Riassunto esame Diritto dei trasporti, Prof. Claroni Alessio, libro consigliato Manuale di diritto della navigazione, Lefebvre D'Ovidio, Pescatore, Tullio

Riassunto esame diritto dei trasporti, prof. Claroni, libro consigliato

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Manuale di diritto della navigazione, di Lefebvre, Pescatore, Tullio D'Ovidio

1 - Diritto della navigazione

Definizione e oggetto

1. Parte dell’ordinamento giuridico che tratta del fenomeno della navigazione per mare, per acque interne (laghi, fiumi, canali) e per aria. Quindi esso ha ad oggetto la materia della navigazione, che comprende il complesso dei rapporti attinenti alla navigazione, i quali costituiscono una categoria unitaria distinta dagli altri rapporti della vita economica e sociale.

La navigazione, come trasporto, va intesa in due sensi:

• In senso stretto o commerciale, riguardante il trasferimento di persone o cose da un luogo ad un altro;
• In senso lato o tecnico, riguarda sia il trasporto commerciale che ogni altro movimento per acqua o per aria di un qualunque mezzo galleggiante o volante adibito a svolgere una qualsiasi attività (es. pesca, rimorchio, scuola di pilotaggio…).

Questa nozione della navigazione è stata perfezionata, quindi è stato sostituito anche l’oggetto del diritto della navigazione. Prima era considerato oggetto il trasporto, ora invece oggetto del diritto nav. è considerato l’esercizio – ovvero, l’attività inerente all’impiego della nave e dell’aeromobile rivolta al soddisfacimento di un bisogno proprio dell’esercente ed accompagnata dall’incidenza del rischio.

Quindi oggetto del diritto nav. è la materia relativa all’esercizio, a cui si aggiungono gli aspetti che ne costituiscono il presupposto o che vi sono connessi (proprietà e regime amministrativo della nave e dell’aeromobile, contratto di locazione…).

Non rientra nell’ambito del diritto della navigazione, quella militare.

Tuttavia, in alcuni casi, il codice nav. stabilisce che alcune particolari norme si applicano in via eccezionale alle navi da guerra o agli aeromobili militari. Inoltre, rientrano nell’ambito del diritto della navigazione i rapporti giuridici che si riferiscono da un lato alla navigazione mercantile e dall’altro alla navigazione militare.

Non è oggetto del diritto della nav. nemmeno la navigazione nello spazio extra atmosferico, mediante satelliti artificiali e veicoli spaziali.

I caratteri del diritto della navigazione sono la specialità, l’autonomia (legislativa, didattica e scientifica), l’autonomia giuridica e l’unitarietà.

Specialità

2. Uno dei criteri per risolvere le antinomie.

Una norma è speciale rispetto ad un’altra generale, quando la fattispecie che essa regola, compresa nella fattispecie generale, ha un contenuto più ristretto, essendo priva di alcuni suoi elementi.

Non deve essere confusa con la c. d. norma eccezionale. Infatti, questi due tipi di norme si differenziano soprattutto con riguardo agli effetti – ovvero la norma speciale costituisce una specificazione della norma generale, della quale contiene i principi, mentre la norma eccezionale costituisce un’eccezione della norma generale, costituendo un rapporto di contrarietà.

Quindi il diritto della navigazione è un diritto speciale rispetto al diritto generale o comune, in quanto la materia della navigazione è disciplinata attraverso un complesso di norme (ordinamento della nav.) che si colloca in posizione speciale rispetto alla disciplina comune o generale.

Autonomia legislativa, scientifica e didattica

3. L’autonomia del diritto della navigazione è contemporaneamente legislativa, scientifica, didattica e giuridica.

• L’autonomia legislativa trova piena espressione nel codice della navigazione, approvato con r. d. il 30 marzo del 1942, il quale costituisce la fonte della disciplina particolare del diritto della nav.
• L’autonomia scientifica è connessa allo studio specifico dei problemi che derivano dai fatti della navigazione.
• Ha autonomia didattica, in quanto forma oggetto di specifico insegnamento universitario.

Infatti, la materia costituisce oggi un autonomo settore scientifico – disciplinare ed è stata inserita fra le attività formative del corso di laurea magistrale in giurisprudenza.

(Antonio Scialoja è stato il primo docente universitario a cui è stata assegnata la cattedra di diritto della navigazione a Roma nel 1942).

Autonomia giuridica

4. Vi è autonomia giuridica solo quando nell’ordinamento giuridico vi è una particolare ed organica disciplina, per una categoria di rapporti, dotata di principi speciali propri, come avviene per il diritto della navigazione.

L’autonomia giuridica del diritto della navigazione dà luogo ad una disciplina specifica di fatti e rapporti che si riferiscono alla navigazione, tanto che questi fatti e rapporti hanno fonti diverse da quelle che regolano gli altri fatti e rapporti.

L’art. 1 del cod. nav. stabilisce che, “in materia di navigazione, si applicano il codice della navigazione, le leggi, i regolamenti, le norme corporative (abrogate) e gli usi ad essa relativi. In caso queste fonti non siano suscettibili di applicazione diretta o analogica, si applica il diritto generale”.

Quindi, viene dato valore preminente alle fonti proprie della materia, condizionando l’operatività del diritto generale al preventivo ricorso a tutte le fonti speciali, anche di grado gerarchico inferiore. In questo modo il diritto generale viene ad assumere posizione subordinata rispetto alla disciplina propria della materia.

Questa graduazione delle fonti è espressione dell’autonomia giuridica del diritto nav. rispetto al diritto generale.

Tuttavia, il principio espresso dall’art. 1 c. nav. soffre di alcune eccezioni, in quanto non si estende alle leggi costituzionali, comunitarie ed internazionali, le quali hanno, quindi, una posizione gerarchica superiore rispetto all’art. 1 c. nav.

Importante è il codice della nautica di diporto. Infatti, l’art. 1 del medesimo cod. dispone che “il codice di nautica da diporto, le leggi, i regolamenti e gli usi in materia di navigazione da diporto prevalgono sull’applicazione del cod. nav. Quindi, i fatti ed i rapporti inerenti alla navigazione da diporto sono dotati di fonti proprie che si distinguono dalle fonti del diritto della nav. È da sottolineare, tuttavia, che la navigazione da diporto ha acquistato autonomia giuridica solo rispetto al diritto della navigazione e non all’ordinamento generale.

Quindi, si tratta di un sub sistema interno al diritto della navigazione, dotato di un’autonomia speciale – ovvero autonomia di secondo grado rispetto all’autonomia di cui il diritto della navigazione è dotato rispetto all’ordinamento generale.

Unitarietà

5. Il diritto della navigazione è caratterizzato dall’unitaria visione, disciplina ed elaborazione di un fenomeno economico e sociale, nella sua esplicazione per mare, per acque interne e per aria.

Il fondamento della disciplina unitaria della navigazione marittima ed aerea va ricercato nella somiglianza di esigenze di carattere giuridico proprie degli spazi in cui si svolge l’attività e agiscono i mezzi impiegati per realizzarla, per cui le navi e gli aerei vengono considerati beni mobili registrati, vengono assoggettati allo stesso regime di pubblicità, …

Il codice della navigazione

11. Il codice della navigazione

Il passaggio dalla legislazione frammentaria alla disciplina del codice della navigazione ha come precedente il programma formulato da Antonio Scialoja esposto all’Università di Napoli nel 1928, che trovò svolgimento nel Sistema del diritto della navigazione e venne redatto anche nella Rivista del diritto della navigazione, fondata dallo stesso Scialoja. Nel suo programma, Scialoja, manifestò il suo intento di dare unitarietà e autonomia al diritto della navigazione.

Quindi ad Antonio Scialoja si deve la realizzazione del Codice della Navigazione.

Nel 1924 fu nominata una commissione, presieduta dal senatore Perla, che aveva redatto il c.d. Progetto di codice marittimo. Tuttavia, questo progetto si presentava imperfetto, in quanto separava gli istituti pubblicistici da quelli privatistici e trascurava la navigazione aerea e quella interna.

Nel 1939 la revisione della legislazione in materia di navigazione fu affidata ad un consiglio, presieduto da Scialoja, il quale predispose il progetto ministeriale del codice della navigazione (comprensivo della navigazione marittima, aerea ed interna). Il progetto venne, poi, esaminato dalla sottocommissione delle assemblee legislative ed approvato con r. d. nel 1941.

Successivamente fu approvato un nuovo testo del codice della navigazione, coordinato con il codice civile, con r.d. il 30 marzo 1942.

Nel ’75 con d. m. è stata costituita una commissione per la riforma del cod. della navigazione, presieduto da Pescatore, i cui lavori si sono conclusi nella redazione di uno schema di disegno di legge delega per un nuovo codice della navigazione, che tuttavia non ha avuto seguito.

È stata apportata una modifica della sola parte aeronautica nel 2005 e poi nel 2006.

Nel 2005, con d. lgs. è stato approvato il Codice della Nautica di Diporto. In realtà, non si tratta di un vero e proprio codice, in quanto la nautica di diporto costituisce un sub sistema del diritto della navigazione.

13. Regolamenti per l’esecuzione del codice della navigazione

Subito dopo l’emanazione del Codice, iniziarono i lavori per l’elaborazione del regolamento per il completamento e l’esecuzione del Codice stesso.

È stato emanato il regolamento per la navigazione interna (approvato con d.p.r. nel 1949) e per la navigazione marittima (approvato con d.p.r. nel 1952). Questi due regolamenti cesseranno di avere effetto con l’entrata in vigore del regolamento integrale per l’esecuzione del Codice della Navigazione, quindi comprensivo anche della navigazione aerea.

Infatti, allo stato attuale la legislazione comprende solo la navigazione marittima e quella interna; mentre all’elaborazione di un testo unitario riguardante la navigazione aerea si è rinunciato, preferendo adottare le disposizioni tecniche concernenti la materia oggetto degli annessi alla Convenzione di Chicago del 1944. Con d.p.r. nel 1985 sono stati individuati i principi generali contenuti negli annessi e il cod. nav. demanda alla pubblica amministrazione il recepimento degli annessi stessi.

In attesa dell’adozione di tutti gli annessi, la carenza di una normativa regolamentare per l’aviazione civile induce l’interprete a verificare se possa essere ancora applicato il regolamento per la navigazione aerea (approvato con r.d. nel 1925), in quanto sembra che esso sia stato abrogato espressamente dall’art. 1329 c. nav.

Tuttavia, l’art. 1329 subordina la propria efficacia abrogativa all’entrata in vigore delle norme del cod. nav. Quindi l’art. 1329 abroga il regolamento del 1925, però fino a quando le norme del c. nav. non entrano in vigore il regolamento del 1925 non può considerarsi abrogato.

Le fonti e l’interpretazione

Fonti del diritto della navigazione

18. L’art. 1 c. nav., comma 1, enumera le fonti del diritto della navigazione – “In materia di navigazione, marittima, interna ed aerea, si applicano il presente codice, le leggi, i regolamenti, le norme corporative (abrogate) e gli usi ad essa relativi.”

Tuttavia, l’art. 1 non determina la gerarchia tra le fonti, la quale va desunta dal sistema delle disposizioni sulla legge in generale.

Inoltre, a queste fonti devono essere aggiunte le convenzioni internazionali. Esse non sono indicate, perché vengono rese esecutive con legge ordinaria, quindi esse rientrano nelle leggi o nei regolamenti. Occorre, però, sottolineare che, in virtù del 1 comma dell’art. 117 cost., gli atti normativi di origine internazionale occupano una posizione gerarchica superiore rispetto alle fonti del diritto interno.

Sono da aggiungere anche le fonti di grado costituzionale, le fonti di origine comunitaria, le leggi e i regolamenti regionali. Solo nei confronti delle prime due non trova applicazione l’autonomia del diritto della navigazione.

Le fonti di origine internazionale

19. La disciplina della navigazione, particolarmente nel campo della navigazione marittima ed aerea, tende all’uniformità. Questo per l’esigenza di evitare che i vari rapporti ricevano una regolamentazione differente nei vari Stati in relazione alle diverse leggi statali.

Quindi, i vari governi hanno favorito la redazione e la conclusione di convenzioni internazionali di diritto uniforme, miranti a realizzare una regolamentazione uniforme dei vari rapporti in materia di navigazione.

Queste convenzioni sono rese vigenti in Italia mediante il c. d. ordine di esecuzione seguito dalla ratifica o adesione. L’ordine di esecuzione è quasi sempre contenuto in una legge. Essa assume, sotto il profilo gerarchico, una forza superiore a quella della legge ordinaria, in virtù del 1 comma dell’art. 117 cost., il quale dispone che la potestà legislativa dello Stato e delle Regioni è vincolata al rispetto degli obblighi internazionali. (quindi la legge ordinaria è subordinata alle leggi di esecuzione delle convenzioni internazionali).

Per rendere esecutive eventuali modifiche alle convenzioni si ricorre, invece, ad un procedimento più snello – ovvero attraverso la c.d. accettazione tacita. Gli emendamenti adottati dall’International Maritime Organization (IMO), entrano in vigore in una data stabilita, se entro quella data nessuno Stato aderente alla convenzione si oppone.

Generalmente, le convenzioni di diritto uniforme contengono una norma strumentale, che determina l’ambito di applicazione della normativa convenzionale, limitando a determinati rapporti.

Le norme convenzionali sono denominate anche norme di applicazione necessaria, in quanto per la loro applicabilità è sufficiente che il caso da regolare corrisponda alla fattispecie prevista dalla norma strumentale.

Naturalmente, l’obiettivo dell’uniformità della disciplina può essere conseguito soltanto se le relative norme ricevano un’interpretazione uniforme nei vari Stati aderenti.

L’esigenza di uniformità è assecondata talora mediante la redazione di regole uniformi adottabili volontariamente da parte delle categorie interessate. (es. regole di York e Anversa sulle avarie comuni).

Convenzioni internazionali per la navigazione marittima

20. Nel 1897 a Bruxelles è stato istituito il Comité maritime International (CMI) – ovvero un’organizzazione di carattere privato, costituita da operatori giuridici, economici e tecnici, raggruppati in associazioni internazionali, con lo scopo di predisporre progetti di convenzioni internazionali di diritto uniforme da sottoporre ad una conferenza diplomatica per l’approvazione.

Le convenzioni adottate a Bruxelles sotto l’impulso del CMI riguardano:

• L’urto (1910)
• Assistenza e salvataggio marittimi (1910 – non più in vigore perché sostituita)
• Polizza di carico (modificata nel 1989)
• Limitazione della responsabilità dei proprietari di navi (1924)
• Privilegi e ipoteche marittimi (1926)
• Sequestro conservativo delle navi (1952)
• Competenza penale in materia di urto e di altri eventuali eventi di navigazione
• Passeggeri clandestini (non ancora in vigore)
• Trasporto marittimi dei passeggeri
• Responsabilità degli esercenti di navi nucleari
• Iscrizione dei diritti relativi alle navi in costruzione
• Trasporto marittimo dei bagagli.

Il CMI è stato sostituito da organizzazioni intergovernative, tra le quali la più importante ed influente è l’IMO (International Maritime Organization) costituita nel 1948. Si tratta di un organismo specializzato della Nazioni Unite con l’obiettivo di sviluppare la cooperazione internazionale, in particolare per quanto riguarda la sicurezza della vita umana in mare.

Le convenzioni di maggior rilievo promosse dalle organizzazioni intergovernative riguardano:

• Protezione dei cavi sottomarini
• Regime internazionale dei porti marittimi
• Trattamento delle malattie veneree dei marittimi
• Intervento in alto mare in caso di inquinamento da idrocarburi (estesa successivamente anche alle sostanze diverse dagli idrocarburi)
• Responsabilità civile per danni da inquinamento di idrocarburi
• Requisiti di spazi delle navi passeggeri per traffici speciali
• Responsabilità civile nell’ambito di trasporto marittimo di sostanze nucleari
• Istituzione di un Fondo internazionale per il risarcimento dei danni di inquinamento di idrocarburi
• Prevenzione dell’inquinamento causato dallo scarico di materiale e sostanze nocivi da parte di navi ed aeromobili
• Regole per prevenire gli abbordi in mare
• Prevenzione dall’inquinamento marino di provenienza terrestre
• Salvaguardia della vita umana in mare
• Protezione dell’ambiente marino e del litorale del mar Mediterraneo
• Standard di addestramento, abilitazione e tenuta della guardia per i marittimi
• Condizioni d’immatricolazione delle navi
• Repressione degli atti illeciti contro la sicurezza della navigazione marittima e delle piattaforme situate sulla piattaforma continentale
• Soccorso in mare
• Sequestro di navi
• Controllo dei sistemi antivegetativi nocivi sulle navi
• Rimozione dei relitti
• Controllo e gestione dell’acqua e dei sedimenti di zavorra delle navi.

Altro organismo specializzato delle Nazioni Unite è l’ILO (International Labour Organization), costituito nel 1919.

Tra le convenzioni promosse dall’ILO quelle che hanno trovato esecuzione in IT riguardano: indennità di disoccupazione in