Riassunto esame Diritto della navigazione, prof. Zunarelli, libro consigliato Manuale di diritto della navigazione e dei trasporti

Lomoar cPSD| 7389389 Riassunto esame Diritto della navigazione, prof. Zunarelli, libro consigliato Manuale di diritto della navigazione e dei trasporti, Zunarelli - Pinto

Struttura ed ambito normativo

Per prima cosa: “ ”. Consideriamo l’evoluzione della disciplina della navigazione e dei “trasporti ruolo del diritto uniforme”, nonché il “ ”.

Riassumendo, diciamo che: navigazione, trasporti e globalizzazione - consuetudine e diritto uniforme.

Navigazione, trasporti e globalizzazione

Originariamente, il diritto del mare, la regolamentazione della libertà di navigazione e dei suoi limiti, si sono fondati su un diritto consuetudinario universalmente riconosciuto. Ancora oggi trasporti e navigazione costituiscono il principale campo in cui si esplica la tendenza ad un diritto globalizzato.

Il trasporto ferroviario di merci ha costituito il primo campo di sperimentazione del diritto uniforme in materia di trasporto con la Convenzione di Berna del 1890, oggi tanto il trasporto ferroviario di merci quando quello di passeggeri sono regolati dalla Convenzione relativa ai trasporti internazionali ferroviari di Berna, il cd COTIF.

Tale convenzione è stata da ultimo modificata dal Protocollo Vilnius del 1999, non ancora ratificato dall’Italia, sebbene la sua disciplina sia stata recepita attraverso il rinvio a livello comunitario del regolamento.

Il trasporto stradale di passeggeri è stato oggetto di una Convenzione, non ratificata dall’Italia, di Ginevra del 1973.

Il quadro generale del diritto aereo ebbe la prima rilevante disciplina multilaterale con la Convenzione di Parigi del 1919, negoziata in margine ai trattati che definirono i rapporti tra Stati, successivamente alla prima guerra mondiale, stessa cosa è successa nel 1944 con la Convenzione di Chicago, ancora oggi vigente.

Nel dopoguerra segue l’Accordo di Ginevra del 1947 sulle tariffe ed il commercio.

Il diritto del mare è rimasto un diritto consuetudinario fino ai primi tentativi di una sua codificazione. La materia venne discussa per la prima volta in una conferenza convocata all’Aja nel 1930 dalla Lega della Nazioni, che fu chiamata ad occuparsi dell’estensione del mare territoriale, della zona contigua, del regime dell’alto mare, della piattaforma continentale, delle pesca e della conservazione delle risorse.

Dopo la seconda guerra mondiale, nel 1958, venne convocata a Ginevra la prima Conferenza delle Nazioni Unite sul diritto del mare, che si concluse con l’adozione delle quattro Convenzioni del 1958, dedicate:

• Al mare territoriale e zona contigua;
• Alto mare;
• Alla pesca e conservazione delle risorse biologiche dell’alto mare;
• Alla piattaforma continentale.

La seconda conferenza delle Nazioni Unite del 1960 affrontò con insuccesso il tema dell’estensione del mare territoriale ed i limiti delle zone di pesca. Fu con la terza conferenza che si arrivò ad un testo che recava una disciplina globale sull’impiego del mare e delle sue risorse.

Il trasporto marittimo di merci documentate dall’emissione di una polizza di carico, ed il trasporto aereo tanto di persone e bagagli, che di merci hanno costituito per molti lustri il campo privilegiato della più accentuata unificazione legislativa a livello mondiale.

Lomoar cPSD| 7389389 In questo campo diversi sono stati i testi non ratificati dall’Italia e negli ultimi decenni dello scorso secolo si è registrata una crisi delle regole di diritto uniforme sia del trasporto aereo che del trasporto marittimo di merci, con la contemporanea vigenza a livello internazionale di testi diversi.

Nel corso del 2009 è stato adottato un nuovo testo di diritto uniforme sul trasporto marittimo di merci, chiamato a disciplinare anche i trasporti multimodali, purché includano almeno una tratta via mare.

Le esigenze di adeguamento della disciplina alla realtà dei traffici

In passato, si era individuata nell’immutabilità uno degli elementi caratterizzanti del diritto marittimo, una tale considerazione era però ispirata al contesto dell’epoca della navigazione a vela, ed è stata smentita negli anni successivi.

La tradizione non può essere la sola giustificazione per il mantenimento di un certo istituto o di una specifica disciplina; alcuni istituti che sono stati tipici del diritto marittimo e diffusi a livello globale oggi non sono più in vigore nella maggior parte degli ordinamenti. Prestito a cambio marittimo, esempio significativo è costituito dalla vicenda del che aveva le sue origini nelle consuetudini mercantili del Mediterraneo pre-romano: colui che intendeva organizzare una spedizione marittima, poteva prendere a prestito denaro, offrendo la nave come garanzia, con il patto che se quest’ultima fosse andata persa nel corso del viaggio per uno dei pericoli previsti nel contratto, non sarebbe stato tenuto alla restituzione.

Questo tipo di prestito era alla base dell’assicurazione marittima, ma il ricorso a tali tipi di accordi è venuto meno dal XIX secolo, da un lato per il prevalere dei privilegi accordati su altri crediti rispetto a quelli che lo garantivano, dall’altro per lo sviluppo dei moderni contratti di assicurazione.

Altro istituto che sembra aver perso di attualità è la contribuzione in avaria comune, che di per sé rappresenta una certa anomalia, in quanto costituisce un raro esempio di istituto della derivazione mediterranea nel moderno diritto marittimo o che ha dei precedenti anche nei diritti del Mediterraneo.

Esso è stato considerato come un contemperamento dei rischi che andavano a gravare sull’impresa marittima, tuttavia ora le moderne attrezzature di navigazione, come GPS e radar, hanno ridotto l’incidenza di imprevisti in navigazione, esso sembra un istituto obsoleto.

Considerazioni in parte analoghe vanno fatte sul “rischio putativo” che caratterizza la disciplina del codice della navigazione in tema di assicurazioni. Sulla base di una lunga tradizione, la nullità dell’assicurazione per l’inesistenza, la cessazione o la verificazione del rischio prima della conclusione del contratto discende non dalla circostanza in sé, ma dal fatto che la notizia fosse “pervenuta, prima della conclusione, nel luogo della stipulazione o in quello dal quale l’assicurato diede ordine di assicurazione”. La ratio dell’istituto andava ricercata nella constatazione dell’incertezza e nella lentezza delle comunicazioni, condizioni il cui verificarsi attualmente sembra molto più improbabile di una volta.

Navigazione marittima e aerea sono campi in cui maggiormente si è sviluppata la normativa finalizzata a garantire la sicurezza. In inglese si distingue safety e security: la prima fa riferimento alla salvaguardia dei rischi connessi all’esercizio del vicolo, la seconda alla salvaguardia dei rischi derivanti da interferenza illecite.

Lomoar cPSD| 7389389 La distinzione è meno netta di quanto possa apparire e di fatto sono due facce della stessa medaglia. Certamente l’attenzione alla problematica è stata incentivata dagli eclatanti episodi che hanno coinvolto mezzi di trasporto, raggiungendo il livello apicale con gli attacchi terroristici dell’11 settembre 2001.

L’accesso ai traffici

Traffici marittimi ed aerei di cabotaggio nazionale e comunitario

Altro ambito significativo in cui si registrano grandi fermenti rispetto a quelli che sono stati gli assetti pregressi è quello dell’accesso ai traffici. Il principio che riservava il traffico di cabotaggio, ovvero fra scali situati nel territorio del medesimo Stato, alla bandiera nazionale, era stato affermato per la prima volta con il Navigation Act del 1651 adottato dall’Inghilterra di Cromwell e si era diffuso poi nelle altre legislazioni marittime ed era stato traslato anche in quelle aeronautiche.

Il quadro originario del regime dell’accesso ai traffici marittimi ed aeronautici ha subito una erosione per effetto della disciplina di allargamento dei mercati adottata nell’ambito delle organizzazioni di integrazione regionale e, per l’area europea, delle politiche dell’Unione Europea.

Nel testo originario del codice della navigazione, il principio della riserva di cabotaggio in favore della bandiera nazionale era posto dall’art.234, il cui testo vigente deriva dalla novella operata con il dl 457/1997.

La riserva di cabotaggio in campo aeronautico era affermata nel testo originario del codice della navigazione all’art.786; il testo oggi vigente ha previsto una riserva di cabotaggio comunitaria, con accesso ai traffici nazionali di linea e non di linea per i vettori aerei muniti di licenza comunitaria ma una parziale deroga alla riserva è ammessa per il cosiddetto “cabotaggio in continuazione”, per i servizi di trasporto aereo fra aeroporti nel territorio nazionale, che siano prosecuzione di trasporti aerei internazionali, in conformità di un’eventuale previsione in tal senso contemplata da una convenzione internazionale.

Per i servizi aerei intracomunitari è stato adottato un regolamento CEE del 1992 sull’accesso alle rotte intracomunitarie dei vettori aerei in possesso di una licenza d’esercizio valida rilasciata da uno Stato membro in conformità di un altro regolamento CEE sul rilascio delle licenze ai vettori aerei.

Traffici internazionali

Oggetto di evoluzione è stata anche la regolamentazione dell’accesso alle rotte internazionali, con un ripensamento della politica di riserva di carico a favore della flotta mercantile nazionale e comunque di tolleranza verso gli accordi di cartello che ha caratterizzato manca.

Il problema infrastrutturale

Nella navigazione per acqua e nella navigazione per aria le infrastrutture terminali assumono un rilievo preponderante. Occorre dar conto dell’esigenza di consentire l’accesso degli operatori al mercato, rispetto agli ostacoli che possono discendere da limiti, nell’accesso alle infrastrutture, dove la capacità non sia adeguata a consentire l’accesso di tutti gli operatori, occorre un intervento di regolazione.

Lomoar cPSD| 7389389 Si afferma il principio della separazione della gestione di queste ultime dai servizi che in esse vengono offerti. Esempio significativo è offerto dal regolamento del Consiglio del 1993, e successive modificazioni, relativo a norme comuni per l’assegnazione di bande orarie negli aeroporti. Problemi di carattere analogo possono porsi nei porti, specialmente in periodi di incremento del traffico.

Collegato al problema della disponibilità delle infrastrutture è il problema dei livelli tariffari per la loro fruizione, che, da un lato, può sfociare in sfruttamento della posizione dominante del gestore, mentre, dall’altro, può costituire lo strumento per porre in essere aiuti di Stato, inammissibili ai sensi del TFUE, problema con riferimento alle condizioni praticate in alcuni aeroporti regionali per attirare collegamenti di vettori economici non tradizionali, specializzati in collegamenti point to point.

Anche lo spazio aereo può tendere alla saturazione, costituendo così un impedimento all’accesso di nuove compagnie, e comunque all’incremento dei servizi aerei. A livello comunitario per garantire un impiego efficiente, si è evidenziata la necessità di un coordinamento dell’assistenza al volo, nella direzione indicata con le misure sul “cielo unico europeo” del 2004/2005.

Nel settore ferroviario, con la separazione delle attività della rete da quelle del gestore dei servizi ferroviari, con il conseguente ingresso sul mercato di operatori in concorrenza con la società che è nata dallo “spacchettamento” delle Ferrovie dello Stato, e che opera come vettore ferroviario.

La compresenza di più operatori concorrenti sulla rete ferroviaria ha reso necessario determinare un regime di “ripartizione delle tracce orarie”, che presenta notevoli somiglianze con quello delle bande orarie aeroportuali e di traffico aereo.

Organizzazioni internazionali coinvolte nell’unificazione del diritto dei trasporti

OTIF = organizzazione intergovernativa per i trasporti ferroviari internazionali; organizzazione internazionale del 1893 che vive ancora oggi (si chiama COTIF) e ha svolto un ruolo decisivo nel perseguimento dell’unificazione del diritto nel campo della navigazione e dei trasporti.

Unidroit = istituto internazionale per l’unificazione del diritto privato: è un’organizzazione intergovernativa con sede a Roma, fondata nel 1926 come organo ausiliario della Società delle Nazioni Unite, venne ricostruito sulla base di un accordo multilaterale del 1940.

Agenzie specializzate delle Nazioni Unite

Lo so la ICAO (organizzazione dell’aviazione civile internazionale) e la IMO (organizzazione marittima internazionale) controlla.

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Il ruolo delle organizzazioni di integrazione regionale - L’Unione Europea

Alcune competenze dell’UE incidono in maniera sensibile sul settore della navigazione e dei trasporti: art.3 TFUE: l’UE ha competenza esclusiva in materia di “conservazione delle risorse biologiche del mare nel quadro della politica comune della pesca”; anche altre fra le competenze esclusive dell’UE sono potenzialmente rilevanti sul settore (definizione delle regole di concorrenza necessarie al funzionamento del mercato interno; politica commerciale comune; conclusione di accordi internazionali allorché tale conclusione è prevista in un atto legislativo dell’unione o è necessaria per consentirle di esercitare le sue competenze a livello interno o nella misura in cui può incidere su norme comuni o modificarne).

Nell’ambito delle competenze concorrenti: i trasporti, le reti transeuropee e la pesca (tranne le conservazioni delle risorse biologiche del mare); rilevano anche le competenze concorrenti in materia di politica sociale, coesione economica/sociale/territoriale, ambiente, protezione dei consumatori, problemi comuni di sicurezza in materia di sanità pubblica.

Per le competenze concorrenti nell’ambito dello “ ”, lo spazio di libertà, sicurezza e giustizia disciplina che in esso rientra rileva solo trasversalmente su navigazione e trasporti.

Per le competenze parallele vengono in rilievo quelle riguardanti turismo, istruzione, formazione professionale, gioventù e sport.

Il quadro comune della politica dei trasporti è definito nell’odierno titolo VI del Trattato sul funzionamento; in particolare l’art.91 definisce gli obiettivi della disciplina dell’Unione in materia di trasporti, prevedendo che possano essere introdotte a livello di Unione:

• Norme comuni applicabili ai trasporti internazionali in partenza dal territorio di uno Stato membro o a destinazione di questo, o in transito sul territorio di uno o più Stati membri;
• Le condizioni per l’ammissione di vettori non residenti ai trasporti nazionali in uno Stato membro;
• Le misure atte a migliorare la sicurezza dei trasporti;
• Ogni altra utile disposizione.

Con l’Atto unico Europeo dell’85 venne introdotta la regola della > qualificata per la navigazione marittima e aerea; oggi l’art.100 TFUE prevede che in tale materia il Parlamento Europeo ed il Consiglio europeo possano esercitare la propria competenza normativa con la procedura legislativa ordinaria, previa consultazione del Comitato economico e sociale e del Comitato delle Regioni.

L’incidenza in materia di navigazione e di trasporti dell’azione del legislatore di quella che oggi è l’Unione europea è andata a crescere progressivamente di importanza e ad allargarsi nella prospettiva di comunitaria ha riguardato così la sostenibilità ambientale dell’attività di navigazione e trasporto, la sicurezza, la regolamentazione del mercato, la tutela degli utenti.

In materia di trasporti, la limitazione alla sola efficacia verticale delle direttive non attuate non osta a che l’ente di diritto privato, comunque controllato direttamente o meno dallo Stato, a cui sia stato riferito il compito di riscuotere il pagamento dei pedaggi per l’utilizzo di reti stradali pubbliche deve osservare le disposizioni direttamente applicabili di una direttiva nei contratti con l’utenza.

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Il ruolo propulsivo dell’Unione Europea. Adozione e ratifica del diritto uniforme

Va evidenziato il ruolo propulsivo delle organizzazioni di integrazione regionale nell’adozione e nella ratifica del diritto uniforme.

L’importanza del ruolo delle org di integrazione europea e dell’UE sono stati sottolineati dalla previsione della possibilità di una ratifica anche da parte di tali organizzazioni, sia pure non rilevante ai fini dell’entrata in vigore.

I tre “pacchetti” comunitari sulla sicurezza marittima

Forte impulso alla politica comunitaria in tema di sicurezza marittima, in particolare riguardo alla safety, è derivato da due incidenti che hanno coinvolto navi che trasportavano idrocarburi alla rinfusa, con ripercussioni sugli Stati membri (nave Erika, bandiera maltese, 1999; nave Prestige, bandiera delle Bahamas, 2002).

Sono stati adottati i c.d. “pacchetti” sulla sicurezza marittima o “pacchetti Erika”.

Dopo il primo incidente, già nel 2000 furono presentati i primi progetti alla Commissione, allo scopo di rendere più rigorosa la prevenzione degli incidenti in mare ed in particolare i danni ambientali connessi al trasporto di sostanze inquinanti e ad ampliare i limiti risarcitori connessi a tale tipologia di danni.

È seguita poi un’ulteriore comunicazione della Commissione del 2005 destinata ad avere un raggio d’azione più ampio di quanto non sia stato per i primi due pacchetti, in quanto contempla misure in materia di responsabilità del vettore di persone e di responsabilità dell’armatore.

I primi due pacchetti hanno trovato tutti applicazione, o direttamente attra