V'è Spazio per il futuro tesina

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Carlotta Marcolla

Classe 5LSA

Anno scolastico 2014-2015 introduzione

1946. Vespa. È da questo fatidico anno che questo speciale “insetto” rende la vita migliore a molte persone. E da quando ho conseguito la patente di guida ho finalmente capito il reale motivo. Andare in Vespa è sinonimo di libertà, di felicità e spensieratezza, oggi come nel passato.

Il titolo della mia tesina è dato soprattutto da questo, in quanto nel periodo in cui essa è stata brevettata, per il popolo italiano che usciva dalla guerra erano tempi ardui e privi di motivazioni. Tutti s’interrogavano su cosa ne sarebbe stato del loro futuro e di quello dei loro figli.

Ma la speranza è l’ultima a morire e Corradino D’Ascanio questo lo sapeva bene quando progettò il primo prototipo di questo scooter. L’incertezza del futuro struggeva i reduci di guerra e le loro famiglie, e Corradino D’Ascanio sapeva anche quello.

V’è spazio per il futuro? Questo era ciò che principalmente si chiedevano, stremati dai bombardamenti e oppressi dalle macerie che avevano intorno.

E quando fu messa in vendita la Vespa, che con il suo basso costo e la sua versatile praticità poteva essere acquistata da tutti, capirono che sì, la Vesperanza è sempre l’ultima a morire.

Indice delle materie

Storia 5

Italiano 11

Chimica 15

History of Art 19

3

V’è spazio per il futuro?

Scena del film

Vacanze Romane

Storia

Il Paese era uscito in ginocchio dalla Seconda Guerra Mondiale. I primi anni postbellici furono quindi segnati dal faticoso ed impegnativo processo della “ricostruzione”: era necessario rimettere in sesto l’aspetto urbano, distrutto dai bombardamenti, risistemare le strade, i ponti e le ferrovie, riattivare la produzione industriale ed agricola, rimettere in piedi i servizi essenziali come l’amministrazione pubblica, gli ospedali, le scuole ed il sistema finanziario.

La ricostruzione economica seguì indirizzi schiettamente liberisti: le forze produttive furono cioè lasciate libere di espandersi senza alcun intervento di regolamentazione e di programmazione statale.

Furono anni duri, di sacrifici e miseria, soprattutto per i ceti più deboli, ma il Paese, pur ferito profondamente dalla guerra, aveva ancora grandi risorse al suo interno, capacità d’iniziativa e di lavoro.

In quegli anni si verificò quindi un’accumulazione che fu favorita dal bassissimo costo della mano d’opera e dalla sua ampia disponibilità, dovuta dall’elevato numero di disoccupati e dal numero di emigrati dal Sud che potevano essere assorbiti dall’industria.

Furono quindi consentiti alti profitti e furono messi a disposizione cospicui capitali per gli investimenti, che resero i prodotti italiani competitivi sui mercati esteri.

Altri fattori che furono alla base di questo sviluppo economico furono i salari relativamente bassi, che perciò incidevano poco sul costo di produzione dell’oggetto finito, i prezzi bassi delle materie prime di cui l’Italia, basata su un’industria di trasformazione, aveva bisogno, ed infine l’adozione di tecniche avanzate “copiate” da altri Paesi che le avevano per primi elaborate e sperimentate, sostenendo quindi il costo della ricerca.

L’effetto di questo processo di accumulazione si fece sentire a metà degli anni Cinquanta, quando cominciò a delinearsi un vero boom, cioè una crescita di eccezionale rapidità: ebbero avvio gli anni del cosiddetto “miracolo economico”, che determinò non solo nella vita economica, ma anche nella società, nel costume, nella mentalità degli italiani trasformazioni radicali e profonde, da cui uscì un Paese totalmente rinnovato.

Sostanzialmente, vi fu una nuova rivoluzione industriale: fra il 1958 e il 1963 la produzione di questo settore crebbe addirittura del 70%.

L’Italia divenne esportatrice di prodotti industriali ad alto contenuto tecnologico: il valore delle esportazioni tra il 1957 e il 1961 raddoppiò.

Lo “stivale”, insomma, che ancora nel ventennio fascista era un Paese prevalentemente agricolo, divenne un Paese industriale moderno, avvicinandosi al modello delle nazioni più avanzate dell’Occidente.

Gli effetti sociali furono egualmente profondi: vi fu un massiccio trasferimento di lavoratori dall’agricoltura all’industria, con un conseguente spostamento dalle campagne alle città, dal Sud al Nord.

Gli italiani dei ceti popolari e piccolo borghesi, abituati ad un’esistenza caratterizzata dalla penuria, scoprirono il “benessere”, la possibilità di fruire di certi beni, il frigorifero, la lavatrice, la televisione, l’automobile, la vacanza al mare o in montagna. Si spendeva di più per l’alimentazione, l’abbigliamento, i divertimenti.

Nel 1946, la guerra era finita da un anno, l’Italia andava ancora a piedi, le macerie della città venivano asportate da carri trainati da cavalli, a Milano circolavano 4mila automobili con speciali permessi alleati, la benzina arrivava di tanto in tanto a Napoli su navi americane, razionata come il pane e le sigarette, la vendita dei pneumatici era bloccata, la Pirelli riusciva a produrre 10mila, poi 20mila gomme al mese: il traguardo delle 30mila, nell’aprile di quell’anno, fece notizia per i giornali.

Poiché fu proprio in questo contesto economico e sociale, che il 23 aprile 1946, la Piaggio depositò il brevetto per “motocicletta a complesso razionale di organi ed elementi con telaio combinato con parafanghi e cofano ricoprenti tutta la parte meccanica”, divenuta simbolo del boom economico.

Corradino D’Ascanio ed Enrico Piaggio

“Somiglia ad una Vespa”

“Con quel sedere a bulbo”.

— disse Enrico Piaggio

— Ed il nome rimase.

La prima Vespa, la 98cc, fu posta in vendita con due versioni e due prezzi, 55.000 lire il tipo normale, e 61.000 lire il tipo più lussuoso, che comprendeva il contachilometri ed altri piccoli particolari in più.

Dopo quel giorno gli esperti del mercato si divisero, chi sosteneva che la Vespa fosse un’idea geniale, e chi, in modo scettico, vedendola la prima volta si mise a ridere, ignaro che ben presto avrebbe avuto occasione di cambiare parere.

La sua produzione cominciò a decollare verso la fine del 1947, e con l’anno successivo uscì la prima Vespa. Il Times parlò di “un prodotto interamente italiano, come non se ne vedevano da secoli dopo la biga romana”.

Approfittando di queste dichiarazioni, Enrico Piaggio alimentò con tutta la sua tenacia la diffusione dello scooter anche all’estero, e si fece promotore di una fitta rete di assistenza in tutti i Paesi europei e mondiali.