Storia dell'aviazione militare, tesina

Tuttavia l’interesse non fu soltanto accademico né tantomeno solo sportivo: infatti

nonostante i numerosi ostacoli e scetticismi iniziali (mostrando ben poca

lungimiranza il generale francese ed eroe della Prima Guerra Mondiale Ferdinand

Foch scrisse: “L’aviazione è un ottimo sport, ma è completamente inutile per i fini

dell’esercito”), anche i vertici delle forze armate dovettero rendersi presto conto

che ciò che veniva offerto loro era l’occasione di mutare per sempre il modo di

concepire la guerra introducendo le possibilità di annullare la “nebbia di guerra” e

di allargare il campo d’azione degli eserciti portando dovunque ed in qualunque

momento un attacco sul nemico, come asserì il generale italiano Giulio Douhet

nel 1909, quando paragonò l’importanza del controllo dell’aria a quello del mare.

A partire dal 1 novembre 1911, data in cui il sottotenente Giulio Gavotti eseguì il

primo bombardamento aereo della storia sganciando a bassa quota 3 bombe a

mano su un accampamento turco usando un Etrich Taube (colomba) di

fabbricazione tedesca del 1910, fu riconosciuta l’indubbia utilità militare

dell’aviazione e iniziò un periodo di rapido sviluppo tecnologico

dell’aerodinamica, della manovrabilità, dei motori e dei sistemi d’arma. 5

Il banco di prova dell’aviazione: la Grande Guerra

Dai primi ricognitori ai duelli tra caccia (1914-1917)

Allo scoppio della Grande Guerra, tutti i paesi belligeranti avevano aerei che

venivano delegati prevalentemente a compiti di ricognizione, precedentemente

affidati alla cavalleria, mirati all’individuazione delle forze terrestri nemiche

(grazie a cui i francesi scoprirono la conversione verso Est sulla Marna delle

truppe tedesche in contraddizione dell'originario piano Schliffen, riuscendo così

ad arginarne l'avanzata e ad effettuare un contrattacco efficace) e soprattutto

dell’artiglieria pesante; in virtù di tale incarico, i velivoli erano scarsamente

equipaggiati con armi efficaci contro altri aerei o contro il fuoco da terra (di

norma il pilota aveva con sé una pistola).

Aerei delle nazioni belligeranti nel 1914

Tutti gli eserciti si resero presto conto che anche il nemico faceva ricorso alla

nuova arma e dunque si iniziò a pensare a come abbattere gli aerei avversari; data

la sommaria inefficacia dell’artiglieria a terra, nacque l’aereo da caccia, con cui

inizialmente gli aviatori si sbizzarrirono inventando curiosi sistemi di difesa,

come la soluzione adottata dall'asso russo Alexander Alexandrovich Kazakov, cioè

funi alla cui estremità era appeso un gancio con cui bloccare le eliche degli altri

aerei, oppure dardi di acciaio atti a strappare le ali di tela del nemico.

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Naturalmente tali improvvisazioni scomparvero non appena furono montate le

mitragliatrici: inizialmente collocate posteriormente e manovrate dal

mitragliere/ricognitore, si rivelarono limitate dalla struttura stessa dell’aereo e si

cercò dunque di realizzare velivoli in cui fosse il pilota stesso ad azionarle,

essendo disposte fisse sopra le ali per non interferire con il moto dell’elica, oppure

al posto dell’elica sul muso nel caso della trazione posteriore. Quest’ultima

soluzione in particolare risultava la migliore per precisione e facilità di sparo,

mostrando però i propri difetti in quanto penalizzante le prestazioni complessive

degli apparecchi; l’esercito francese tentò allora di riportare l’elica anteriore sui

propri monoposto corazzandola sul lato interno per deviare le pallottole: le

sollecitazioni eccessive causate dal rimbalzo però portarono a problemi tecnici

del motore troppo frequenti. Fu per queste ragioni che l’invenzione del

meccanismo di sincronizzazione di mitragliatrice ed elica ad opera degli ingegneri

del Kaiser (studiato a partire da un Tipo L francese guidato dall’asso Roland

Garros e catturato appunto per avaria) rappresentò un passaggio rivoluzionario

nella storia dell’aviazione. Il primo aereo a montare la nuova tecnologia fu il

Fokker Eindecker (monoplano) entrato a far parte del fronte nell’estate del ‘15, il

quale, sebbene tecnicamente non fosse nulla di eccezionale, cambiò radicalmente i

rapporti di forza nei cieli, nei quali fino ad allora gli Alleati avevano mantenuto

una certa superiorità.

Dalla primavera del 1916, inglesi e francesi furono capaci di schierare aerei che

surclassarono il Fokker E come gli F.E. 2b e i D.H. 2 (britannici) ma soprattutto i

francesi Nieuport 11 e 17 che fino all'apparire dello Spad S.7 furono i migliori

caccia che volarono sul fronte occidentale. Lo Spad S.7 poteva sfiorare i 200 km/h

al livello del mare e raggiungere i 3000 metri in poco meno di un quarto d'ora; il

suo successo fu tale che anche le aviazioni dei paesi alleati si dotarono di questo

aereo, che restò così in produzione fino al 1918. Questo pregevole esempio di

ingegneria aerea basava il proprio successo sul rivoluzionario motore radiale fisso

di 8 cilindri a V (fino ad allora rotativo) e sulla corazza che proteggeva la parte di

fusoliera che lo conteneva. La nuova disposizione dei cilindri permetteva di avere

un radiatore frontale a sezione circolare che migliorava notevolmente

l'aerodinamica del velivoli. 7

Privati della supremazia aerea, i tedeschi non rimasero a guardare: i loro

progettisti crearono alcuni dei migliori caccia di tutto il periodo bellico come i

biplani e triplani Albatros D.1, D.2, D.3 ed il Fokker DR.1. Oltre alla riconquistata

supremazia tecnica i tedeschi si imposero nel periodo invernale tra il 1916 e il

1917 anche per una rivoluzionaria ristrutturazione del corpo aereo. Si decise di

staccare le unità aeree dall'esercito creando squadriglie di caccia dette Jasta. La

nuova indipendenza conquistata dall'aviazione permetteva di progettare raid che

non fossero ideati unicamente per il supporto della fanteria. Si originarono così

dei grandi scontri tra caccia che resero tristemente famoso il mese di aprile del

1917, noto in Gran Bretagna come "Bloody April", aprile di sangue. In quel mese,

i Tedeschi reclamarono 151 abbattimenti di aerei inglesi. Di queste vittorie, ben 88

furono attribuite all'11° Jasta. In quella squadriglia volavano due dei più famosi

eroi dell'aviazione tedesca: il barone Manfred von Richthofen e Kurt Wolff.

Entrambi abbatterono 21 aerei durante il mese e l'ecatombe alleata terminò solo il

1° maggio quando al primo dei due fu concessa una licenza per festeggiare il suo

venticinquesimo compleanno.

Storia di un mito: gli assi e il loro asso

L'abilità dei piloti si sommava alla migliore qualità tecnica degli aerei tedeschi. Il

Fokker DR.1 pilotato da von Richthofen possedeva due mitragliatrici

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sincronizzate e un'instabilità intrinseca della carenatura che lo rendeva migliore di

qualunque velivolo avversario sotto ogni punto di vista. Eppure solo l'enorme

esperienza del barone permise la nascita di un mito che dura tutt'oggi.

L'aristocratico era tanto sicuro delle proprie capacità da dipingere il suo aereo di

uno sgargiante colore rosso, facilmente individuabile, mentre molti altri suoi

contemporanei sperimentavano delle fantasiose colorazioni mimetiche a più

tonalità. Da questo fatto egli trasse il soprannome di "Barone Rosso" con cui

divenne tristemente famoso per le vedove dei piloti avversari abbattuti.

Nonostante il gran numero di vittime che egli causò (ben 80, record imbattuto per

tutta la durata della guerra), la sua lealtà di gentiluomo della nobiltà tedesca gli

fece guadagnare un grande rispetto presso il nemico. Il 21 aprile 1918, giorno in

cui fu abbattuto, nonostante ufficialmente la vittoria fu attribuita al capitano

canadese Roy Brown, da un modulo di comunicazione ufficiale della 53a Batteria

AFA (Australian Field Artillery, artiglieria da campo australiana) si intuisce che

molto probabilmente il colpo al petto che risultò mortale fu sparato da terra

proprio dagli artiglieri di quel reparto; si salva così il mito del grande "Barone

Rosso", che non sarebbe stato sconfitto da nessun aviatore neppure nel momento

della sua morte, la quale fu annunciata ai connazionali da un caccia inglese che

lasciò cadere sul campo base dell’11° squadriglia il messaggio seguente: “Al

Corpo d’aviazione tedesco: il capitano barone Manfred von Richthofen è stato

ucciso in battaglia e seppellito con tutti gli onori militari”. La fama e la

correttezza del pilota tedesco furono infatti così grandi che i suoi funerali furono

organizzati dalla Royal Air Force con un picchetto d'onore e alla presenza di tutti i

più famosi assi dell'aviazione alleata. Le vicende di von Richthofen possono

servire per comprendere come quegli uomini coraggiosi che combattevano

nell'aria negli anni della Prima Guerra Mondiale fossero molto più che semplici

piloti militari: nobili e membri dell’arma della cavalleria, erano dei veri e propri

pionieri e in quanto tali mostravano un coraggio e una tenacia che rende un eroe

anche l'ultimo tra loro.

Sorte simile toccò anche a Francesco Baracca, l’asso degli assi italiani con 34

aerei abbattuti alla guida di uno Spad S.13 di fabbricazione francese, il quale fu

colpito la sera del 19 giugno 1918 da un proiettile di fucile austriaco sulle pendici

del Montello mentre mitragliava le postazioni austro-ungariche in appoggio alla

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fanteria italiana. Lo stemma araldico di Baracca, un cavallino nero guardante

verso destra, fu regalato nel 1923 dalla madre dell’asso, la contessa Paolina

Biancoli, ad Enzo Ferrari, che descrive così l’incontro: “Fu essa a dirmi un

giorno: - Ferrari, metta sulle sue macchine il cavallino rampante del mio figliolo.

Le porterà fortuna. - (...) Conservo ancora la fotografia di Baracca, con la dedica

dei genitori con cui mi affidano l’emblema. (…) Il cavallino era ed è rimasto

nero; io aggiunsi il fondo giallo canarino che è il colore di Modena”.

Furono gli assi ad inventare e codificare le regole del combattimento aereo:

abituati alle regole della cavalleria, la loro formazione li aiutò molto ad ideare le

prime manovre di battaglia aerea con predilezione per l’aggiramento e l’agguato,

sfruttando il sole e le nuvole. Usata ancora oggi è la “virata Immelmann” creata

dal tedesco Max Immelmann, imitata in seguito da tutti.

La chiusura del conflitto: prova superata

L'ultimo anno di guerra fu caratterizzato dalla costruzione di avanzati aerei da

caccia sia da parte degli Imperi centrali sia da parte degli Alleati: modelli come i

tedeschi Fokker D.7 e D.8, o gli anglo-americani S