Diritto della navigazione marittima

Diritto della navigazione marittima: fonti normative e disciplina contrattuale

Cenni storici

Il diritto della navigazione disciplina il complesso di attività riguardanti la navigazione marittima, aerea e per acque interne. In questo corso l’attenzione verrà focalizzata sul diritto marittimo che regola il complesso di fatti e rapporti economici e sociali concernenti l’esercizio della nave (vedi l’importanza della nave come bene e come fonte di esercizio).

Le prime norme marittime sono state rinvenute nel c.d. Codice Hammurabi, re babilonese vissuto circa 2.000 anni a.C. Anche presso i Fenici, Greci e Romani erano presenti norme volte a disciplinare alcuni dei principali istituti del diritto marittimo. La necessità di regolamentare questo settore trova fondamento nelle sue caratteristiche peculiari. Ciò in quanto il mezzo nave, nel momento in cui lascia la terraferma, intraprende una spedizione connotata dai particolari rischi della navigazione.

Tali peculiarità sono alla base della costruzione scientifico-dogmatica elaborata, negli anni Venti del Novecento, dal giurista Antonio Scialoja (1879-1962) il quale, per spiegare i particolari istituti caratterizzanti la navigazione marittima, ha ritenuto di dover individuare il sorgere della loro singolarità nel fatto tecnico della navigazione che connota il mezzo nave (così come l’aeromobile) => elementi sia per la navigazione marittima che aerea (tenendo conto però del periodo storico in cui ci troviamo) (questo giurista ha posto le basi per il diritto moderno della navigazione).

Caratteristiche del diritto della navigazione secondo Scialoja

Secondo Scialoja il diritto della navigazione presenta tre connotati/caratteristiche ad hoc per questo diritto: (elementi che hanno fortemente influenzato il codice della navigazione 1942)

• Specialità: Nel momento in cui una nave lascia la terraferma, essa intraprende un’avventura, la spedizione marittima, che necessita di regole particolari (si pensi per tutti, come meglio si illustrerà, alla possibilità per il comandante della nave di celebrare matrimoni in extremis, oppure potrebbe assumere il ruolo di notaio ad esempio) ossia di norme speciali destinate a prevalere su quelle aventi natura generale + tenendo conto che negli anni Venti non c’erano satelliti, e quindi avevamo navi di cui non avevamo più informazioni dal momento in cui lasciavano il porto. La caratteristica di specialità fa sì che le norme di diritto della navigazione prevalgano sulle norme di carattere generale (diritto che troviamo negli altri settori economici).
• Autonomia: Come conseguenza diretta della Specialità: essendo la disciplina relativa alla navigazione marittima racchiusa nel codice della navigazione del 1942 (che raggruppa le norme speciali della navigazione), testo normativo distinto dal coevo codice civile (emanato sempre nel 1942).
• Unitarietà: La nave e l’aeromobile sono accomunati dal fatto di staccarsi entrambi dalla terraferma e di iniziare una spedizione che può basarsi su regole analoghe volte a disciplinare rapporti particolari, ignoti al diritto terrestre. Per tal motivo si può ravvisare una sorta di parallelismo tra le norme che disciplinano la navigazione marittima e quelle che regolano la navigazione aerea (principio di parallelismo), sussistendo alcuni principi speciali comuni applicabili ad entrambe. All’interno dello stesso codice della navigazione troviamo sia parte marittima che parte aerea.

La suggestiva tesi di Scialoja, su cui si fonda il codice della navigazione del 1942, ben si collocava in quel momento storico caratterizzato dall’esaltazione dei principi nazionalistici (siamo nel periodo fascista), ma con il trascorrere del tempo ha dovuto fare i conti, tra l’altro, con il progresso tecnologico che ha reso sempre meno rischiosa la spedizione marittima, nonché con la vocazione internazionale del settore dello shipping e quindi con la necessità, come meglio si vedrà, di una regolamentazione uniforme tra gli Stati interessati ai traffici marittimi.

Oggi: elementi della tesi di Scialoja

Unico elemento della tesi di Scialoja che oggi è rimasto è la specialità delle norme di diritto della navigazione rispetto alle norme di diritto comune/codice civile. Mentre, l’elemento di autonomia è in parte ancora rispettato, ma dobbiamo considerare che non abbiamo più solo norme nazionali, ma internazionali e riforme economiche-sociali che influenzano il nostro settore (come la privatizzazione, forme di cooperazione, ecc.); così come l’elemento di unitarietà/principio di parallelismo che ormai oggi è superato perché la parte aerea si è sviluppata maggiormente rispetto a come era negli anni Venti (per cui con lo sviluppo del settore aereo avremo bisogno di regole ad hoc per questo settore).

Fonti normative interne

Nazionali: Codice della navigazione e leggi speciali

Il codice della navigazione, emanato nel 1942, consta di quattro parti (navigazione marittima ed interna; navigazione aerea; disposizioni penali e disciplinari; disposizioni transitorie e complementari) anticipate da alcune disposizioni preliminari riguardanti le fonti del diritto della navigazione (art. 1) e alcune disposizioni di diritto internazionale privato (DIP -> servono per risolvere eventuali conflitti di legge).

La prima parte del codice della navigazione, di cui interessa qui considerare soltanto le disposizioni relative alla navigazione marittima (escludendo quindi quella interna per la scarsa rilevanza che assume nel nostro Paese), è completata da un regolamento esecutivo (c.d. Regolamento della navigazione marittima -> che puntualizza meglio le norme del codice) del 1952 e si compone di quattro libri, suddivisi in titoli a loro volta comprendenti capi e sezioni. Si tratta di disposizioni che abbracciano numerosi rami del diritto: privato, pubblico, amministrativo, penale e processuale, andando a disciplinare i fondamentali istituiti della navigazione marittima che saranno oggetto di trattazione in questo corso.

Facendo riferimento alla prima parte del codice della navigazione, e quindi alla parte dedicata alla navigazione marittima, dobbiamo considerare:

• Il Libro I riguarda l’ordinamento amministrativo della navigazione marittima (organi, beni pubblici destinati alla navigazione, regime amministrativo delle navi, ecc.).
• Il Libro II la proprietà e l’armamento della nave (costruzione della nave, proprietà e comproprietà, impresa di navigazione, ecc.).
• Il Libro III le obbligazioni relative all’esercizio della navigazione marittima (contratti di utilizzazione della nave, avarie comuni, urto di navi, assistenza e salvataggio, ecc. e quindi obbligazioni sia contrattuali che extra contrattuali).
• Infine, il Libro IV, che non sarà qui oggetto di studio, contenente disposizioni processuali.

Ricordiamo l’art. 1 (presente nelle disposizioni preliminari) dedicato alle fonti del diritto della navigazione ai sensi del quale: “In materia di navigazione marittima, interna ed aerea, si applicano il presente codice, le leggi (riferimento alle leggi speciali), i regolamenti (come decreti ministeriali, regolamenti delle AdSP), le norme corporative (che oggi non esistono più; erano di epoca fascista) e gli usi (= abitudini portate avanti da un gruppo, che si pensano derivino da leggi -> vediamo come gli usi prevalgano sulle norme di diritto civile) ad essa relativi. Ove manchino disposizioni del diritto della navigazione e non ve ne siano di applicabili per analogia (cioè: applicazione di norme che sono “vicine” a questo istituto-> ad esempio delle norme sull’aereo, che troviamo nello stesso codice della navigazione), si applica il diritto civile”.

Le fonti normative interne di diritto della navigazione non si esauriscono nel codice della navigazione, dovendosi considerare tutta una serie di leggi speciali emanate dopo il 1942, volte a fornire una disciplina più aggiornata e completa di alcuni aspetti.

A seconda dei casi le leggi speciali:

• Hanno integrato le disposizioni del codice della navigazione andando a disciplinare nuovi aspetti (v. legge 30/1998 di istituzione del registro internazionale); es: navi che devono essere registrate: prima bastava la registrazione sul registro delle immatricolazioni, mentre adesso devono essere registrate anche sui registri internazionali.
• Hanno modificato alcune disposizioni del codice della navigazione per adeguarle all’evoluzione del mercato e per conformarle alla normativa unionale ed internazionale successivamente intervenuta (v. modifica dell’art. 143 cod. nav. relativo ai requisiti di nazionalità dei proprietari di navi italiane sempre ad opera della legge 30/1998 => istituzione della Comunità Europea e poi della UE -> regolamento europeo che prevale su alcune norme del codice della navigazione -> come art. 143 del codice della navigazione: inizialmente la nazionalità italiana di una nave indicava la cittadinanza italiana mentre adesso si fa riferimento alla cittadinanza comunitaria).
• Hanno abrogato disposizioni del codice della navigazione fornendo una nuova regolamentazione di alcuni aspetti (v. legge di riforma portuale n. 84/1994, per la gestione dei porti –> aspetto che adesso non è più disciplinato dal codice della navigazione ma da leggi speciali).

Si noti che la normativa nazionale (codice della navigazione e leggi speciali) trova applicazione soltanto nel caso di:

• Rapporti contrattuali ed extracontrattuali che esauriscono i loro effetti nello Stato italiano non essendo caratterizzati da elementi di extranazionalità (si pensi ad un contratto di trasporto marittimo di merci tra due porti italiani).
• Rapporti contrattuali ed extracontrattuali caratterizzati da elementi di extranazionalità allorquando essi non trovano regolamentazione nella normativa unionale o in convenzioni internazionali di cui l’Italia è parte se, sulla base delle disposizioni di diritto internazionale privato che verranno descritte più avanti, risulta che la legge applicabile debba essere quella italiana.

In questo caso possiamo avere due possibili strumenti:

1. Convenzioni internazionali (che prevengono conflitti).
2. Se non abbiamo convenzioni internazionali oppure i paesi non le hanno firmate -> problema di come individuare la legge applicabile -> allora usiamo le DIP (= disposizioni di diritto internazionale privato= norme che ci dicono in un certo evento quale è la legge applicabile). Per cui si applica la legge italiana se la DIP va riferimento alla nostra normativa interna.

Fonti normative sovranazionali

Convenzioni internazionali e diritto unionale (UE)

Il diritto sovranazionale come si pone rispetto al diritto nazionale? Prevale il diritto sovranazionale sempre su quello interno -> se due norme disciplinassero in modo diverso lo stesso tema, deve essere applicata la normativa internazionale. Le fonti normative internazionali (convenzioni internazionali e diritto unionale) prevalgono sulla normativa interna. La finalità delle convenzioni internazionali è infatti quella di dettare regole di uniforme applicazione tra gli Stati in modo da prevenire l’insorgere di conflitti di legge. (ovvero quale normativa nazionale vada applicata -> allora sorge un conflitto di legge: elementi di sovranazionalità generano conflitti -> perché non si sa quale legge nazionale applicare -> allora la convenzione evita/previene il sorgere di conflitti di legge in quanto prevale sulle norme interne -> quindi viene meno il conflitto).

Laddove infatti un dato rapporto contrattuale o extracontrattuale ricade sotto il campo di applicazione di una determinata convenzione o un dato regolamento o direttiva verranno in rilievo tali testi normativi e non più le norme interne dei singoli Stati. Per quanto concerne le convenzioni internazionali, come è noto esse sono redatte da organizzazioni internazionali.

(Procedura di adozione di una convenzione internazionale) Quando viene l’accordo questo testo di convenzione viene firmato ma la firma non vincola gli stati firmatari ma è una attestazione che questo è l’accordo definitivo su cui gli stati hanno raggiunto l’accordo. Allora per essere vincolato lo stato deve ratificare -> emanare una legge di ratifica che però non è sufficiente in quanto deve comunicare la ratifica all’organizzazione internazionale perché questa ultima deve sapere chi ha ratificato la convenzione.

La comunicazione all’organizzazione internazionale ha due obiettivi:

1. Serve un numero minimo di stati ratificanti (stati contraenti) affinché una convenzione entri in vigore -> questo numero minimo lo troviamo scritto nella convenzione stessa;
2. Per sapere quali sono gli Stati contraenti = per rendere a conoscenza tutti gli altri Stati del mondo su chi sono gli Stati che aderiscono alla convenzione internazionale.

Se uno stato non vuole più partecipare alla convenzione attua la denuncia -> esce dalla convenzione / si svincola dalla convenzione. Le convenzioni internazionali possono essere modificate nel tempo tramite protocolli di modifica.

Organizzazioni internazionali e convenzioni

Tra queste organizzazioni internazionali, quella maggiormente specializzata soprattutto, ma non solo, nelle tematiche della sicurezza marittima sul piano tecnico-operativo e della salvaguardia dell’ambiente marino è l’International Maritime Organization (IMO), fondata nel 1948, a cui va attribuita la stesura di una cinquantina di convenzioni internazionali (IMO ha prodotto il maggior numero di convenzioni nel nostro settore). La procedura di adozione ed entrata in vigore di una convenzione internazionale è descritta nel sito web dell’IMO a cui si rinvia -> indicano nel loro sito quali sono gli Stati ratificanti.

Si noti che nel medesimo sito sono pubblicate informazioni aggiornate in merito allo stato delle singole convenzioni per quanto concerne la loro entrata in vigore, gli Stati contraenti, info su specifiche modifiche, denunce (quando ci sono Stati che sono usciti dalla convenzione internazionale presa in considerazione), ecc. -> metodo con cui una convenzione viene resa nota/pubblica a tutti gli altri Stati. Si tratta di informazioni rilevanti in quanto consentono di capire, nei singoli casi, se ci sono le condizioni per l’applicazione di una data convenzione.

Le convenzioni dell’IMO non esauriscono le fonti di diritto internazionale relative al settore dello shipping in quanto occorre tener presenti anche ulteriori convenzioni redatte da altre organizzazioni internazionali (che non sono mirate direttamente sul settore dello shipping come IMO, ma compreso anche lo shipping), tra cui l’United Nations Organization (ONU), l’United Nations Educational, Scientific and Cultural Organization (UNESCO) -> patrimonio culturale sommerso, l’International Labour Organization (ILO) -> si occupa di questioni del lavoro, tra cui il lavoro a bordo delle navi, ecc. -> organizzazioni internazionali tutte di natura pubblica (a cui quindi gli Stati partecipano).

Non va infine dimenticato il Comité Maritime International (CMI), istituito nel 1897. Si tratta di un’organizzazione internazionale non governativa (non pubblica ma privata) che raggruppa le associazioni nazionali di diritto marittimo (per l’Italia partecipa al CMI l’Associazione italiana di diritto marittimo - AIDIM). Grazie alla sua notevole esperienza, il Comité svolge un importante ruolo di supporto alle organizzazioni internazionali nella redazione e nella promozione (in quanto deve essere ratificata da un numero minimo di Stati e per essere veramente efficace la convenzione deve essere ratificata da un numero elevatissimo di Stati -> si avrebbe una maggiore uniformità delle regole e quindi non si verrebbero a creare dei conflitti di legge) di convenzioni internazionali che interessano lo shipping. (Precedentemente aveva anche il potere di emanare convenzioni internazionali, oggi non più).

Tale attività di promozione è oggi particolarmente sentita in relazione ad importanti convenzioni che non hanno ancora raggiunto il numero minimo di Stati contraenti per entrare in vigore (quali la Convenzione di Londra del 1996/2010 (convenzione chiamata HNS) sulla responsabilità civile per danni dal versamento in mare di sostanze pericolose e nocive (diverse dagli idrocarburi; che invece li troviamo in due convenzioni internazionali) e la Convenzione di Hong Kong del 2009 sul riciclaggio delle navi sicuro e rispettoso dell’ambiente) oppure convenzioni che, pur essendo operative, sono state finora ratificate da un limitato numero di Stati (come la Convenzione di Nairobi del 2007 sulla rimozione dei relitti) non permettendo così di realizzare lo scopo primario di qualsiasi convenzione internazionale ossia quello di consentire un’ampia uniformità nelle regole applicabili, obiettivo che può essere raggiunto soltanto nel momento in cui una convenzione ha ottenuto un ampio numero di adesioni da parte degli Stati.

Normativa dell'Unione europea

Norme di diritto sostanziale e di diritto internazionale privato

Differenza tra Regolamento e Direttiva: i regolamenti sono direttamente applicabili perché sono chiari nei principi e scopi da realizzare, mentre le direttive hanno bisogno di attuazione (attraverso un decreto legislativo).

L’appartenenza dell’Italia all’Unione europea comporta il rispetto delle norme di diritto unionale (regolamenti e direttive) che contengono disposizioni sostanziali applicabili in modo uniforme tra i vari Stati membri. -> Diritto sostanziale (es. norme comunitarie sulla sicurezza marittima). Il diritto sostanziale si divide in regolamenti (testi normativi immediatamente applicabili negli stati membri che si sostituiscono a normative interne in contrasto che vengono implicitamente abrogate) e direttive (anche queste prevalgono sul diritto interno ma definiscono scopi che gli stati membri devono essere raggiunti senza individuare gli strumenti -> lasciano liberi gli Stati membri -> lo strumento più frequente è l’emanazione di decreti legislativi. Nelle direttive più recenti i margini di manovra per gli stati membri sono più limitati.