Storia dell'aviazione militare, tesina

Storia dell’aviazione militare

Figura 1: Eurofighter Typhoon

Andrea Malusardi classe 5° A sc.

Scuola Secondaria di 2° grado “Enrico Fermi” Città di Arona

Anno scolastico 2014/2015

Indice generale

• Introduzione
• L’origine del volo: i fratelli Wright e l’interesse mondiale
• Il banco di prova dell’aviazione: la Grande Guerra
• Dai primi ricognitori ai duelli tra caccia (1914-1917)
• Storia di un mito: gli assi e il loro asso
• La chiusura del conflitto: prova superata
• Lo sviluppo parallelo dei bombardieri: Zeppelin e Caproni
• L’intenso ventennio di sviluppo: la preparazione ad una nuova guerra e i suoi albori (1918-1941)
• I mutamenti tecnologici ed operativi
• Gli arsenali dei belligeranti:
  • Gran Bretagna
  • Terzo Reich
  • Italia
  • URSS
  • Impero giapponese
  • USA
• Il momento decisivo: la Seconda Guerra Mondiale (1942-1945)
• Gli sviluppi tecnologici dei belligeranti
• L’alba di una nuova era: quando gli aerei persero l’elica
• Un mondo diviso: la corsa agli armamenti
• Addio alle mitragliatrici: le nuove armi aeree
• Gli aerei guida dello sviluppo occidentale
• Conclusione
• Bibliografia e sitografia

Introduzione

Questa breve trattazione ha lo scopo di ripercorrere nei suoi tratti fondamentali le vicende che hanno scritto la storia dell’aviazione militare. Senza entrare troppo nei particolari che meriterebbero libri interi per essere spiegati degnamente, tenterà di costituire un’analisi atta a mostrare come l’aeronautica abbia cambiato per sempre l’approccio dell’uomo nei confronti della guerra e come abbia consentito ad essa di diventare realmente totale. “È il fuoco, e il fuoco che arriva al momento e nel luogo giusti, che conta nella storia militare”. Così

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Basil Henry Liddell Hart Parigi, 31 ottobre 189 – Londra, 29 gennaio 1970),

(

storico, militare e giornalista britannico descrive in Pensieri sulla guerra il fattore più importante della guerra moderna. Prima dei satelliti e dei missili balistici intercontinentali, l’aviazione ha reso possibile portare il fuoco ovunque, rendendo reale il concetto di guerra moderna.

A scanso di equivoci, l’autore intende chiarire che non è un guerrafondaio incallito, che il suo interesse per la storia delle armi è puramente accademico, storico e scientifico; è inoltre fermamente convinto che siano l’uomo che brandeggia un Kalasnicov e l’uso che ne fa ad essere malvagi, non l’arma in sé che è un oggetto inanimato che non spara da solo.

L’autore riporta prima di congedarsi una poesia di cui si è innamorato a prima vista, scritta dal tedesco Bertolt Brecht (1889-1956) a proposito della Luftwaffe nella guerra di Spagna.

Buona lettura. Mio fratello aviatore

Avevo un fratello aviatore.

Un giorno, la cartolina.

Fece i bagagli, e via lungo la rotta del sud.

Mio fratello è un conquistatore.

Il popolo nostro ha bisogno di spazio. E prendersi terre su terre, da noi, è un vecchio sogno.

E lo spazio si è conquistato sta sulla Sierra di Guadarrama.

È di lunghezza un metro e ottanta, uno e cinquanta di profondità.

“L'Italia ripudia la guerra come strumento di offesa alla libertà degli altri popoli e come mezzo di risoluzione delle controversie internazionali; consente, in condizioni di parità con gli altri Stati, alle limitazioni di sovranità necessarie ad un ordinamento che assicuri la pace e la giustizia fra le Nazioni; promuove e favorisce le organizzazioni internazionali rivolte a tale scopo”.

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Art. 11 della Costituzione della Repubblica italiana

L’origine del volo: i fratelli Wright e l’interesse mondiale

Quando il 17 dicembre 1903 l’americano Orville Wright effettuò il primo volo a bordo di un Flyer a motore composto prevalentemente da tela e legno, l’umanità realizzò uno dei suoi più grandi sogni. Anche se il velivolo era rimasto in aria per appena 12 secondi e aveva percorso soltanto 36 metri, i fratelli Wright avevano dimostrato che l’impresa era possibile, che la scienza e la tecnica erano abbastanza sviluppate per renderla realizzabile. Entro la fine del 1904 il Flyer Mark II aveva effettuato ben 105 voli e il rendimento degli stabilizzatori di bordo e dei motopropulsori miglioravano continuamente (la potenza erogata dal Mk. II

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era di ben 15 CV!): nel giro di pochissimo tempo anche l’Europa si era riempita di coraggiosi pionieri che avevano iniziato ad applicare ai loro progetti le migliori conoscenze tecniche disponibili dell’epoca per tentare voli sempre più duraturi.

Tali sviluppi sui primi aeromobili si andavano ad aggiungere a quelli sui già esistenti palloni aerostatici, rimasti nella storia sotto forma dei dirigibili rigidi Zeppelin, dal nome del loro inventore e sviluppatore, il conte tedesco Ferdinand von Zeppelin.

Nei primi 14 anni del ‘900, spinte del desiderio di infrangere quello che era stato un limite insormontabile fin dagli albori del genere umano, migliaia di persone formarono club di appassionati in ogni parte del mondo e il volo stesso divenne uno sport riconosciuto ai cui praticanti venne da subito attribuito grande rispetto.

Tuttavia l’interesse non fu soltanto accademico né tantomeno solo sportivo: infatti nonostante i numerosi ostacoli e scetticismi iniziali (mostrando ben poca lungimiranza il generale francese ed eroe della Prima Guerra Mondiale Ferdinand Foch scrisse: “L’aviazione è un ottimo sport, ma è completamente inutile per i fini dell’esercito”), anche i vertici delle forze armate dovettero rendersi presto conto che ciò che veniva offerto loro era l’occasione di mutare per sempre il modo di concepire la guerra introducendo le possibilità di annullare la “nebbia di guerra” e di allargare il campo d’azione degli eserciti portando dovunque ed in qualunque momento un attacco sul nemico, come asserì il generale italiano Giulio Douhet nel 1909, quando paragonò l’importanza del controllo dell’aria a quello del mare.

A partire dal 1 novembre 1911, data in cui il sottotenente Giulio Gavotti eseguì il primo bombardamento aereo della storia sganciando a bassa quota 3 bombe a mano su un accampamento turco usando un Etrich Taube (colomba) di fabbricazione tedesca del 1910, fu riconosciuta l’indubbia utilità militare dell’aviazione e iniziò un periodo di rapido sviluppo tecnologico dell’aerodinamica, della manovrabilità, dei motori e dei sistemi d’arma.

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Il banco di prova dell’aviazione: la Grande Guerra

Dai primi ricognitori ai duelli tra caccia (1914-1917)

Allo scoppio della Grande Guerra, tutti i paesi belligeranti avevano aerei che venivano delegati prevalentemente a compiti di ricognizione, precedentemente affidati alla cavalleria, mirati all’individuazione delle forze terrestri nemiche (grazie a cui i francesi scoprirono la conversione verso Est sulla Marna delle truppe tedesche in contraddizione dell'originario piano Schliffen, riuscendo così ad arginarne l'avanzata e ad effettuare un contrattacco efficace) e soprattutto dell’artiglieria pesante; in virtù di tale incarico, i velivoli erano scarsamente equipaggiati con armi efficaci contro altri aerei o contro il fuoco da terra (di norma il pilota aveva con sé una pistola).

Aerei delle nazioni belligeranti nel 1914

Tutti gli eserciti si resero presto conto che anche il nemico faceva ricorso alla nuova arma e dunque si iniziò a pensare a come abbattere gli aerei avversari; data la sommaria inefficacia dell’artiglieria a terra, nacque l’aereo da caccia, con cui inizialmente gli aviatori si sbizzarrirono inventando curiosi sistemi di difesa, come la soluzione adottata dall’asso russo Alexander Alexandrovich Kazakov, cioè funi alla cui estremità era appeso un gancio con cui bloccare le eliche degli altri aerei, oppure dardi di acciaio atti a strappare le ali di tela del nemico.

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Naturalmente tali improvvisazioni scomparvero non appena furono montate le mitragliatrici: inizialmente collocate posteriormente e manovrate dal mitragliere/ricognitore, si rivelarono limitate dalla struttura stessa dell’aereo e si cercò dunque di realizzare velivoli in cui fosse il pilota stesso ad azionarle, essendo disposte fisse sopra le ali per non interferire con il moto dell’elica, oppure al posto dell’elica sul muso nel caso della trazione posteriore. Quest’ultima soluzione in particolare risultava la migliore per precisione e facilità di sparo, mostrando però i propri difetti in quanto penalizzante le prestazioni complessive degli apparecchi; l’esercito francese tentò allora di riportare l’elica anteriore sui propri monoposto corazzandola sul lato interno per deviare le pallottole: le sollecitazioni eccessive causate dal rimbalzo però portarono a problemi tecnici del motore troppo frequenti. Fu per queste ragioni che l’invenzione del meccanismo di sincronizzazione di mitragliatrice ed elica ad opera degli ingegneri del Kaiser (studiato a partire da un Tipo L francese guidato dall’asso Roland Garros e catturato appunto per avaria) rappresentò un passaggio rivoluzionario nella storia dell’aviazione. Il primo aereo a montare la nuova tecnologia fu il Fokker Eindecker (monoplano) entrato a far parte del fronte nell’estate del ‘15, il quale, sebbene tecnicamente non fosse nulla di eccezionale, cambiò radicalmente i rapporti di forza nei cieli, nei quali fino ad allora gli Alleati avevano mantenuto una certa superiorità.

Dalla primavera del 1916, inglesi e francesi furono capaci di schierare aerei che surclassarono il Fokker E come gli F.E. 2b e i D.H. 2 (britannici) ma soprattutto i francesi Nieuport 11 e 17 che fino all'apparire dello Spad S.7 furono i migliori caccia che volarono sul fronte occidentale. Lo Spad S.7 poteva sfiorare i 200 km/h al livello del mare e raggiungere i 3000 metri in poco meno di un quarto d'ora; il suo successo fu tale che anche le aviazioni dei paesi alleati si dotarono di questo aereo, che restò così in produzione fino al 1918. Questo pregevole esempio di ingegneria aerea basava il proprio successo sul rivoluzionario motore radiale fisso di 8 cilindri a V (fino ad allora rotativo) e sulla corazza che proteggeva la parte di fusoliera che lo conteneva. La nuova disposizione dei cilindri permetteva di avere un radiatore frontale a sezione circolare che migliorava notevolmente l’aerodinamica del velivoli.

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Privati della supremazia aerea, i tedeschi non rimasero a guardare: i loro progettisti crearono alcuni dei migliori caccia di tutto il periodo bellico come i biplani e triplani Albatros D.1, D.2, D.3 ed il Fokker DR.1. Oltre alla riconquistata supremazia tecnica i tedeschi si imposero nel periodo invernale tra il 1916 e il 1917 anche per una rivoluzionaria ristrutturazione del corpo aereo. Si decise di staccare le unità aeree dall'esercito creando squadriglie di caccia dette Jasta. La nuova indipendenza conquistata dall’aviazione permetteva di progettare raid che non fossero ideati unicamente per il supporto della fanteria. Si originarono così dei grandi scontri tra caccia che resero tristemente famoso il mese di aprile del 1917, noto in Gran Bretagna come “Bloody April”, aprile di sangue. In quel mese, i Tedeschi reclamarono 151 abbattimenti di aerei inglesi. Di queste vittorie, ben 88 furono attribuite all'11° Jasta. In quella squadriglia volavano due dei più famosi eroi dell'aviazione tedesca: il barone Manfred von Richthofen e Kurt Wolff. Entrambi abbatterono 21 aerei durante il mese e l'ecatombe alleata terminò solo il 1° maggio quando al primo dei due fu concessa una licenza per festeggiare il suo venticinquesimo compleanno.

Storia di un mito: gli assi e il loro asso

L'abilità dei piloti si sommava alla migliore qualità tecnica degli aerei tedeschi. Il Fokker DR.1 pilotato da von Richthofen possedeva due mitragliatrici sincronizzate e un'instabilità intrinseca della carenatura che lo rendeva migliore di qualunque velivolo avversario sotto ogni punto di vista. Eppure solo l'enorme esperienza del barone permise la nascita di un mito che dura tutt'oggi.

L'aristocratico era tanto sicuro delle proprie capacità da dipingere il suo aereo di uno sgargiante colore rosso, facilmente individuabile, mentre molti altri suoi contemporanei sperimentavano delle fantasiose colorazioni mimetiche a più tonalità. Da questo fatto egli trasse il soprannome di “Barone Rosso” con cui divenne tristemente famoso per le vedove dei piloti avversari abbattuti.

Nonostante il gran numero di vittime che egli causò (ben 80, record imbattuto per tutta la durata della guerra), la sua lealtà di gentiluomo della nobiltà tedesca gli fece guadagnare un grande rispetto presso il nemico. Il 21 aprile 1918, giorno in cui fu abbattuto, nonostante ufficialmente la vittoria fu attribuita al capitano canadese Roy Brown, da un modulo di comunicazione ufficiale della 53a Batteria AFA (Australian Field Artillery, artiglieria da campo australiana) si intuisce che molto probabilmente il colpo al petto che risultò mortale fu sparato da terra proprio dagli artiglieri di quel reparto; si salva così il mito del grande “Barone Rosso”, che non sarebbe stato sconfitto da nessun aviatore neppure nel momento della sua morte, la quale fu annunciata ai connazionali da un caccia inglese che lasciò cadere sul campo base dell’11° squadriglia il messaggio seguente: “Al Corpo d’aviazione tedesco: il capitano barone Manfred von Richthofen è stato ucciso in battaglia e seppellito con tutti gli onori militari”. La fama e la correttezza del pilota tedesco furono infatti così grandi che i suoi funerali furono organizzati dalla Royal Air Force con un picchetto d'onore e alla presenza di tutti i più famosi assi dell'aviazione alleata. Le vicende di von Richthofen possono servire per comprendere come quegli uomini coraggiosi che combattevano nell'aria negli anni della Prima Guerra Mondiale fossero molto più che semplici piloti militari: nobili e membri dell’arma della cavalleria, erano dei veri e propri pionieri e in quanto tali mostravano un coraggio e una tenacia che rende un eroe anche l'ultimo tra loro.

Sorte simile toccò anche a Francesco Baracca, l’asso degli assi italiani con 34 aerei abbattuti alla guida di uno Spad S.13 di fabbricazione francese, il quale fu colpito la sera del 19 giugno 1918 da un proiettile di fucile austriaco sulle pendici del Montello mentre mitragliava le postazioni austro-ungariche in appoggio alla

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fanteria italiana. Lo stemma araldico di Baracca, un cavallino nero guardante verso destra, fu regalato nel 1923 dalla madre dell’asso, la contessa Paolina Biancoli, ad Enzo Ferrari, che descrive così l’incontro: “Fu essa a dirmi un giorno: - Ferrari, metta sulle sue macchine il cavallino rampante del mio figliolo. Le porterà fortuna. - (...) Conservo ancora la fotografia di Baracca, con la dedica dei genitori con cui mi affidano l’emblema. (…) Il cavallino era ed è rimasto nero; io aggiunsi il fondo giallo canarino che è il colore di Modena”.

Furono gli assi ad inventare e codificare le regole del combattimento aereo: abituati alle regole della cavalleria, la loro formazione li aiutò molto ad ideare le prime manovre di battaglia aerea con predilezione per l’aggiramento e l’agguato, sfruttando il sole e le nuvole. Usata ancora oggi è la “virata Immelmann” creata dal tedesco Max Immelmann, imitata in seguito da tutti.

La chiusura del conflitto: prova superata