Economia delle reti e delle infrastrutture

Economia delle reti e delle infrastrutture

Modulo 1: Introduzione. Il capitale fisso sociale (CFS)

Da intendere le infrastrutture di trasporto come componente del CFS. Partiamo da una definizione data da Hirschman (1958, The Strategy of Economic Development, Yale University Press, New Haven and London):

«Normalmente noi includiamo nel C.F.S. (o infrastrutture vive) tutti quei servizi di base senza i quali le attività produttive primarie, secondarie e terziarie non possono funzionare. Nel suo significato più ampio esso include tutti i servizi pubblici, dall’ordine pubblico all’istruzione, alla sanità, ai trasporti, alle comunicazioni, ai rifornimenti di energia e acqua e anche l’infrastruttura agricola, cioè i sistemi di irrigazione e di drenaggio».

Per cui le infrastrutture di trasporto rappresentano una delle componenti del CFS, che è sostanzialmente la necessaria dotazione affinché possa avviarsi uno sviluppo economico. Le infrastrutture sono quindi una componente necessaria ed in grado di plasmare il modo in cui si sviluppa un'economia/una società, ed anche, qualora le infrastrutture siano assenti o deteriorate, sono in grado di definire i limiti di questo sviluppo/crescita economica.

Altri studiosi hanno usato invece la metafora “spina dorsale” in relazione alle infrastrutture di trasporto, rendendole così qualcosa di assolutamente necessario per lo sviluppo, la crescita e la produzione.

Le infrastrutture di trasporto possono essere intese come:

• Componente del CFS
• Fattore di localizzazione per le attività produttive per le imprese
• Elemento capace di generare esternalità positive
• Caratteristica base delle infrastrutture è l' indivisibilità, che può essere di scala/tecniche, di tempo/finanziarie, e di minimo quanto misto/di rete.

L'essenza delle infrastrutture di trasporto è quella di rimpicciolire lo spazio, rendere più vicini tra loro gli agenti economici, e conseguentemente, dare l'opportunità di definire una trama differente delle relazioni economiche e sociali tra non solo i territori connessi dalle infrastrutture, ma anche tra gli agenti economici (imprese e famiglie) connessi anche loro dalle infrastrutture.

La creazione di infrastrutture, ma anche un loro semplice miglioramento, modifica la trama di relazioni tra gli agenti economici che si viene a creare nello spazio e nel tempo.

Investimenti in infrastrutture e sviluppo economico: quattro punti di discussione

• Rispetto al miglioramento che si ottiene dall'accessibilità territoriale (attraverso un miglioramento delle infrastrutture); tale accessibilità dovrebbe portare a una maggiore integrazione economica, ottenuta dalla convergenza delle performance economiche grazie all'effetto della rimozione delle restrizioni ai movimenti di beni, servizi e fattori della produzione. Otteniamo un miglioramento delle condizioni di mobilità ed una maggiore accessibilità territoriale grazie a un miglioramento delle infrastrutture.
• Legato all'impatto infrastrutturale riguarda il ruolo che le infrastrutture hanno nel modificare il mercato del lavoro, in particolare riducendo il tasso di disoccupazione a seguito di un miglioramento infrastrutturale. Purtroppo, questo effetto non è automatico, ma necessita che si verifichino certe condizioni. Possiamo dire che esiste una relazione tra investimenti infrastrutturali e mercato del lavoro. Un primo impatto immediato è determinato dal fatto che un miglioramento infrastrutturale comporta maggior lavoro (impatto occupazionale relativo ai cantieri), ma si tratta di un impatto limitato nel tempo (a seconda di quanto durano i cantieri); un effetto invece più consistente e di lungo periodo è quello di modificare i mercati del lavoro.
• Relativo all'efficienza delle imprese: le imprese, sfruttando il CFS (incorporato nei territori dove le imprese sono localizzate) e avendo una rete infrastrutturale di buona qualità, riusciranno ad avere dei costi di produzione (di approvvigionamento) e di distribuzione più contenuti. In questi casi, le imprese potranno ottenere degli incrementi di produttività, rispetto ai concorrenti localizzati in altre aree. Per cui la produttività dipende da condizioni esterne all'impresa, ma interne al territorio in cui è localizzata la stessa impresa.
• Relativo alla necessità di concentrare nel tempo e nello spazio gli investimenti per generare degli shock al sistema economico in grado di avviare un processo di sviluppo. Laddove questi investimenti fossero limitati nel tempo e nello spazio, il rischio è che la crescita economica determinata dagli investimenti venga esaurita (e quindi non generi un processo di sviluppo e crescita del sistema economico).

Dobbiamo tener conto di come gli investimenti in infrastrutture siano in grado di alterare i costi di trasporto e, di conseguenza, di modificare i flussi di traffico e la distribuzione nello spazio delle attività produttive (ma anche le relazioni tra gli agenti economici). Nel momento in cui si valuta un certo investimento infrastrutturale, si deve tenere conto di come tale investimento potrà modificare il contesto (rispetto ai flussi di traffico ed alla distribuzione delle attività produttive nello spazio) e quindi quale sarà lo scenario che l'investimento determinerà. Tale scenario dovrà essere poi valutato a seconda se tale investimento risulterà migliorare l'utilità della collettività o se tale investimento dovrà essere scartato.

La crescita della domanda di trasporto è correlata alla crescita del PIL, anche se la quota di investimenti nei trasporti/nelle infrastrutture di trasporto si è nel tempo contratta. Occorre investire molto nel sistema delle infrastrutture di trasporto per ottenere un processo di sviluppo/crescita economica; una volta che questo processo è stato avviato, è innaturale che investimenti nel settore si contraggano. Tuttavia, sembra esserci una relazione tra domanda di trasporto e PIL: incremento del PIL comporta incremento della domanda di trasporto. Tale relazione però determina anche delle conseguenze negative perché: aumentando la domanda di trasporto, almeno fino ad oggi, aumenta anche il volume delle esternalità negative prodotte dal sistema di trasporto. Motivo per cui una decina di anni fa in UE sono state avviate una serie di politiche volte a rompere questa relazione tra domanda di trasporto e PIL, cercando modalità/politiche per sostenere sempre la crescita del PIL ma evitando che determini un incremento della domanda di trasporto.

Settore dei trasporti come strumento di politica economica

Tra gli strumenti possiamo identificarne tre principali nel sistema di trasporto:

• Investimenti in infrastrutture
• Interventi volti a regolare i mercati / le aziende (soprattutto nei mercati caratterizzati da posizioni dominanti o monopoli)
• Definire i prezzi e tariffe, definendone il livello o il modo in cui variano nel tempo (attraverso ad esempio regole di price-cap o regole di rate of return).

Questi strumenti hanno diverse tipologie di intervento:

• Gli investimenti modificano l'infrastrutturazione fisica del sistema di trasporto
• La regolazione interviene sulla tecnologia che serve e modifica la dotazione fisica infrastrutturale
• Le tariffe/prezzi intervengono sui servizi di trasporto.

Nota bene: la tabella non deve essere letta unicamente in orizzontale; gli strumenti possono avere diverse tipologie di intervento (ad esempio la regolazione interviene nell'infrastrutturazione fisica attraverso un sistema di concessioni).

Gli effetti che otteniamo dalle diverse tipologie di intervento sono:

• La variazione del costo generalizzato del trasporto, sia nella componente monetaria che non monetaria
• La variazione dell'accessibilità dei territori (soprattutto se non si interviene nell'infrastrutturazione fisica)
• La variazione delle esternalità (positive e negative).

Gli impatti che otteniamo da tali effetti sono:

• Un incremento degli scambi/trade, ad esempio, a seguito di una riduzione del costo generalizzato del trasporto, avremo un aumento degli scambi tra diverse aree. È un impatto che si osserva nel breve periodo.
• Nel lungo periodo tale impatto (incremento degli scambi/trade) avrà un ulteriore impatto: quello di intervenire sulle scelte localizzative degli agenti economici (imprese e famiglie), scelte fatte nel medio-lungo periodo perché maggiormente ponderate.
• Variazione delle modalità d'uso delle diverse infrastrutture.

Dagli impatti possiamo ottenere diversi outcome/risultati finali:

• Una crescita economica del sistema
• Maggiore inclusione
• Maggiore sostenibilità.

Mostra la relazione tra PIL pro capite per una serie di paesi in via di sviluppo e sviluppati e il livello di investimenti pro capite in infrastrutture. La retta obliqua rappresenta una retta di regressione che sembra individuare una sorta di legge empirica: all'aumentare dello stock pro capite di capitale investito in infrastrutture, si ha un aumento del PIL pro capite. (In alto a destra troviamo infatti paesi con un elevato PIL pro capite ed elevati stock di investimenti pro capite in infrastrutture).

Il rapporto tra crescita economica e crescita della domanda di trasporto va interpretato con attenzione, perché:

• Il sistema dei trasporti non è neutrale rispetto allo sviluppo: il sistema non impatta allo stesso modo e con gli stessi effetti su tutti (soggetti e territori) che sono interessati dall'intervento.
• Infatti, il sistema di trasporto può generare disparità significative (tra territori, popolazioni diverse, nazioni diverse, tra centro e periferie, tra categorie diverse di società, etc.) a seconda del tipo di intervento che si andrà a realizzare. L'entità di questi effetti muta a seconda degli investimenti che si considerano.
• Il processo di convergenza spaziale non agisce in ugual modo in tutte le direzioni: cioè, se connettiamo in modo migliore due regioni, l'impatto di questa migliorata accessibilità non avrà conseguenze identiche su entrambi i territori, ma le conseguenze potranno divergere in modo significativo.

Esempi:

• Rete ferroviaria nelle colonie: reti che avevano lo scopo di servire i porti di queste colonie e collegarli con le aree più produttive nell'intento di generare sviluppo per la madrepatria;
• Rete ferroviaria in USA e Canada: sviluppo della rete transpacifica (che sostanzialmente ha provocato il genocidio degli indiani d'America);
• Rete ferroviaria Alta Velocità (AV), che nonostante i vantaggi, rischia di rendere più lontane quelle località intermedie che sono solo attraversate dalla AV per cui non riescono a beneficiare dei suoi vantaggi.

Il sistema di trasporto quindi non è neutrale rispetto allo sviluppo, ma incide sullo sviluppo e nel determinare un incremento dello sviluppo a livello macroeconomico, ma quando andiamo ad analizzare i suoi effetti su una scala più piccola, i suoi effetti cambiano notevolmente da un luogo all'altro.

Notiamo che la componente principale è quella degli investimenti fissi lordi. I contributi agli investimenti presentano una tendenza a ridursi. Le “altre uscite in conto capitale” rappresentano la componente meno significativa. Vediamo che gli investimenti fissi lordi del settore pubblico (rispetto al totale dell'economia) rappresentano meno del 10% degli investimenti fissi lordi nel nostro Paese.

Anni '90: maggiori investimenti in mezzi di trasporto; tale percentuale è diminuita dagli anni 2000 (anche con tassi negativi). Grafici che riportano la lunghezza della rete ferroviaria (sinistra) e della rete autostradale (destra). La rete ferroviaria è molto sviluppata in Germania, Francia, Italia, Polonia, UK (dipende anche dall'estensione del paese). La rete autostradale: Germania, Francia e Spagna presentano una rete molto sviluppata (> o = a 10 mila km), segue poi l'Italia con circa 6 mila km.

Indici di dotazione infrastrutturale

Indici di dotazione infrastrutturale: sono indici sintetici volti a dare informazioni circa la dotazione di infrastrutture presenti su un certo territorio. Sono solitamente calcolati rapportando l'estensione della rete (l'estesa infrastrutturale) per la popolazione o superficie del territori considerato. La caratteristica principale delle infrastrutture liguri è quella di essere molto complesse: abbiamo un elevato numero di gallerie e viadotti che comportano dal punto di vista della costruzione e manutenzione, dei costi molto elevati e al tempo stesso comportano dei tempi di lavorazione maggiori (vedi estate 2020).

In generale, gli indici di dotazione infrastrutturale misurano l'offerta di infrastrutture in una provincia/territorio, ma assumono che la domanda si distribuisca equamente tra tutti i territori posti a confronto. L'elemento critico è il fatto che non si tiene conto della domanda (ad esempio nel caso della Liguria non si tiene conto del fatto che avremo una domanda di trasporto maggiore rispetto ad altre regioni per la presenza del porto principale nazionale per volumi di traffici e per gli altri tre porti importanti).

Dotazione autostradale in Italia: emergono le province con dotazione autostradale maggiore. Questo indice è misurato in questo caso dal rapporto tra l'estesa infrastrutturale (lunghezza della rete autostradale di ciascuna regione) e la popolazione o superficie del territorio servito.

Dotazione ferroviaria in Italia: dalla cartina notiamo che la Liguria non è messa male dal punto di vista di dotazione ferroviaria, ma anche in questo caso, come nel caso di dotazione autostradale, non si tiene conto della domanda e nemmeno delle caratteristiche tecniche delle reti (che impattano sul modo d'uso/capacità delle nostre reti ferroviarie). Questi indicatori rischiano di far leggere nel modo sbagliato lo stato di dotazione infrastrutturale di un certo territorio. Misurano solo l'offerta. Sarà un indice valido solo se si è certi che la domanda è distribuita equamente.

Ripartizione modale del trasporto merci (interno)

Dati riportati dal CNT= Conto Nazionale dei Trasporti, realizzato dal MIT (Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti) con cadenza annuale. Riportano dati sul traffico, come lo stato delle infrastrutture, l'impegno pubblico, etc.

Il volume di tonn/km prodotte in Italia tra il 2005 e il 2016 ha mostrato una flessione (già nel periodo compreso tra il 2005-2010). Questa flessione è riconducibile a quanto accaduto nel trasporto stradale (in riferimento alle tratte stradali che superano i 50 km), che sono passate da 155 miliardi di tonn/km nel 2005 a 94 miliardi di tonn/km nel 2016. Questo trend di flessione è riconducibile anche al trasporto ferroviario e per oleodotti. L'unica modalità di trasporto in questo trend in flessione che è riuscita ad aumentare il volume è stata la navigazione marittima di cabotaggio (da 46 miliardi di tonn/km nel 2005 è passata a quasi 53 miliardi di tonn/km nel 2016). Ferrovia ed oleodotti sono sommati e rientrano nella voce “impianti fissi”. Navigazione aerea tratta volumi di basso peso ma ad alto/altissimo valore.

Modulo 2: Trasporti e crescita economica (approccio macroeconomico per definire le infrastrutture di trasporto)

Storicamente, molti studi sulla produttività hanno riguardato sostanzialmente il contributo del settore privato; si sono cioè concentrati sullo studio dell'impatto che le decisioni del settore privato relativamente al volume di produzione, al livello occupazionale e all'accumulazione del capitale, hanno contribuito a far crescere la produttività.

Negli ultimi decenni, l'interesse circa lo studio dell'impatto degli investimenti in infrastrutture sulla crescita della produttività, è aumentato. Tale crescita di interesse è dovuta a tre ragioni:

• Il declino della produttività che si registra a partire dal 1973 (in particolare negli USA);
• Il ruolo degli investimenti in infrastrutture nello stimolare la crescita economica;
• Definizione di strategie di crescita per i paesi meno sviluppati.

Questi studi sull'impatto degli investimenti in infrastrutture sulla produttività di solito vengono compiuti usando le funzioni di produzione o le funzioni di costo.

Funzione di produzione

Y = F (A, K, L, KT)

Esiste però un modo alternativo di introdurre il settore dei trasporti (KT) nella funzione di produzione:

Y= F (A, K, L)

In questa seconda funzione:

• A non è lo stesso elemento della prima equazione, visto che in A entra il livello della tecnologia ma dipende anche dagli investimenti fatti nel settore dei trasporti. Per cui:
• A = B . KT^Y

Dove B cattura gli altri fattori come il ruolo del capitale umano, la ricerca e lo sviluppo, le istituzioni, etc.

In questo modo alternativo di concepire gli investimenti in infrastrutture nella funzione di produzione, possiamo dire che si riflette il fatto che si considera questo tipo di investimenti non come un input privato (come K ed L), ma piuttosto come una sorta di esternalità che tutte le imprese presenti in un certo territorio possono utilizzare in quanto quell'investimento rientra nel CFS.