divulgatore tecnico, ha enfatizzato la raccolta dati, l'uso del

diagramma di Pareto per stabilire le priorità e l'uso del diagramma causa-effetto, ora più noto come

diagramma di Ishikawa. L'obiettivo è solo quello di fornire la capacità operativa di utilizzare gli strumenti

principali per controllare la Qualità della propria organizzazione e di prendere decisioni basandosi su dati di

fatto.

I 7 strumenti della Qualità sono:

1. Raccolta dati;

2. Istogrammi;

3. Diagrammi causa-effetto;

4. Diagrammi di Pareto;

5. Carte di controllo;

6. Stratificazione;

7. Diagrammi di correlazione.

Quasi tutti i veicoli moderni utilizzano motori a combustione interna per la loro propulsione.

I motori a combustione interna sono macchine termiche che forniscono all’albero motore l’energia

meccanica ottenuta da un combustibile liquido o gassoso, miscelato con aria; la combustione avviene

all’interno dei cilindri in cui il lavoro meccanico è prodotto sotto forma di spinta su uno stantuffo, dotato di

moto alternato all’interno del cilindro.

Questi motori bruciano combustibile in uno spazio limitato per causare un'esplosione controllata chiamata

combustione, la cui energia sotto forma di gas in espansione è utilizzata direttamente per fornire potenza

meccanica.

Il motore più impiegato in ambito automobilistico è quello a combustione interna con accensione controllata

a quattro tempi.

La combustione è intermittente ed è causata dall'esplosione di una carica di benzina e aria, accesa da una

scintilla emessa da una candela.

L'energia rilasciata permette al pistone di muoversi su e giù all’interno del cilindro, questo movimento

alternato provoca la rotazione del motore al quale è collegato il pistone mediante una biella. Il movimento

costante del motore, collegato alle ruote motrici del veicolo, permette a questi di spostarsi.

Ogni movimento del pistone all’interno del cilindro in un motore è chiamato tempo o fase.

Le valvole vengono aperte da un bilanciere mosso dallo stelo il quale a sua volta è azionato dall’albero a

camme.

La valvola di aspirazione consente alla miscela aria / carburante di entrare nel cilindro mentre la valvola di

scarico rilascia i gas combusti.

Il numero di cilindri varia da 1 a 12 e possono essere disposti in linea, hanno una configurazione a V o

essere orizzontali contrapposti. Nella fase di aspirazione il pistone si

sposta creando all’interno del cilindro

una depressione che consente l’entrata

della miscela aria-benzina; in questa fase

si apre istantaneamente (in teoria). La

valvola successivamente dovrebbe

richiudersi istantaneamente quando il

pistone ha raggiunto il punto morto

inferiore. Si ipotizza che la fase di

aspirazione avvenga a pressione costante

e in particolare a pressione atmosferica.

La seconda fase è quella di compressione

e si suppone che la trasformazione

avvenga senza scambi di calore tra il gas e il contenuto nel cilindro e l’esterno ovvero che la trasformazione

sia adiabatica. Per evitare che durante la compressione si abbiano temperature elevate tali da provocare

l’autoaccensione della miscela, il rapporto di compressione deve avere valori non superiore a 12.

A questo punto scocca la scintilla ad opera della candela, la miscela si infiamma e avviene la combustione.

Si suppone che la combustione avvenga istantaneamente e che sta fase sia a volume costante. Alla fine della

combustione il gas raggiunge pressioni assolute di 35÷45 bar e temperatura intorno ai 2300°C.

La fase 3-4 avviene secondo una trasformazione adiabatica, quindi senza scambi di calore. Il gas combusto

espande e si sfrutta l’energia termica che esso possiede; Infatti l’energia termica del gas è trasformata in

energia meccanica sull’albero motore: è la fase utile del ciclo. A questo punto si apre istantaneamente la

valvola di scarico e avviene la fase di scarico spontaneo 4-1 in cui il gas combusto fuoriesce dal cilindro per

differenza di pressione con l’esterno. Anche qui si ha una trasformazione a volume costante. La seconda

parte di scarico è forzata; attraverso la valvola di scarico i gas combusti vengono espulsi dal pistone. Si

suppone che anche la trasformazione 1-0 di scarico forzato avvenga a pressione atmosferica costante.

Nella realtà le trasformazioni che si

ottengono sono diverse da quelle ipotizzate

perché l’aspirazione avviene in depressione

a causa delle perdite che si generano nel

condotto di aspirazione, la compressione

non è adiabatica ma è una politropica in

quanto il cilindro scambia calore con

l’esterno; la fase di combustione non è

istantanea perché la miscela ha bisogno di

un certo tempo per bruciare: quindi la fase

2-3 non è a volume costume perché durante

il tempo impiegato dalla miscela per

bruciare il pistone si è mosso; l’espansione

3-4 non avviene secondo una trasformazione

adiabatica ma secondo una politropica in quanto si verifica scambio di calore tra il cilindro e l’esterno; la

fase di scarico spontaneo non avviene a volume costante perché la valvola di scarico viene aperta prima che

il pistone sia giunto al punto morto inferiore; nel tempo impiegato dalla valvola per aprirsi completamente

(inerzia della valvola) il pistone si è mosso; la trasformazione di scarico forzato non avviene a pressione

costante ma si verifica a pressione maggiore di quella atmosferica.

che il l’area del ciclo è positivo se il senso è orario in questo nuovo ciclo ottenuto esiste un’area

Sapendo

negativa causata dalla depressione all’aspirazione e dalla sovrappressione allo scarico.

La progettazione di un prodotto e il suo processo produttivo dipendono dalla fase di evoluzione del suo ciclo

consente di valutare l’entità del suo tasso di innovazione e quindi stabilire il valore degli

di vita. Questa

investimenti da effettuare sul processo di produzione.

1) Fase fluida: Comprende i primi periodi di lancio del prodotto sul mercato. In questa fase risulta alto il

tasso di innovazione mentre la forma e le prestazioni del prodotto si evolvono velocemente. Per

questo risultano bassi gli investimenti per il processo di produzione e per le attrezzature.

Fase di transizione: E’ la fase nella quale il prodotto, diffuso sul

2) mercato, ha già ridotto il suo tasso di

innovazione raggiungendo una certa stabilità progettuale. Per questo motivo può crescere il

contenuto tecnologico degli investimenti per il processo (automazione) al fine di aumentare la

produzione (lavorazione di serie).

Fase statica: E’ la fase finale nella quale

3) il prodotto, non riuscendo più a evolversi, ha già esaurito

tutte le sue capacità di soddisfare i nuovi bisogni, sempre in evoluzione, del mercato. Il contenuto

tecnologico degli investimenti tende a divenire costante facendo aumentare gli utili.

Il settore automobilistico ha raggiunto ormai il limite tecnologico sul prodotto auto a benzina. Per poter

risolvere il problema si è attivata da tempo la ricerca.

Si possono ipotizzare due soluzioni:

1. Progettando un prototipo di vettura sportiva ad alte prestazioni, full optional, con un concentrato di

tecnologie avanzate in tutti i suoi vari componenti: quattro ruote sterzanti, quattro ruote motrici,

sospensioni controllate, sospensioni attive, motore in varie versioni, ecc.

2. Progettando un prototipo di vettura alimentata diversamente (GPL, Diesel, elettrica, ecc.) per gli

spostamenti in città.

Il primo tipo di soluzione non è stato realizzato perché gli investimenti necessari per fabbricare la vettura

sarebbero stati troppo alti, soprattutto in relazione ai vantaggi marginali che si sarebbero potuti garantire

rispetto alle altre vetture (non essendo un auto rivoluzionaria ma soltanto con prestazioni migliorate).

Il secondo tipo di soluzione è stata adottata perché il prodotto è completamente nuovo che riuscirà a dare una

prestazione-obiettivo (mobilità individuale in città a inquinamento zero) diversa da quella ottenuta finora,

realizzando quel salto tecnologico capace di assicurare un nuovo ciclo di vita per l’automobile.

Alfa Romeo Giulietta propone di serie i più sofisticati dispositivi elettronici per il controllo del

comportamento dinamico e per la sicurezza. Le sospensioni anteriori McPherson evolute e quelle posteriori

Multilink, sono state progettate per dare il massimo equilibrio alla nuova vettura anche nelle manovre al

limite.

Inoltre Giulietta garantisce le migliori condizioni di guida grazie al selettore Alfa D.N.A. che gestisce 3

modalità di guida: Dynamic, Natural e All Weather.

Un mix di tecnologia che assicura sicurezza di guida, motricità della vettura e prestazioni da vera Alfa