Storia del Paesaggio

NASCITA DELL’URBANISTICA

Collochiamo la nascita dell’urbanistica a cavallo della rivoluzione industriale, e dunque in

corrispondenza di un progresso scientifico tale da accelerare l’evoluzione delle tecniche in

molteplici ambiti. In questa situazione, l’essere umano deve abituarsi alle novità, deve riuscire a

domarle, a non farsi sovrastare dalle sue stesse creazioni.

• Per gli avanzamenti della medicina, abbiamo un’esponenziale crescita demografica.

• Per gli avanzamenti dell’edilizia, abbiamo la nascita di nuove tipologie architettoniche.

• Per gli avanzamenti dell’ingegneria, abbiamo l’invenzione dei treni, degli ascensori…

La Città dell’Ottocento deve aggiornarsi, adattarsi alle nuove esigenze. Ci troviamo di fronte alla

centralizzazione delle industrie, dunque ad una scissione sempre più netta tra campagna e città.

Dalle industrie derivano: l’inquinamento, le nuove professioni, i nuovi assetti commerciali,

l’alienazione del proletariato operaio.

La letteratura ci aiuta a comprendere meglio le condizioni dell’epoca: Charles Dickens in “Hard

Times” descriverà una qualunque grande città industriale dell’epoca: una realtà grigia, abitata da

uomini privati della propria personalità, indeboliti nel corpo e nell’animo.

La priorità diventa lo sviluppo economico e tecnico, ed elementi come l’apparato difensivo e le

grandi proprietà religiose diventano obsolescenti, rappresentando degli ostacoli per la crescita; al

contrario, grazie ai nuovi materiali, è possibile costruire grandi magazzini, gallerie in ferro e vetro,

stazioni ferroviarie e grattacieli; tutto ciò diventa emblematico per l’evoluzione delle grandi città.

C’è stata una fase della storiografia in cui l’architettura dell’800 e le trasformazioni avvenute in

questo stesso periodo, sono state fortemente trascurate, probabilmente perché ritenuto assente

un linguaggio stilistico e culturale netto (parliamo di eclettismo). Guido Zucconi è stato uno dei

primi in Italia a comprendere l’importanza dell’analisi storica di questo periodo. Egli individuerà

una serie di formule per denominare la Città dell’Ottocento e descriverne i caratteri:

• Città della rivoluzione industriale.

• Città nell’epoca della crescita.

• Città del progresso tecnico.

• Città del ciclo haussmanniano.

• Città di ieri.

PARIGI

Parigi reincarna alla perfezione il concetto di “città di ieri” descritto da Zucconi: una città, i quali

caratteri e segni attuali permangono sin dagli interventi attuati nell’Ottocento.

Siamo nel 1852, Napoleone III diventa imperatore di Francia, trovandosi tra le mani una capitale

che sta affrontando gravi problematiche urbane: l’enorme crescita demografica compressa

all’interno delle mura, lo smaltimento dei rifiuti e la gestione della rete idrica. In quanto

imperatore, Napoleone III, anche se non dichiarandolo, affronterà le problematiche con lo scopo

di raggiungere un’identità rappresentativa della potenza del suo impero, della sua immagine.

Nel 1853, il piano viene affidato al prefetto Haussmann, prevedendo vari sventramenti (Grand

Travaux) sull’intera città. La scala è ampia e gli interventi sono molti, questo comporterà una

certa complessità nella gestione del piano, sia dal punto di vista amministrativo che finanziario.

Questa complessità viene gestita tramite una ripartizione del lavoro e degli oneri:

• Dal punto di vista amministrativo abbiamo un’articolazione in cinque uffici tecnici, i quali

lavoreranno in maniera coordinata, garantendo un’attuazione di grandissima qualità;

• Dal punto di vista finanziario, a seconda dell’urgenza e dell’importanza di ogni intervento,

abbiamo una ripartizione delle spese tra Stato, Comuni e investimenti pubblici; questi

ultimi sono incentivati tramite una serie di modifiche alla legislatura studiate da

Haussmann, il quale, in realtà, agirà a discapito dei piccoli proprietari.

Ritornando agli sventramenti, essi costituiscono la base fondamentale del piano e consistono

nella demolizione di interi quartieri medievali per far spazio a grandi assi viari. Dal punto di vista

funzionale, migliorano la circolazione (anche militare), la ventilazione e l’illuminazione urbana;

mentre, dal punto di vista estetico e ideologico, le grandi prospettive visive convergono su

monumenti chiave e sottolineano il controllo e l’ordine rappresentante il potere imperiale. Per lo

stesso motivo, ai nuovi edifici viene imposto uno stile architettonico uniforme: facciate in pietra

calcarea chiara, balconi continui, tetti mansardati, cortili interni, altezza regolamentata…

I risultati sono straordinari dal punto di vista dell’immagine e della funzionalità urbana: Parigi

diventa la città modello d’Europa. Tuttavia, non è tutto oro ciò che luccica:

• Esclusione sociale: i ceti popolari vengono espulsi verso la periferia, a causa dell'aumento

degli affitti e della demolizione delle case popolari;

• Indebitamento: il costo totale supera i 2 miliardi di franchi, in buona parte coperti da

prestiti e debito pubblico;

• Autoritarismo urbano: le trasformazioni sono imposte senza la consultazione pubblica, e

spesso giustificate con esigenze di ordine pubblico (come la prevenzione delle barricate).

BARCELLONA

Anche Barcellona rispecchia il concetto di città di ieri. Questa volta, a differenza di Parigi, non si

interverrà tramite sventramenti, ma tramite ampliamenti. Fino alla metà del XIX secolo, la città

medievale reticolo viario, denso e insalubre, compresso tra il mare e le mura, con un

presenta un

elevato tasso di mortalità e una speranza di vita media di soli 25 anni. Ai margini del nucleo

Casco Antiguo Ciutadella

storico ( ), verso il mare, si trovavano altri due insediamenti: la fortificata

Barceloneta

e il borgo marinaro della .

Nel 1854, anno dell’ascesa dei progressisti al potere, le mura vengono abbattute, e

conseguentemente viene commissionato un rilievo dello stato urbano all’ingegnere Ildefons

Cerdà. L’anno successivo si bandisce un concorso per un piano di ampliamento: lo vince Antonio

Rovira i Trias, con una proposta a ventaglio che prevedeva un centro dominante e una

zonizzazione per censo. Tuttavia, il governo decide di adottare d’ufficio il piano di Cerdà, frutto di

analisi tecniche e di una logica socialista fondata su uguaglianza e funzionalità collettiva.

Il piano Cerdà è definito da una maglia ortogonale regolare pensata per espandersi in tutte le

direzioni (eccetto quella verso il mare) ed orientata secondo criteri astronomici ed eliotermici per

proteggere dagli agenti atmosferici e favorire la salubrità. Il modulo base è l’isolato, concepito

per essere edificato su due lati per 1/3 della superficie, e dedicato al verde per i restanti 2/3. Esso

presenta angoli smussati per favorire la visibilità, l’illuminazione e la circolazione dell’aria. La

densità prevista era di 250 abitanti per ettaro, con edifici di massimo tre piani. Cerdà introduce le

“diagonal”, arterie oblique per agevolare la mobilità, e immagina una città policentrica, articolata

servizi distribuiti omogeneamente secondo un sistema a scala: scuole, chiese

in 1200 isolati, con

e caserme ogni 25 isolati; un mercato ogni 100; ospedali e parchi ogni 400.

Con Cerdà, nel 1867 viene usato per la prima volta il termine “urbanizzazione”, nel suo scritto

“Teoria general de la urbanizacion”; in questo testo egli unisce l’approccio sociologico, la

pianificazione scientifica e l’analisi ambientale, fondando un metodo di studio urbano che si

avvale di tre strumenti: numeri (statistiche), disegno (planimetrie) e parola scritta. Tuttavia,

l’ideale razionale della sua città, fondata sulla funzionalità e sull’eguaglianza, si scontra con le

dinamiche reali del mercato fondiario, che eludono molte delle sue prescrizioni: gli isolati

saranno edificati su tutti i lati e con altezze superiori a quelle previste per questioni speculative.

Parc

Il progetto è stato definito da molti “troppo vincolante”, ma osserviamo esempi come il

Guell Sagrada Familia

di Gaudì o la , che dimostrano come la maglia rigida non impedisca la

Hospital de Sant Pau

costruzione di architetture uniche e distinte. Un altro esempio è l’ progettato

da Lluis Domenech Montaner, esempio di grande modernità (infatti ha servito la sua originale

funzione fino a pochi anni fa, è ospitato da ben nove isolati, diviso in padiglioni e dotato di

sistemi funzionali come una rete di collegamenti sotterranea per il trasporto dei pazienti.

Barcellona, e in particolare le sue amministrazioni, hanno il merito di riuscire a sfruttare ogni

occasione per riuscire a migliorare la città stessa:

• Nel 1888 abbiamo la prima Esposizione Universale di Barcellona, realizzata nella

Ciutadella , le quali mura vengono abbattute rendendola un grande parco urbano. Molti

dei padiglioni realizzati sono ancora presenti. Si viene a creare il collegamento del

lungomare tra il Parco e la Rambla, si urbanizza il quartiere Born (vicino al Barrio gotico),

vengono illuminate molte strade e realizzati svariati monumenti come l’Arco di Trionfo.

• Nel 1929 abbiamo la seconda Esposizione Universale di Barcellona. Oltre alla presenza del

Padiglione realizzato da Mies, e quindi all’importanza dal punto di vista storico, vengono

trasformate aree di Barcellona che precedentemente erano poco urbanizzate: da Plaza de

Espana fino alla collina del Montjuïc. È un progetto più moderno rispetto a quello dell’88,

caratterizzato da un ingresso monumentale composto da quattro grandi colonne ioniche

(analoghe dell’arco di trionfo). La zona è rimasta il polo fieristico della città.

• La svolta contemporanea si ha con le Olimpiadi del 1992: Barcellona, fino ad allora

definita “la città che volta le spalle al mare”, recupera il rapporto con il litorale con la

realizzazione del Villaggio Olimpico, che non viene abbandonato come succede spesso,

diventando un polo attrattivo turistico e residenziale.

ma riutilizzato con successo, Superillas

In epoca recente, il Comune lancia il progetto delle : raggruppamenti di isolati dove il

traffico è limitato ai soli residenti, con incremento di aree verdi, spazi pedonali e piste ciclabili. Le

preoccupazioni principali erano l’intasamento del traffico lungo i margini delle Superillas (evento

che non si è verificato) e la gentrificazione (fenomeno in corso che il governo sta tentando di

contenere). L’obiettivo a lungo termine è quello di fare di Barcellona la prima grande città

europea quasi totalmente senza auto.

VIENNA

Nella prima metà dell’Ottocento, Vienna presenta una morfologia urbana fortemente

condizionata dalla sua lunga storia fortificata. Le mura settecentesche (il Linienwall, tracciato nel

1704) racchiudono un vasto territorio comprendente sia l’Altstadt (il nucleo medievale, ancora

avvolto dalle mura rinascimentali del 1533) sia i sobborghi di origine seicentesca. Questo sistema

di cinte murarie, ormai obsoleto dal punto di vista difensivo, finisce per ostacolare l’espansione

urbana in un momento in cui la città conta circa 60.000 abitanti.

Lo sviluppo urbano segue un andamento ad anelli concentrici, con i sobborghi che si dispongono

lungo direttrici radiali. Tra il centro storico e la fascia suburbana si estende un’ampia zona

Glacis , spazio verde di larghezza variabile (dagli 800 ai 1400 metri), demaniale e

inedificata: il

destinato originariamente a scopi militari. Questa cesura fisica e funzionale accentua la

separazione tra città antica e periferia, rendendo evidente la necessità di un ripensamento

strutturale. Al contempo, le difficoltà di collegamento tra i sobborghi e le mura esterne riflettono

anche una dimensione politica: controllare l’accesso e la crescita urbana significava controllare il

potere sociale ed economico.

La svolta arriva con la decisione dell’imperatore Francesco Giuseppe di abbattere le mura e

propone la

riconfigurare il Glacis come spazio urbano. Un primo progetto statale (1857)

realizzazione di una grande fascia anulare destinata a verde pubblico, trasporti e nuove

attrezzature. In parallelo si bandisce un concorso internazionale per un piano di ampliamento

generale della città, da cui emergeranno le linee guida per la trasformazione del Glacis in quella

che diventerà la Ringstrasse, l’imponente viale alberato a forma di U lungo 6,5 km e largo 57 m.

Il piano esecutivo, coordinato dall’architetto Ludwig von Förster, assegna circa quattro quinti

dell’area alle attrezzature pubbliche e monumentali (ministeri, musei, teatri, università, sedi del

potere civile) e solo un quinto all’edilizia privata, riservata comunque a ceti molto abbienti.

L’intervento si distingue per l’equilibrio tra controllo pubblico e impulso privato, con un forte

coinvolgimento della classe professionale locale.

L’influenza parigina è evidente: come nei boulevard Haussmanniani, si adottano tracciati regolari,

ampie vedute e facciate continue. Gli edifici pubblici, però, non seguono un’unità stilistica; al

contrario, si adottano linguaggi architettonici differenti a seconda della funzione e dei valori

evocati: il municipio in stile neogotico (richiamo all’origine medievale dei comuni), gli edifici

dedicati alle arti e alla cultura in stile rinascimentale, evocativo dell’umanesimo.

L’edilizia residenziale trova collocazione nella fascia intermedia tra il Glacis e il vecchio Linienwall.

I nuovi isolati regolari, disposti a scacchiera, si sovrappongono alla maglia radiale preesistente,

fondendo i due sistemi e cancellando le nette discontinuità morfologiche. L’immobile multipiano

a corte si impone come tipologia dominante, anche nel centro storico, dove sostituisce

progressivamente le case gotiche e i palazzi barocchi.

Tuttavia, le aree periferiche meno qualificate ospitano una edilizia speculativa: case in affitto con

corti strette, ballatoi esterni, servizi igienici condivisi. La normativa edilizia, inizialmente rigorosa,

si fa via via più permissiva, determinando una polarizzazione dello spazio urbano. Nasce così una

città divisa: da un lato il centro monumentale, terziario e amministrativo, di alta qualità

architettonica; dall’altro la periferia popolare, cresciuta senza pianificazione, priva di qualità

urbana.

L’esplosione demografica legata all’immigrazione intensifica la crisi abitativa. Tra il 1867 e il 1873

viene istituita una commissione per affrontare la questione delle abitazioni popolari e il

collegamento tra centro e sobborghi mediante una rete ferroviaria metropolitana. Si esaminano

23 progetti. Nel 1890, i sobborghi vengono annessi ufficialmente al comune di Vienna. Due anni

dopo, nel 1892, un concorso per un nuovo piano regolatore punta a imporre un disegno unitario

all’espansione urbana, basato su collegamenti ferroviari e razionalizzazione dell’assetto urbano.

In questo contesto emergono due figure chiave: Otto Wagner e Joseph Stübben. Wagner,

architetto, interpreta la città come opera d’arte totale, in cui ogni elemento è parte di una visione

estetica coerente. Stübben, urbanista di formazione ingegneristica, privilegia invece un approccio

tecnico e funzionale. Le loro visioni procedono su binari paralleli, ma contribuiscono insieme a

definire l’idea di una metropoli moderna. Wagner, in particolare, elabora il concetto di una città

suddivisa in settori autosufficienti, ciascuno di circa 150.000 abitanti, ben collegati tra loro

tramite una rete ferroviaria a maglia regolare. Le stazioni diventano poli organizzativi attorno ai

quali si distribuiscono funzioni e servizi. Questo schema reticolare consente una potenziale

espansione illimitata, in grado di mantenere coerenza strutturale e identità urbana su larga scala.

AMSTERDAM

Nel panorama del modernismo europeo, l’Olanda rappresenta un caso affascinante e per certi

versi unico. Non solo per ragioni culturali o artistiche, ma soprattutto per il carattere stesso del

Questo

suo territorio. Da secoli, gli olandesi convivono con una natura da domare: l’acqua.

continuo confronto ha plasmato non solo un sapere tecnico avanzato, ma anche una vera e

propria cultura della collaborazione, nella quale urbanisti, ingegneri, amministratori e cittadini

imparano a progettare insieme. Amsterdam, in particolare, diventa un luogo in cui questa

tradizione di cooperazione si riflette nella forma stessa della città fatta di equilibri tra il costruito e

il naturale, tra l’adattamento e la pianificazione, tra il fluire dei canali e la stabilità delle strade.

Con l’inizio del Novecento, però, Amsterdam è chiamata ad affrontare una nuova sfida: crescere

in modo ordinato e rispondere ai bisogni di una società sempre più urbana e industriale. È in

questo contesto che nasce la legge Woningwet del 1901, una legge innovativa che ridefinisce il

rapporto tra stato e città. Introdotta con l’obiettivo iniziale di migliorare le condizioni igienico-

abitative, questa norma si rivelerà ben più ampia e ambiziosa: consente l’esproprio per pubblica

utilità, obbliga i comuni con più di 10.000 abitanti a redigere piani regolatori aggiornati

regolarmente e a progettarli su varie scale (regionale, urbana, architettonica), e soprattutto

introduce un sistema di finanziamenti pubblici per l’edilizia residenziale.

È in questo clima che emerge la figura di Hendrik Petrus Berlage. Egli non propone una rottura

netta con il passato, ma neanche si rifugia in nostalgie stilistiche. La sua idea di città è