Storia dell'Alfa Romeo - Tesina

L’amore ai

Tempi

Dell’alfa

Località Classe Lodovico Gianmaria Bosotti

Liceo classico IIIB

C. Rebora

L’amore ai tempi dell’alfa

Di

Lodovico Gianmaria Bosotti

Indice

Le origini . . . . . . . . . . 3

In automobile con i futuristi . . . 5

D’Annunzio . . . . . . . . . 7

Durante la prima guerra mondiale . 9

Il periodo fascista . . . . . . . 10

La guerra e la ricostruzione . . . 11

Gli anni sessanta e la Giulia . . . . 12

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“ L’Alfa Romeo non è una semplice fabbrica di automobili: le sue auto sono qualche cosa di più che automobili costruite in maniera convenzionale. Ci sono molte marche di automobili, e tra esse l’Alfa occupa un posto a parte.

È una specie di malattia, l’entusiasmo per un mezzo di trasporto. È un modo di vivere, un modo tutto particolare di concepire un veicolo a motore. Qualcosa che resiste alle definizioni.

I suoi elementi sono come quei tratti irrazionali dello spirito umano che non possono essere spiegati con una terminologia logica. Si tratta di sensazioni, di passione, tutte cose che hanno a che fare più col cuore che con il cervello. Naturalmente alcuni di questi elementi sono semplicemente meccanici, e pertanto sono abbastanza facili da identificare. Sono concetti che nascono dall’attività delle corse, nelle quali l’eccellenza è indispensabile.” Orazio Satta Puliga

(Orazio Satta Puliga, 1970, vice-direttore generale) 2

Le origini

La storia dell’automobile riserva parecchie sorprese: molte Case nate con i migliori presupposti tecnici e sotto i più fortunati auspici finiscono in breve con un insuccesso commerciale: chiudono per fallimento, oppure si lasciano fagocitare da rivali migliori e più avidi. Troppo spesso il nome della Casa si riduce ad un’etichetta diversa apposta sulla versione di lusso di un modello di successo, senza più nulla in comune con l’immagine che ne ha determinato la fama. Tuttavia può anche accadere il contrario. Infatti una Casa, fondata nel 1906 con il semplice scopo di soddisfare la domanda di un mercato limitato e non certamente appetibile, tenendo presente la massimizzazione dei profitti, è ancora attivissima e indipendente, e non fa parte di una gigantesca struttura multinazionale.

Si tratta di un’azienda che fallì a tre anni dalla sua apertura, cambiò nome e venne ricostruita 12 mesi dopo, venne poi rilevata a distanza di quattro anni, fu salvata finanziariamente dallo Stato più di mezzo secolo fa e, da quel momento in poi, ha fatto parte del settore pubblico. È una Casa che ha creato nel corso degli anni alcune delle vetture sportive tecnicamente più avanzate, più desiderate dal pubblico, più scattanti e più belle che siano mai state prodotte; una Casa che ha sviluppato il concetto di berlina sportiva più di qualsiasi altro produttore, che ha vinto campionati mondiali in categorie che vanno dalle vetture Sport alle Formula 1: si tratta dell’Alfa Romeo.

Il 24 giugno del 1910, al civico 1 di via dei Tre Alberghi a Milano, nasce l’A.L.F.A., Anonima Lombarda Fabbrica Automobili, mentre la sede produttiva della società si trova in strada del Portello, nelle ex officine Darracq, in un’area periferica a nord-ovest della città. Giuseppe Merosi era in origine un ispettore di produzione che, prima di arrivare alla progettazione di automobili e motoveicoli e di lavorare per la Fiat e la Bianchi, aveva prodotto biciclette insieme ad un socio.

Probabilmente il management della società non immaginava che pochi anni più tardi l’azienda, divenuta poi Alfa Romeo, sarebbe entrata nell’olimpo dei più prestigiosi costruttori di automobili. Il Marchio posto sul radiatore della prima vettura, la “24 HP”, mostra il legame dell’A.L.F.A. con la città di Milano: la croce rossa dello stendardo comunale e il Biscione visconteo sono gli elementi grafici che da un secolo contraddistinguono e rendono inconfondibile l’emblema della Casa.

Nel 1911, il primo anno di produzione, si era presa in considerazione, e poi accantonata, l’idea di introdurre un nuovo modello molto costoso che fosse rappresentativo dei nuovi concetti di progettazione e delle migliorate prestazioni. L’A.L.F.A. sarebbe entrata nel mondo delle corse producendo una versione da competizione delle “24 HP”, la “24 HP Corsa”.

Ma gli anni 10 erano iniziati con un triste evento che aveva visto l’Italia protagonista nella guerra contro la Turchia, per la contesa di Tripolitania e Cirenaica. Nel 1912 furono centomila soldati italiani mandati in Tripolitania, ma il “Corriere della Sera” anticipando i tempi scriveva: “Se invece di portare la nostra civiltà agli arabi, non sarebbe stato meglio combattere in casa nostra analfabetismo, mafia, camorra e criminalità..”.

Il 1912 è l’anno dell’affondamento del Titanic; con 1653 annegati e solo 700 sopravvissuti, l’avvenimento metterà in discussione quella che veniva ritenuta la più raffinata tecnologia del trasporto marittimo. L’anno prima, a Torino, la Fiat stava prosperando grazie alla massiccia produzione di ben sei modelli, producendo ben 2620 automobili, mentre l’A.L.F.A. non era arrivata a cento.

Si affermò che l’elevato costo degli pneumatici incidesse sull’acquisto, tanto che spesso gli autotelai venivano forniti privi di gomme. Se si pensa che un chilo di pane costava 39 centesimi e la pasta 53, per uno pneumatico erano necessarie 300 lire, e la sua durata non superava i 5000 km. Questo fu il segno delle scarsissime disponibilità economiche degli italiani, che rendono l’automobile un mezzo assolutamente d’élite.

Le Alfa erano dotate di una coppia che consentiva di superare i dislivelli; disponevano di una frenata efficace anche su strade dissestate ed avevano la robustezza necessaria al trasporto di quattro o più passeggeri, per cui il pilota poteva contare su una vettura di buona qualità, seppure con prestazioni ancora modeste.

Le vetture progettate da Merosi continuarono ad essere vendute con regolarità e beneficiarono di miglioramenti di dettaglio che portarono la potenza della “24 HP” dai 42 ai 49 cavalli della versione del 1914 che venne ribattezzata, dopo tali modifiche, con la sigla “20/30”.

Fortunatamente, Merosi riuscì a produrre una nuova versione nello stesso anno, la “40/60”, accentuandone il potenziale sportivo. Di fatto però, non vi fu mai la possibilità di dimostrare le caratteristiche del motore in questione: il tempo era proprio ciò che mancava all’A.L.F.A.: all’inizio di agosto la Germania invase la Francia ed il Belgio e l’attività agonistica europea dovette improvvisamente arrestarsi.

La vettura venne messa momentaneamente in magazzino, in attesa di tempi più propizi e tranquilli. L’unica consolazione in quel momento era che l’Italia non era ancora entrata in guerra e che la produzione continuava. Le vendite dell’A.L.F.A. infatti aumentarono lentamente ma regolarmente.

Dalle scarse vetture prodotte nel 1910, si giunse a 80 nell’anno successivo, a 150 nel 1912, a più di 200 nel 1913, a 272 nel 1914, fino ad arrivare a 205 nei soli primi 5 mesi del 1915. E quest’ultimo dato è veramente significativo, se si pensa che riguarda solo il primo semestre dell’anno.

La produzione relativamente bassa di esemplari era dovuta al fatto che le automobili venivano ancora prodotte artigianalmente, con prezzi troppo elevati per la popolazione. Nel frattempo, negli USA, si stava diffondendo una nuova organizzazione del lavoro: si affacciava la necessità di standardizzare i beni prodotti, cioè di semplificare al massimo la varietà e il tipo degli oggetti da mettere in commercio, in modo da poter sfruttare la maggiore velocità di produzione che questa organizzazione offriva.

Negli USA, l’ingegner Taylor è stato il primo a teorizzare un’organizzazione scientifica del lavoro: egli aveva capito, in seguito alla sua esperienza come responsabile della produzione in aziende che trattavano principalmente materiale meccanico, che era molto importante in un’industria attuare un sistema di produzione mirante al massimo ma con il minimo della fatica e del tempo.

Taylor intendeva infatti annullare tutti gli sprechi di tempo – i cosiddetti tempi morti – e tutti gli sprechi di energia, limitando i movimenti degli operai al minimo indispensabile. Per ottenere ciò egli attuò la catena di montaggio, un sistema produttivo diviso in tante piccole unità semplici e ripetibili che non consentivano alcuno spreco di energia né di tempo.

Gli operai della catena di montaggio cioè dovevano svolgere solo determinati movimenti sempre uguali per tutta la durata della giornata lavorativa. Chi aveva la capacità di essere straordinariamente veloce era anche incentivato economicamente con un premio di produzione.

I principi del pensiero di Taylor infatti si possono riassumere in due punti principali:

• Il principio dell’One Best Way (= l’unico miglior metodo possibile): dinanzi a qualunque problema tecnico o organizzativo esiste una sola soluzione, non una serie di soluzioni alternative fra loro. Questo significa che la produzione migliore avviene se il lavoratore smette di pensare a quello che deve realizzare ma si concentra solo sui gesti sempre uguali legati al momento produttivo che gli è stato assegnato.
• Il principio dell’“operaio bue”: il lavoratore deve fare solo quello che gli viene ordinato senza crearsi problemi e senza neanche chiederne la ragione. Deve rispettare regole, impegni e tempi previsti senza anticiparli, né attardarli. Nella logica tayloristica, quindi, l’operaio pigro o quello zelante sono sullo stesso piano perché non rispettano i tempi dell’organizzazione scientifica del lavoro.

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Dal punto di vista industriale, l’industriale che meglio di altri comprese le straordinarie potenzialità del metodo tayloristico, e quindi della catena di montaggio, fu Henry Ford proprietario dell’omonima industria di automobili.

Egli non solo applicò il metodo messo a punto da Taylor ma incentivò i suoi operai con dei salari alti, in modo da consentire alle classi sociali operaie un benessere mai conosciuto. In questo modo anche gli operai, oltre che essere i produttori di un bene, ne divennero anche i consumatori: molti dei modelli della prima auto Ford chiamata “modello T” furono proprio acquistati dagli operai che la costruivano.

In Italia, invece, la prima catena di montaggio entrò al Portello solo nel 1952.

In automobile con i futuristi

Tra fine Ottocento e primo Novecento nuovi mezzi di trasporto e comunicazione hanno fatto irruzione nella società, rivoluzionandone il modo di vivere e di sentire.

Convinti fautori della modernità, del progresso meccanico, tecnologico, i Futuristi hanno visto in questa novità l’occasione per l’uomo di vivere meglio, con ritmi arditi e veloci, consoni alle sue reali capacità, ambizioni, desideri che una mentalità passatista tendeva a comprimere, perché legata al quieto vivere, all’immobilismo, ai valori trasmessi dalle tradizioni e dall’idillio campestre, ostile alla frenesia ed al turbinìo del modello urbano.

Le città in moto continuo

I Futuristi, con in primo piano l’ideologo-poeta Filippo Tommaso Marinetti (1876-1944), esaltano infatti il ruolo della città moderna, opposta alle città “paralitiche” come Venezia, baciate dal romantico “Chiaro di Luna”. La loro città modello pulsa di vita anche notturna e di continuo movimento sia di uomini sia di macchine: Milano! Genova... la nuova Italia rinascente illuminata da un tumulto di lune elettriche, vissuta in prima persona:

1. Dalle folle che s’incrociano e si scontrano, come è focalizzato nel quadro Rissa in Galleria di Umberto Boccioni (1882-1916),
2. Dalle automobili che sfrecciano in uno spazio che sembra abitato dal divino.

Precedente all’aereo, che ha destato simili se non superiori entusiasmi, troviamo in Italia, grazie alla FIAT che si è costituita nel 1899, l’automobile venuta dalla notte del mistero meccanico, un superiore gingillo mitologico, apparizione omerica e leggendaria, destinata ad aiutare o meglio a dilettare gli umani (vedi: “Specchio” ne “La Stampa” 29 settembre 2001, in occasione della Mostra torinese Il manifesto Fiat 1899-1965, aperta fino al 4 novembre 2001).

I Futuristi hanno fatto dell’automobile uno dei loro miti, considerandola un’opera d’arte che, come leggiamo nel Manifesto del 1909, supera la bellezza della Vittoria di Samotracia: