Diritto della navigazione

L'oggetto e i caratteri

Definizione ed oggetto

Il diritto della navigazione è quella parte dell'ordinamento giuridico che si riferisce alla navigazione per mare, per acque interne (laghi, fiumi, canali) e per aria. Il diritto della navigazione concerne il complesso dei fatti e dei rapporti relativi alla navigazione marittima, interna e aerea.

Inizialmente, il diritto della navigazione aveva per oggetto il trasporto tecnico, detto sia il trasporto commerciale, "trasporto in senso lato", che comprende sia ogni altro movimento, per acqua o per aria, di un mezzo adibito a svolgere un'attività qualsiasi, in cui siano coinvolte sia cose che persone. Successivamente, questa definizione è stata modificata, così che l'oggetto del diritto della navigazione sia, più precisamente, l'esercizio di un'attività organizzata e rivolta al soddisfacimento dei bisogni dell'esercente (comprensiva dell'incidenza di un rischio), che sia inerente all'impiego della nave o dell'aeromobile in base alla loro destinazione.

Al diritto della navigazione sono attribuiti i caratteri di specialità, autonomia e unitarietà.

Specialità

Il diritto della navigazione deve considerarsi diritto speciale rispetto al diritto generale, perché la materia della navigazione è disciplinata attraverso un complesso di norme coordinate (ordinamento della navigazione), che si colloca appunto in posizione speciale rispetto alla disciplina generale. La specialità è uno dei criteri di soluzione delle antinomie. Una norma è speciale rispetto a un'altra generale, quando la fattispecie che essa regola, pur essendo compresa totalmente nella fattispecie generale, ha un contenuto più ristretto.

Una disciplina speciale sorge quando la disciplina generale non sia sufficiente ad adattarsi alle peculiarità di una certa materia e determini la necessità di un diverso e più adeguato sistema normativo. Quando da tale necessità nasce un complesso di norme caratterizzato da presupposti e da esigenze propri, diversi da quelli degli altri rami del diritto, si realizza un complesso organico, detto diritto speciale.

Autonomia legislativa, scientifica e didattica

Il diritto della navigazione, oltre a essere un diritto speciale, è un diritto autonomo. L'autonomia del diritto della navigazione è legislativa, scientifica, didattica e giuridica.

L'autonomia legislativa: si è affermata mediante la scissione dal diritto commerciale e mediante il codice della navigazione, approvato con Regio Decreto 327/1942; Si può rilevare che in sede storica, il diritto commerciale si pone come debitore del diritto marittimo, poiché molti istituti di diritto commerciale hanno in realtà un’origine marittimistica. Ciò si perpetua tuttora, cosicché il diritto della navigazione nei confronti del diritto commerciale assolve alla funzione di pioniere del diritto.

Il diritto della navigazione ha, inoltre, autonomia scientifica, che è connessa allo studio specifico dei problemi che derivano dalla materia della navigazione. Tale autonomia ha ricevuto riconoscimento con l'istituzione del titolo di avvocato specialista in diritto della navigazione e dei trasporti, conseguibile attraverso un certo percorso formativo.

Il diritto della navigazione ha pure autonomia didattica, in quanto forma oggetto di specifico insegnamento universitario che ha avuto riconoscimento concreto fin dal 1942, con la prima attribuzione della cattedra di diritto della navigazione nell'università di Roma ad Antonio Scialoja.

Autonomia giuridica: L'autonomia legislativa presuppone l'autonomia giuridica. Questa può considerarsi esistente solo quando nell'ordinamento giuridico si determina organica disciplina, per una categoria di rapporti rispondenti a particolari esigenze, dotata di principi speciali propri.

L'autonomia giuridica è determinata da un concorso fra elementi privatistici, pubblicistici ed internazionalistici che non consente di concepire il diritto della navigazione come una mera "branca speciale" dell'ordinamento. A differenza del diritto speciale, le cui norme presuppongono l'esistenza di omologhe norme di diritto generale, il diritto autonomo non richiede necessariamente che ci sia riscontro nell'ordinamento generale e, infatti, ci sono istituti, come l'avaria comune o il soccorso, che sono endemici alla materia della navigazione, dei quali pertanto non si può parlare di specialità.

Tale autonomia, si riflette nella struttura delle fonti della materia, dettando un criterio di soluzione delle antinomie del tutto singolare, in base al quale il criterio di specialità prevale sul criterio gerarchico. In sostanza, l'art. 1 c. nav. stabilisce che, in materia di navigazione, si applicano il codice della navigazione, le leggi, i regolamenti, le norme corporative e gli usi propri della materia, ove queste fonti non siano suscettibili di applicazione né diretta né analogica, si applica il diritto generale. Si dà dunque valore prevalente alle fonti proprie della materia, subordinando il ricorso al diritto generale sia al preventivo ricorso a tutte le fonti della materia, anche di grado gerarchico inferiore, sia all’impossibilità di applicare il procedimento analogico. Tale graduazione non vale con riguardo alle fonti costituzionali, europee ed internazionali, che hanno una posizione gerarchica superiore allo stesso art. 1 c.nav. Esse, dunque, si applicano alla materia della navigazione in via prioritaria, anche quando non si pongano come fonti specifiche della materia stessa.

Un'altra singolare forma di autonomia giuridica è stata realizzata, più recentemente, col cosiddetto codice della nautica da diporto. L'art. 1, comma 3, c. dip., dispone che il codice della nautica da diporto, le leggi, i regolamenti e gli usi in materia di navigazione da diporto prevalgono sull'applicazione del codice della navigazione. Ciò però non significa che la navigazione da diporto abbia acquistato autonomia giuridica al pari del diritto della navigazione. Essa ha acquistato autonomia soltanto rispetto al diritto della navigazione. Si tratta, insomma, di un subsistema interno al diritto della navigazione, dotato di ciò che si potrebbe definire un'autonomia speciale, cioè un'autonomia di secondo grado rispetto all'autonomia del diritto della navigazione in generale è dotato rispetto all'ordinamento.

Unitarietà

Il diritto della navigazione è caratterizzato dall'unitarietà. L’unitarietà del diritto della navigazione marittima e aerea è stata messa in discussione, soprattutto dai cultori del diritto aeronautico, ma in realtà non è così perché il fondamento dell’unitarietà non va ricercato nelle norme di carattere tecnico, ma in quella somiglianza di esigenze per cui, per esempio sia nave che aeromobile s considerano come beni mobili registrati, sono sottoposti a un regime di pubblicità identico, sono previsti documenti della stessa natura giuridica e analoghe formalità al loro arrivo e alla loro partenza.

Ciò significa che l'unitarietà deriva dall'esistenza di principi speciali che sono comuni ai due tipi di navigazione e che consentono di applicare per analogia alla materia aeronautica norme regolatrici della materia marittima e viceversa. Per di più, oltre a principi speciali individuabili dall'interprete in base all'analogia prioritaria, vi sono ulteriori principi speciali, comuni alle due materie, che sono stati individuati dal legislatore attraverso la tecnica del richiamo da una materia all'altra. La differenza tra il sistema dei richiami e il procedimento analogico sta che, mentre la norma richiamata avviene applicata in modo diretto e automatico, l'applicazione della norma per analogia presuppone un'indagine dell'interprete.

Se dunque esistono principi speciali comuni alla navigazione marittima e alla navigazione aerea, che siano ricavati dall'interprete o direttamente dal legislatore, l'unitarietà della materia non può essere negata. Viene dunque da raffigurare il diritto della navigazione come una strada ferrata, nella quale il diritto marittimo e il diritto aeronautico rappresentano le due rotaie, che, pur essendo, sì, parallele e dunque indipendenti, sono legate fra loro dalle traversine; queste rappresentano i principi speciali, che fanno sì che le rotaie rimangano strutturalmente unite senza mai divergere.

Occorre infine segnalare un recente orientamento che, ravvisa anche nel campo dei trasporti terrestri gli stessi criteri che giustificano tale unitarietà, così da configurare un unitario «diritto dei trasporti». Tale orientamento, non è giustificabile in un'ottica di diritto positivo, stante l'art.1c. nav., che non consente ulteriori ampliamenti.

Cenni storici, normativi e bibliografici

Le disposizioni più antiche in materia marittima sono addirittura precedenti al Codice di Hammurabi, ma non mancano tracce di leggi fenicie e greche; ancora, nei Basilici (risalenti al 9^o secolo d.C.) appare un saggio di codificazione del diritto marittimo greco-romano, e, infine, il diritto marittimo medievale adattò il diritto romano alle nuove condizioni esistenti.

In particolare, in Italia si assiste alla fioritura di alcuni statuti marittimi, tanto è vero che: nell'Adriatico assumono grande importanza gli statuti veneti, di cui il più importante fu lo Statuto del Doge Ranieri Zeno, del 1255, che conteneva per lo più disposizioni di carattere amministrativo e di polizia marittima; mentre, nel Tirreno fu importantissimo l'Ordinamento di Amalfi, scritto in parte in latino e in parte in volgare. Il primo testo organico di leggi l'Ordonnancemarittime fu di Luigi 14^o, a cui, in Italia, hanno fatto seguito: l'editto del granduca Francesco di Lorena, il Reale Editto di Carlo III di Napoli, l'editto della navigazione mercantile austriaca, il consolato del mare di Malta. Più tardi, la conquista napoleonica impose al Regno Italico il codice di commercio francese, che fu sostituito nel 1865 dal Codice di Commercio del regno d'Italia.

Invece, la realizzazione del Codice della Navigazione si deve ad Antonio Scialoja, il cui progetto venne approvato nel 41. Successivamente, i tentativi di revisione hanno condotto ad una modifica sostanziale della sola parte del codice, che è stata attuata con il decreto legislativo 96/2005 e con il decreto legislativo 151/2006; invece, con il decreto legislativo 171/2005, è stato approvato il codice della Nautica da Diporto, che in realtà non è un vero e proprio codice, ma un complesso di norme organiche che disciplinano un settore specifico del diritto della navigazione.

Le fonti

Fonti del diritto della navigazione

Il primo comma dell'art. 1 c. nav. enumera le fonti del diritto della navigazione: «In materia di navigazione, marittima, interna ed aerea, si applicano il presente codice, le leggi, i regolamenti, le norme corporative e gli usi ad essa relativi». L'elencazione combacia con quella posta nell'art. 1 delle preleggi, premesse al codice civile.

Alle fonti indicate nell'art. 1 c. nav. devono essere aggiunte le convenzioni internazionali che sono rese esecutive con legge ordinaria (o con un regolamento), sicché rientrano nelle «leggi» (o nei «regolamenti»). Occorre però sottolineare che oggi, in virtù dell’art. 117 cost., gli atti normativi internazionali occupano una posizione gerarchica superiore alle fonti di diritto interno. Sono anche da aggiungere le fonti di grado costituzionale, quelle di origine europea e le leggi e i regolamenti regionali.

Le fonti di origine internazionale

Convenzioni internazionali

Alla formazione di queste numerosissime norme hanno contribuito organismi privati ed organizzazioni internazionali, come: il CMI, che ha fatto approvare ben 16 convenzioni, prima di entrare a far parte di altri organismi internazionali; l'IMO, che ha l'obiettivo di sviluppare la cooperazione internazionale in materia di navigazione e sicurezza in mare; l'UNCTAD e l'UNCITRAL, che si occupano più specificamente di questioni relative al commercio; e l'ILO, che si occupa dei rapporti di lavoro.

Le principali convenzioni in materia di navigazione marittima sono:

• La convenzione di Londra del 1965 (sulle facilitazioni ai traffici)
• La convenzione di Londra del 1969 (sulla stazzatura delle navi)
• La convenzione di Bruxelles del 1969 (detta CLC)
• La convenzione di Ginevra del 1974 (sulle conferenze marittime)
• La convenzione di Londra del 1976 (sulla limitazione per crediti marittimi)
• La Convenzione di Londra del 2001 (detta Bunkers)
• La Convenzione di Atene (sul trasporto marittimo di persone, che non è stata ratificata dall'Italia, anche se quest'ultima l'ha recepita con il regolamento CE 392/2009)

Di fondamentale importanza è la Conv. Di MONTEGOBAY DEL 1982.

Invece, le principali convenzioni in materia di navigazione aerea sono:

• La convenzione di Chicago del 1944 (che ha istituito l'ICAO)
• La convenzione di Roma del 1952 (danni ai terzi sulla superficie)
• La Convenzione di Tokyo del 1963 (sulla competenza a giudicare i reati commessi a bordo degli aeromobili in volo)
• La Convenzione di Montreal del 1999 (che ha sostituito la convenzione di Varsavia)

Queste convenzioni sono rese vigenti in Italia mediante il cosiddetto ordine di esecuzione seguito dalla ratifica o adesione. L'ordine di esecuzione riproduce il testo della convenzione internazionale ed è quasi sempre contenuto in una legge. Questa legge contiene norme interposte, cioè di rango inferiore alle norme costituzionali, ma superiore a quello delle altre leggi ordinarie, in virtù dell'art. 117, cost., il quale dispone che la potestà legislativa dello Stato e delle Regioni è vincolata al rispetto degli obblighi internazionali.

Un procedimento più snello è talvolta adottato per rendere esecutive le modificazioni di alcune convenzioni, di carattere prevalentemente tecnico, prodotte dall'International Maritime Organization (IMO), attraverso il metodo dell'accettazione tacita. Ciò significa che la disciplina entra in vigore in una data stabilita, qualora un certo numero di Stati aderenti alla convenzione non si opponga preventivamente.

Oltre alla conclusione di convenzioni internazionali, possiamo avere regole uniformi adottabili volontariamente. Sono da segnalare, al riguardo, le Regole di York e Anversa sulle avarie comuni, assai risalenti nel tempo e aggiornate periodicamente, che hanno raggiunto un livello di generalità di adozione incomparabile.

Atti normativi dell'Unione Europea

L'unione europea può scegliere di agire attraverso norme direttamente applicabili (regolamenti e decisioni) e norme che vincolano gli Stati membri solo per quanto riguarda il risultato da raggiungere, salva la competenza degli organi nazionali in merito alla forma e ai mezzi (con direttive). Inoltre, l'Unione ha anche una competenza esterna, che si concreta nella facoltà di stipulare accordi internazionali con Stati terzi (accordi globali) che vincolano tutti gli stati UE.

Gli atti normativi dell'Unione europea si collocano in una posizione gerarchica superiore a quella delle fonti nazionali, in virtù dell'art. 117, c.1, cost., secondo il quale la potestà legislativa dello Stato e delle Regioni è vincolata al rispetto dell'ordinamento dell'Unione europea.

L'UE ha una competenza meramente concorrente per quanto concerne la materia dei trasporti; e questo comporta che gli Stati Membri possano intervenire solo nella misura in cui l'Unione non abbia esercitato la propria competenza. Inoltre, l'articolo 100 del TFUE stabilisce che le disposizioni del titolo 6^o, relativo ai trasporti, si applichino anche ai trasporti ferroviari, su strada e per vie navigabili, ma il Parlamento e il Consiglio possono stabilire delle disposizioni opportune per la navigazione marittima e aerea.

In altre parole, mentre in materia di navigazione le norme del titolo 6^o sono sempre applicabili, per la navigazione marittima e aerea occorre, invece, una deliberazione di Parlamento e Consiglio. La Corte di giustizia europea, la quale ha affermato che il settore dei trasporti marittimi e aerei è sottratto alle disposizioni specifiche del titolo relativo ai trasporti, ma non ai principi generali del Trattato. Pertanto gli Stati membri sono tenuti a osservare anche nel settore dei trasporti marittimi e aerei le norme relative alla libera circolazione dei lavoratori, alla tutela della concorrenza, alla libertà di stabilimento, anche in assenza di specifici interventi degli organi europei.

Le fonti di origine nazionale

Codice della navigazione

Il codice della navigazione rappresenta un corpus di grande rilievo per l'originalità e la completezza e fu elaborato in meno di due anni, attuando il programma scientifico di Antonio Scialoja. Quando alla fine del 1939 fu intrapresa l'opera della revisione dei codici, la riforma della legislazione in materia di navigazione fu affidata ad un comitato, presieduto da Scialoja, il quale predispose il progetto, che fu approvato con decreto regio nel 1941. Poco dopo, tale codice fu sostituito da un nuovo testo, coordinato con il codice civile, approvato nel 1942.

Leggi statali e regionali

Fonti primarie in materia di navigazione sono le leggi e gli atti aventi forza di legge dello Stato. Le leggi sono deliberate dagli organi del potere legislativo (Camera e Senato) e promulgate dal Presidente della Repubblica. I decreti legislativi e i decreti legge sono deliberati dal Consiglio dei ministri ed emanati dal Presidente della Repubblica; i primi possono essere emanati.