Riassunto esame Diritto della navigazione, Prof. Pollastrelli Stefano, libro consigliato Manuale di diritto della navigazione , Lefebvre, D’Ovidio, Pescatore, Tullio

Definizione ed oggetto

Il diritto della navigazione è quella parte dell'ordinamento giuridico che si riferisce al fenomeno della navigazione per mare, per acque interne (laghi, fiumi, canali) e per aria. L’art.1 del c.nav. delimita l’ambito della sue fonti alla “materia navigazione”.

Il diritto della navigazione ha per oggetto il trasporto tecnico per acqua o per aria. Questo trasporto, svolgendosi lontano dalla terra, ha esistente peculiari. L’oggetto del diritto della navigazione è stato successivamente precisato e affinato, e definito come quell’attività organizzata, inerente all’impiego della nave e dell’aeromobile in base alla destinazione che li caratterizza, rivolta al soddisfacimento di un bisogno proprio dell’esercente ed accompagnata dall’incidenza del rischio. Ciò ha comportato soltanto uno spostamento della visuale dall’attività (il trasporto tecnico) alla sua gestione (l’esercizio della stessa). Oggetto del diritto della navigazione è dunque la materia relativa all’esercizio.

Ambiti esclusi

Non rientra nell’ambito del diritto della navigazione:

• La navigazione militare; il codice della navigazione però, sottolinea che ci sono dei casi in cui le sue norme si applicano in via eccezionale alle navi da guerra o agli aeromobili militari.
• La navigazione nello spazio extra atmosferico con satelliti artificiali e veicoli spaziali.

Caratteri del diritto della navigazione

I tre caratteri del diritto della navigazione sono: la specialità, l’autonomia, l’unitarietà.

Specialità

La specialità è uno dei criteri di soluzione delle antinomie. Il diritto della navigazione nel suo complesso deve considerarsi diritto speciale rispetto al diritto generale, perché la materia della navigazione è disciplinata attraverso un complesso organico di norme coordinate, che si colloca appunto in posizione speciale rispetto alla disciplina generale. La norma speciale si colloca all’interno della norma generale, ma ne delinea meglio i confini. Lo stesso è da dire, sul piano della fattispecie, della norma eccezionale rispetto alla norma regolare.

La differenza tra norma speciale e norma eccezionale sta sul piano degli effetti:

• La norma speciale costituisce una specificazione della norma giuridica della quale condivide la logica.
• La norma eccezionale rompe la logica della norma regolare istituendo una logica propria e diversa.

Infatti per la norma eccezionale non si può utilizzare l’analogia. Il diritto della navigazione, oltre ad essere un diritto speciale, è un diritto autonomo.

Autonomia

L’autonomia è al contempo:

• Legislativa
• Scientifica
• Didattica
• Giuridica

L’autonomia legislativa trova pregnante espressione nel codice della navigazione, approvato il 30 marzo 1942; costituisce la fonte più cospicua della disciplina organica del diritto della navigazione. Tale autonomia legislativa si è affermata nello stesso momento in cui il diritto commerciale l’ha perduta, per essere stata la relativa disciplina assorbita dal codice civile.

L’autonomia scientifica è connessa allo studio specifico dei problemi che derivano dalla materia della navigazione; tale studio è diretto alla sistemazione di quella particolare normativa e alla sua collocazione nel quadro generale dell’ordinamento.

Col d.m 12 agosto 2015 n.144 è stato istituito il titolo di avvocato specialista in diritto della navigazione e dei trasporti, conseguibile attraverso un certo percorso formativo, ma il decreto è in fase di revisione.

L’autonomia didattica deriva dal fatto che esso forma oggetto di specifico insegnamento universitario. Il diritto della navigazione è inoltre materia di esame in vari concorsi per l’accesso al pubblico impiego, fra cui il Consiglio di Stato.

L’autonomia giuridica del diritto della navigazione dà luogo a una disciplina specifica dei fatti e dei rapporti che si riferiscono alla navigazione ed incide nella struttura e graduazione normativa delle fonti proprie della materia, dettando un criterio di soluzione delle antinomie del tutto singolare, in base al quale il criterio di specialità prevale sul criterio gerarchico.

In sostanza, l’art. 1 c.nav. stabilisce che, in materia di navigazione, si applicano:

• Il codice della navigazione
• Le leggi ove queste fonti non siano suscettibili di applicazione né diretta né analogica, si applica nel diritto generale
• Le norme corporative
• Gli usi

In altri termini, l’integrazione normativa attraverso il diritto generale si esplica dopo l’esaurimento del ricorso a tutte le fonti proprie della navigazione ed ai principi speciali (tramite l’analogia) che da esse si desumono. Questa singolare graduazione delle fonti è appunto espressione dell’autonomia giuridica del diritto della navigazione rispetto all’ordinamento generale. Tale graduazione non vale con riguardo alle fonti costituzionali, europee ed internazionali, che hanno una posizione gerarchica superiore allo stesso art. 1 cod.nav. Occorre pertanto considerare che il diritto della navigazione, pur autonomo, è comunque inserito nell’ordinamento generale.

Unitarietà

Il diritto della navigazione è caratterizzato dall’unitaria visione e disciplina di un fenomeno economico e sociale, nella sua esplicazione per mare, per acque interne e per aria. Il fondamento della disciplina unitaria va ricercato in quella somiglianza o comunanza di esigenze di carattere giuridico proprie degli spazi in cui si esplica l’attività e agiscono i mezzi impiegati per realizzarla, per cui si presenta l’opportunità di considerare nave ed aereo mobile come beni mobili registrati, di sottoporli a un regime di pubblicità giuridicamente identico, di fornirli di documenti della stessa natura giuridica, di imporre analoghe formalità al loro arrivo e alla loro partenza, di assoggettare le persone naviganti all’autorità e alla perizia del comandante, ecc.

In altri termini, se da una norma di diritto marittimo si può risalire a un principio comprensivo di un caso non regolato un materia aeronautica (e viceversa), tale principio, che è speciale, costituisce proprio l’elemento unificatore delle materie in questione, perché se ne riscontra l’eadem ratio.

Cenni storici, normativi e bibliografici

I precedenti legislativi

Le più antiche disposizioni normative in materia marittima si trovano in raccolte di leggi mesopotamiche, la più importante delle quali è il codice di Hammurapi (1754 a.C). Risultano poche tracce di leggi fenice e di leggi greche:

• Il diritto marittimo fenicio fu probabilmente recepito dei due corpi di leggi ebraiche:
  • Il Talmud di Gerusalemme
  • Il Talmud di Babilonia
• Il testo più importante del diritto ellenico è la Lex Rhodia, che fu poi incorporata dai giuristi romani nel titolo 14.2 del Digesto. In esso pur essendo disciplinati numerosi istituti di diritto marittimo, manca una trattazione organica della materia.

Di poco anteriore è la prima redazione delle leggi di pseudo-rodia, raccolta privata di consuetudini, che fu applicata per vari secoli nell’Italia meridionale e in tutto l’Adriatico e che costituisce una delle più cospicue fonti del diritto marittimo medievale. Il diritto marittimo medievale si riannoda:

• Da un lato al diritto romano
• Dall’altro al diritto consuetudinario volgare

In Italia assistiamo a una fioritura di statuti marittimi delle più importanti città dei mari Adriatico e Tirreno:

• In Adriatico assumono grande importanza gli statuti veneti
• Nel Tirreno un ruolo fondamentale ha esercitato l’ordinamento di Amalfi, che si esprime nella Tabula di Amalfi

Il primo testo di leggi marittime, di carattere pubblico e privato, che costituiscono l’inizio della moderna codificazione del diritto marittimo, è l’Ordonnance de Louis 14. I testi italiani più importanti dopo l’Ordonnance sono:

• L’Editto di marina e navigazione marittima Toscana
• Il Reale editto, o sia regolamento per la navigazione dei bastimenti mercantili
• L’Editto politico di navigazione mercantile austriaca
• Il Codice per la veneta mercantile marina

La conquista napoleonica impose al Regno Italico il codice del commercio francese nel 1808. Nello stesso anno il codice fu introdotto nel Granducato di Toscana e nel Regno di Napoli. Successivamente alla restaurazione le vicende della codificazione marittima in Italia furono diverse; ma può affermarsi che l’influsso del Codice di Commercio francese fu decisivo. Unificato il Regno d’Italia, nel 1865 fu approvato e pubblicato il codice di commercio, che dedicava al commercio marittimo il secondo libro. Sempre nello stesso giorno, fu approvato il testo del codice per la marina mercantile, comprendente le norme di diritto amministrativo, internazionale, penale e processuale riguardanti la navigazione marittima. (Nel 1877 esso fu modificato e poi ripubblicato in un testo unico). A sua volta il codice di commercio del 1865 fu abrogato e nel 1882 fu approvato il nuovo codice di commercio; anche in tale testo il libro 2 era dedicato alla materia marittima e, più esattamente, al commercio marittimo e alla navigazione.

Testi legislativi relativi alla navigazione interna

La storia legislativa della navigazione interna si inizia, può dirsi, col codice del commercio del 1882, il quale, nel libro 2, che disciplinava unitariamente l’aspetto privatistico della navigazione marittima e di quella interna. La materia pubblicistica della navigazione interna era invece contenuta nel r.d. 11 luglio 1913 n.959 e nel regolamento approvato con r.d. 17 novembre 1913 n.1514.

Testi legislativi relativi alla navigazione aerea

Ancora più recenti, naturalmente, sono gli sviluppi normativi della navigazione aerea, il cui impiego commerciale, com’è noto, risale al periodo immediatamente successivo alla prima guerra mondiale. La prima manifestazione normativa in Italia è rappresentata dal r.d.l. 3 settembre 1914 che vietava sul territorio dello Stato la navigazione aerea non autorizzata.

Il codice della navigazione

Il passaggio dalla legislazione disorganica e frammentaria si deve ad Antonio Scialoja che realizzò il codice della navigazione, che fu elaborato in meno di due anni, attuando il proprio programma scientifico enunciato sin dal 1922 (in esso, egli sosteneva l’unitarietà e l’autonomia del diritto della navigazione). Alla fine del 1939 fu ripresa l’opera della revisione dei codici e la riforma della legislazione in materia di navigazione fu affidata ad un comitato, presieduto da Scialoja, il quale predispose il progetto ministeriale del codice della navigazione, comprensivo della materia relativa alla navigazione marittima, interna ed aerea. Il codice della navigazione nacque così quasi dal nulla, senza alcun supporto stratigrafico precedente, in una stagione particolarmente fertile ed operosa. È un monumento legislativo di enorme rilievo per l’originalità e la completezza, emblema dell’unitarietà della materia. Tentativi di revisione del codice non sono mancati. (Importante quello del 2005/2006 sulla riforma della parte aereonautica).

Regolamenti per l’esecuzione del codice della navigazione

Subito dopo l’emanazione del codice della navigazione, iniziarono i lavori per l’elaborazione del regolamento per il completamento e l’esecuzione del codice stesso. I lavori si sono finora conclusi con l’emanazione del:

• Regolamento per la navigazione interna
• Regolamento per la navigazione marittima

Entrambi questi testi cesseranno “di aver effetto con l’entrata in vigore del regolamento integrale per l’esecuzione del codice della navigazione”, comprensivo anche della navigazione aerea. Per la navigazione aerea, all’elaborazione di un testo regolamentare unitario si è rinunciato, preferendo adottare le disposizioni tecniche concernenti le materie oggetto degli annessi alla Convenzione di Chicago.

Le fonti

Fonti del diritto della navigazione

Le fonti del diritto della navigazione non sono diverse dalle fonti di diritto generale. Tuttavia si pongono in una posizione particolare rispetto a quelle, in conseguenza del carattere di autonomia del diritto della navigazione. Per questo il legislatore del codice della navigazione ha sentito il bisogno di enunciarle egualmente: il comma 1 dell’art.1 del c.nav: “in materia di navigazione, marittima, interna ed aerea, si applicano il presente codice, le leggi, i regolamenti, le norme corporative, gli usi ad essa relativi”. L’elencazione combacia con quella del codice civile, ad eccezione del “presente codice”; non che questo abbia una rilevanza tecnica, ma è inserito con valore simbolico, come emblema dell’unitarietà della materia.

L’art.1 c.nav non determina la gerarchia delle fonti in esso indicate. Alle fonti dell’art. 1 c.nav., devono essere aggiunte le convenzioni internazionali; esse non vi sono menzionate perché sono rese esecutive con una legge ordinaria. Occorre però sottolineare che oggi, in virtù dell’art. 117 cost., comma 1, gli atti normativi di origine internazionale occupano una posizione gerarchica superiore alle fonti di diritto interno. Sono da aggiungere: le fonti di grado costituzionale, quelle di origine europea, le leggi e i regolamenti regionali. Le prime due non risentono del carattere di autonomia del diritto della navigazione.

Fonti di origine internazionali

La disciplina della navigazione tende per sua natura all’uniformità. Nei rapporti inerenti alla navigazione, si riscontrano elementi di estraneità, nel senso che:

• Da un lato sono coinvolti interessi di soggetti appartenenti a Stati diversi
• Dall’altro i rapporti si svolgono nell’ambito di operatività di diversi ordinamenti statali

Si determina, in conseguenza, l’esigenza di evitare che i suddetti rapporti ricevano una regolamentazione differente nei vari Stati in relazione alla legge statale che risulti loro riferibile in esecuzione delle norme di diritto internazionale privato applicabili. Pertanto, i vari governi, e anche gruppi privati interessati alle operazioni marittime, hanno stimolato e favorito la redazione e la conclusione di convenzioni internazionali cosiddetti di diritto uniforme, miranti appunto a realizzare una regolamentazione uniforme di quei rapporti in materia di navigazione che più frequentemente presentano elementi di estraneità ottenendo, nel contempo, la riduzione dei conflitti di legge.

Queste convenzioni sono rese vigenti in in Italia mediante il cosiddetto ordine di esecuzione seguito da ratifica o adesione. L’ordine di esecuzione, che riproduce il testo della convenzione internazionale, è quasi sempre contenuto in una legge. Questa legge contiene norme cosiddette interposte, cioè di rango inferiore alle norme costituzionali, ma superiori a quello delle altre leggi ordinarie, in virtù dell’art. 117, comma 1, cost., il quale dispone che “la potestà legislativa dello Stato e delle Regioni è vincolata al rispetto degli obblighi internazionali”. Sicché, in caso di antinomie fra la legge di esecuzione di una convenzione internazionale ed una legge ordinaria successiva, quest’ultimo dovrà essere assoggettata al controllo di costituzionalità.

Convenzioni internazionali per la navigazione marittima

All’azione internazionale diretta alla creazione di un diritto uniforme nel campo della navigazione marittima ha provveduto soprattutto il Comité Maritime International (CMI) costituita a Bruxelles nel 1897. Si tratta di un’organizzazione di carattere privato, costituita da operatori giuridici, economici e tecnici, fra loro raggruppati in associazioni nazionali, con l’obiettivo di predisporre progetti di convenzioni internazionali di diritto uniforme da sottoporre a una conferenza diplomatica per l’approvazione.

Il comitato ha svolto tale ruolo fino al 1967, facendo approvare 16 convenzioni internazionali. Successivamente ha continuato e continua ad operare utilmente ma con funzione di supporto a organizzazioni internazionali intergovernative nel frattempo costituite.

(Segue sul libro l’elenco delle 16 convenzioni adottate a Bruxelles sotto l’impulso del CMI).

Tra le organizzazioni intergovernative che hanno sostituito il CMI nella predisposizione di convenzioni internazionali, rileva soprattutto l’IMO, costituita con la convenzione di Ginevra del 6 marzo 1948. Si tratta di un organismo specializzato delle Nazioni Unite con l’obiettivo di sviluppare la cooperazione internazionale soprattutto sotto gli aspetti delle condizioni tecniche della navigazione della sicurezza della vita umana in mare. È inoltre da ricordare il complesso delle iniziative e concernenti il regime degli spazi marini e gli altri aspetti del diritto del mare, sfociati nella fondamentale Convenzione di Montego Bay del 10 dicembre 1982.

Si occupa di rapporti di lavoro l’ILO (l’International Labour Organization), nata con la Convenzione di Versailles del 28 giugno 1919, organismo specializzato della Società delle Nazioni Unite, con sede a Ginevra. Le convenzioni dell’ILO in materia di lavoro marittimo sono ora consolidate in un’unica Convenzione di Ginevra.

(Segue elenco di altre convenzioni dell’ILO in materia marittima).

Convenzioni internazionali per la navigazione interna

Nel settore della navigazione interna il movimento per l’uniformità è più ridotto, dato anche il carattere di tale tipo di navigazione. (Segue un elenco di convenzioni a riguardo, nessuna in vigore in Italia). Sulla libertà di navigazione nei fiumi internazionali, sono stati adottati, nell’ambito della prima Conferenza generale per le comunicazioni e il transito, la Convenzione e lo Statuto di Barce.