Gestione dei sistemi logistici e produttivi

Sistema logistico e produttivo

Il sistema logistico produttivo è l'insieme di infrastrutture, attori e processi che si occupano del ricevimento delle materie prime, della loro trasformazione in prodotti finiti e della distribuzione fino al cliente finale.

Gestione dei sistemi logistici e produttivi

Quando parliamo della gestione di un sistema logistico e produttivo, ci riferiamo a:

• Logistica e produzione come un processo;
• Un flusso diretto e un flusso inverso;
• Una supply chain, un’integrazione;
• Efficacia ed efficienza;
• Estensione di servizi.

Gestione per processo

Il processo può essere schematizzato come una rappresentazione che parte da un input, che viene dato in pasto a delle attività, che, grazie all’utilizzo di risorse, producono un output. Si può poi effettuare una misurazione delle prestazioni dall’output.

Esempio di picking di una spesa online al supermercato. L’input è l’ordine, la lista del prelievo. Le risorse sono un operatore (picker), i carrelli, i sacchetti, ecc. Le attività sono: leggere il primo articolo da prelevare, percorrere verso quell’articolo, verificarlo, prelevarlo, ecc. L’output sono i sacchetti con la spesa pronta. La misura della prestazione è il tempo, gli errori (quindi l’accuratezza), ecc.

Flusso diretto e flusso inverso

Il flusso diretto va da monte verso valle. Diventa inbound quando si riceve e si mette a stock in una delle strutture del sistema. Diventa outbound quando si preleva e si spedisce da una delle infrastrutture.

Il flusso inverso si verifica quando si va da valle verso monte. Un esempio può essere quando il cliente restituisce il prodotto perché non è soddisfatto o perché l’ha preso in noleggio, situazioni tipiche nell’e-commerce, come Zalando.

Prospettiva di supply chain

Si hanno 3 livelli di integrazione:

1. Integrazione della singola funzione aziendale

   Esempio nella distribuzione. L’obiettivo è minimizzare i costi a livello funzionale. La produzione è in Cina e il magazzino è in Italia.

   • Valore container = 200.000€/container
   • Costo di mantenimento a scorta = 30%/anno

   • 	Nave	Aereo
     Costo di trasporto	1500€/container	15000€/container
     Lead time di consegna	2 mesi	2 settimane
     Frequenza	12 container ogni 3 mesi	1 container a settimana

   Calcolo costo di trasporto:

   • Costo di trasporto (nave) = 1500€/container * 1 container/settimana * 48 settimane/anno = 72000€/anno
   • Costo di trasporto (aereo) = 15000€/container * 1 * 48 = 720.000€/anno

   Calcolo costo di mantenimento a scorta, che deve comprendere i costi relativi alle scorte che sono in magazzino e in transito.

   • Scorte in magazzino (nave): Mediamente (0*1+12*2)/3=8 container
   • Giacenza media (nave) = 6+8 = 14 container
   • CAMS (costo annuo mantenimento a scorta) = Giacenza media * Costo di mantenimento a scorta * valore unitario della scorta
   • CAMS (nave) = 14*30%*200.000 = 840.000€/anno
   • Scorte a magazzino (aereo) = 0,5 container
   • Scorte in transito (aereo) = 2 container
   • Giacenza media (aereo) = 2,5 container
   • CAMS (aereo) = 2,5*30%*200.000 = 150.000€

   Costi di trasporto + costi mantenimento a scorta = costi totali

   • Costi totali (nave) = 72000+840.000 = 912.000€
   • Costi totali (aereo) = 720.000+150.000 = 870.000€

   Quindi, guardando i costi totali conviene aereo. In questo caso, l’obiettivo è minimizzare i costi di una singola funzione aziendale.

2. Integrazione tra funzioni aziendali

   Consideriamo due diverse funzioni aziendali: produzione (che deve rispondere alla domanda quanto produrre) e distribuzione/logistica (che deve rispondere alla domanda quanto ordinare).

   Nella funzione aziendale della produzione bisogna minimizzare i costi di produzione, che sono i costi del lavoro, della manodopera, di materie prime, di energia, di setup. Nella distribuzione bisogna minimizzare i costi distributivi, che sono i costi di trasporto, di mantenimento scorte e costi di handling (la movimentazione delle merci all’interno dei magazzini).

   Alcuni di questi costi vanno in conflitto tra loro, ad esempio il costo di setup e di mantenimento a scorta, in quanto per il costo di setup conviene produrre di più, ma producendo di più aumenta il costo di mantenimento a scorta.

   Bisogna minimizzare i costi totali, ovvero la somma dei costi sia di produzione che di distribuzione, cioè di tutte le funzioni aziendali.

3. Integrazione tra aziende diverse

   Dati un produttore ed un retailer, se questi ragionano ognuno per conto suo, in una logica tradizionale, non integrata, come avviene nei rapporti commerciali normali, il retailer, quando ha necessità emette ordini al produttore. Il retailer avrà una serie di esigenze ed ordinerà quella quantità che minimizza la somma dei costi rilevanti per lui.

   Il produttore fa la sua pianificazione prevedendo gli ordini del retailer, ma la domanda del retailer probabilmente sarà molto discontinua, e quindi prevedere è difficile. Il produttore deve quindi avere delle scorte di sicurezza. Ma se retailer condividesse la domanda, allora il produttore non dovrebbe più cercare di prevedere la domanda, quindi non dovrebbe più avere una scorta di sicurezza. In questo modo complessivamente nella supply chain si ridurrebbero i costi. Il retailer però non condivide informazione, in quanto non vuole perdere leva di vantaggio sul produttore.

   Integrazione tra aziende diverse vuol dire condividere e minimizzare i costi dell’intera filiera.

I livelli decisionali nella GSLP

1. Assetto della supply chain, con cui intendiamo:
   • Scelte riguardanti la struttura della rete (più in generale del sistema logistico e produttivo), quanti sono gli stabilimenti, dove sono, quanti magazzini, dove, che funzioni hanno ecc., si parla quindi di infrastrutture (numero, tipo, location);
   • Scelte sui modi di trasporto (nave, aereo, gomma e treno);
   • Scelte di make or buy, gestisco internamente (insourcing) o esternamente (outsourcing).

   Dell’assetto della rete ci occuperemo di guardare i sistemi produttivi e i sistemi distributivi.

2. Pianificazione:
   • Della previsione della domanda;
   • Della gestione delle scorte (quanto, quando, dove);
   • Della distribuzione;
   • Della produzione (quanto, quando, dove);
   • Di approvvigionamenti.
3. Gestione operativa, intesa come gestione di breve periodo delle attività operative, ad esempio lo scheduling della produzione.

La GSLP come leva competitiva

La GSLP impatta su ROI = (ricavi – costi) / (CC + CF).

Per quanto riguarda i ricavi, essi sono influenzati da prezzo, qualità, brand, servizio, gamma. Queste sono tutte leve di efficacia.

(Il principio della coda lunga è un modello economico secondo cui i ricavi sono ottenuti non solo con la vendita di molte unità di pochi oggetti, ma anche vendendo poche unità di tanti oggetti diversi. È usato ad esempio da Amazon.)

I costi sono influenzati da: costo di trasporto, costo di mantenimento a scorta, costo di handling (che sono i costi del sistema distributivo); costi di produzione, costi di setup (che sono i costi del sistema produttivo); infine i costi di stock out/mancata vendita. Queste sono leve di efficienza.

Il capitale circolante (CC) è l’insieme delle risorse che servono per condurre le attività dell’impresa. CC = crediti commerciali + scorte – debiti commerciali.

Bisognerà avere la giusta quantità di scorte, ovvero avendo cura di avere un buon bilanciamento tra costo di mantenimento a scorta e ricavi connessi. I costi che impattano sulle scorte sono quelli di mantenimento a scorta (stoccaggio, costo opportunità, obsolescenza, deprezzamento). La scorta è una leva di efficienza per questo motivo, ma anche una leva di efficacia in quanto riguarda anche lo stock out.

Dimensionamento delle scorte di sicurezza:

Infine, il capitale fisso (CF). Esempio mezzi di trasporto. Il capitale fisso sarà usato meglio quando riuscirò a saturare i mezzi di trasporto il più possibile.

Sistemi distributivi e produttivi

Sistemi distributivi

Un sistema distributivo è l’insieme di risorse, infrastrutture e processi per trasferire i beni (+ le relative informazioni) e la loro proprietà dai punti origine (gli stabilimenti produttivi) ai punti di consegna (punti vendita, casa del cliente, parcel locker, armadi presso cui si può ritirare quello che si è ordinato online).

La funzionalità del trasferimento dei beni è supportata dal canale logistico, il trasferimento della proprietà è invece supportata dal canale commerciale. Noi ci focalizziamo sul canale logistico.

Un canale logistico sono le infrastrutture (nodi) e le connessioni (archi). Le infrastrutture corrispondono alla rete distributiva, mentre le connessioni ai trasporti.

La rete distributiva è l’insieme delle infrastrutture che supportano le seguenti funzionalità: consolidamento, messa a stock e smistamento.

Le reti distributive sono importanti perché hanno un impatto strategico, in quanto impattano sui costi (efficienza), in particolare su quelli di mantenimento scorte, di trasporto e di handling, ma impattano anche sul livello di servizio (efficacia), in particolare tempo ciclo ordine-consegna, puntualità e accuratezza.

I costi dati dalle reti distributive impattano fino al 15% del fatturato. Quindi le reti distributive impattano sia sui costi che sui ricavi (per il livello di servizio). Ricavi – costi = utile, si ha dunque un impatto di natura strategica.

Per descrivere una rete distributiva, bisogna definire 3 parametri:

• Il numero di livelli, ossia il numero di nodi diversi attraverso cui il prodotto passa prima di arrivare a destinazione;
• La tipologia di deposito, che può essere con scorta (quello pieno) o centro di smistamento (transit point TP) (quello vuoto);
• Il numero di depositi per livello.

Nell’immagine abbiamo una rete distributiva a 2 livelli con 2 magazzini centrali e 3 transit point. Il numero di livelli dà informazioni su profondità, il numero di depositi per livello, invece, l’ampiezza.

Differenze tra deposito con scorta e transit point

Le differenze tra magazzini con scorta e transit point sono:

• Le attività di ricevimento, stoccaggio, prelievo/allestimento degli ordini, smistamento, spedizione avvengono nel deposito con scorta. Nel transit point avvengono solo ricevimento, smistamento e spedizione. Nel TP il prelievo può avvenire (es. vendite private) o no (es. dropshipping) a seconda del flusso che si sta gestendo. Quindi, il deposito con scorta ha sia una funzione statica (mantenimento a scorta), sia una funzione dinamica (smistamento e/o trasformazione del flusso). Il TP ha solo una funzione dinamica (smistamento e/o trasformazione del flusso).
• Per quanto riguarda le performance, una prima differenza è il tempo ciclo della consegna, in quanto per il TP, bisogna considerare anche il tempo che ci vuole per andare dallo stabilimento (detto anche deposito di fabbrica) al TP (cioè il tempo ciclo di rifornimento), oltre al tempo tra TP e punto vendita servito. Quindi il tempo ciclo della consegna è più breve nel caso del magazzino.
• Oltre a questo, il tempo ciclo con consegna diretta (ovvero che va direttamente da stabilimento a punto vendita) è inferiore al tempo ciclo con TP. La consegna diretta impiegherà un tempo TC, mentre il caso con TP un tempo TC_{consegna diretta} + TC_rifornimento + T_depos, dove T_depos è il tempo di attraversamento del transit point, che può essere qualche ora fino al massimo 1-2 giorni. T_depos c’è anche nel caso precedente, ma era stato trascurato ai fini della spiegazione.
• Sia con il TP, sia con il deposito con scorta, si ottimizza il trasporto.
• Parlando di costi, un deposito con scorta ha delle scorte di ciclo, delle scorte di sicurezza e di conseguenza bisogna considerare un costo di mantenimento a scorta CMS. Inoltre, c’è anche un costo di investimento per il sistema di stoccaggio. Un sistema di stoccaggio può essere di grosse dimensioni (tipicamente su pallet) (stoccaggio a catasta, scaffalature a mensole, scaffalature a celle, scaffalature a canali), o di piccole dimensioni (depositi automatici miniload, caroselli, sistemi verticali traslanti).

Le principali modalità di trasporto

Trasporto su gomma

Il trasporto su gomma si suddivide in trasporto a carico completo (o trasporto primario) e trasporto LTL (less than a truckload, cioè non a carico completo), chiamato anche distribuzione totale/trasporto secondario.

Il trasporto primario è tipicamente a lunga percorrenza, il tempo di carico/scarico si può considerare trascurabile rispetto al tempo di percorrenza (in quanto il tempo di percorrenza è piuttosto ampio). Il problema gestionale da risolvere in questo caso è la saturazione del mezzo. Si può saturare il mezzo rispetto al volume o rispetto al peso. Si ottimizza la saturazione del mezzo quando si riesce a riempirlo ottenendo la densità ottimale per le caratteristiche specifiche di quel bilico (ovvero camion).

Per il trasporto secondario si considera ciò che succede dall’ultimo transit point/magazzino con scorta all’area di consegna, all’interno della quale ci sono i punti di destinazione. Si ha quindi una distanza per raggiungere l’area di consegna, una per andare a toccare tutti i punti di destinazione ed una per ritornare all’ultimo TP/magazzino. Si parla quindi di giri di consegna, che si dividono in due componenti, il primo è la distanza per raggiungere l’area di consegna e tornare, il secondo è la distanza percorsa nell’area di consegna. Il problema gestionale è la saturazione del tempo del driver. Per farlo si potrebbe ridurre la distanza tra TP e l’area, aumentando i TP nella rete, agendo quindi sulla rete distributiva, oppure si potrebbe aumentare la densità di consegna, ovvero cercare di toccare più punti di destinazione possibili.

Un caso particolare di trasporto secondario è quello del trasporto a collettame. Un van raccoglie da diversi retailer i prodotti e li porta ad un transit point. A questo punto, i prodotti nel transit point verranno raccolti da diversi camion che ciascuno porterà in diversi transit point e aree di consegna.

Ferrovia

Il trasportatore affitta uno spazio su un treno. Il vantaggio rispetto al trasporto su gomma è che si possono caricare più merci e costa meno. Si usa quindi la ferrovia quando si vuole ridurre l’incidenza del costo di trasporto sul prezzo del prodotto. È quindi più adatta per prodotti a basso costo.

Nave

Il trasporto via nave costa ancora meno, in quanto il carico trasportabile è maggiore rispetto a quello del treno. Bisogna però prestare attenzione al tempo ciclo, che potrebbe essere molto elevato su grandi distanze.

Aereo

Ha caratteristiche opposte a quelle della nave: costoso, ma veloce. Si usa soprattutto per lunghe distanze, in particolare per merci che hanno ciclo di vita breve o che hanno un tasso di obsolescenza più alto o che hanno un valore elevato.

Riassumendo, per il costo: nave, treno, gomma, aereo; per il tempo: aereo, gomma, treno, nave. Per l’accessibilità: gomma, treno, aereo, nave.

Il trasporto può anche essere multimodale, che utilizza almeno due modalità di trasporto diverse, e l’intermodale, che utilizza più modalità di trasporto, ma l’unità di carico che viene movimentata è sempre la stessa (cioè si ha sempre lo stesso contenitore).

Le principali tipologie di rete distributiva

• Consegna diretta, ovvero quando non si hanno magazzini di scorta/TP; si usa per distanze brevi, quando si ha una quantità in grado di saturare il mezzo, quando il tempo ciclo non è vincolante.
• Rete ad 1 livello. Le funzioni del primo livello della rete sono: una completezza di gamma del magazzino/TP, in quanto tutti i prodotti della rete passano per lì, diminuzione del tempo ciclo ordine-consegna, perché ci stiamo avvicinando sempre più al punto di destinazione, diminuzione dei costi di trasporto, in quanto si fanno meno viaggi. Infatti, dati m punti origine ed n punti destinazione, con consegna diretta bisognerà fare m*n viaggi, mentre con rete ad 1 livello m+n. Se almeno una di queste 3 condizioni è vera, cioè se si vuole soddisfare almeno una di queste caratteristiche, allora serve il primo livello della rete.
• I magazzini di primo livello si chiamano anche magazzini centrali. I fattori che impattano sulla scelta del numero di depositi centrali sono il tempo ciclo ordine-consegna/livello di servizio (più ho magazzini centrali, meno è il tempo), il trade-off tra costo di mantenimento a scorta (più ho magazzini, più quest’ultimo è alto) e costi di trasporto.