Appunti Economia urbana e regionale, a.a. 25/26

ECONOMIA URBANA E REGIONALE

Programma del corso

• PARTE I (Docente M. Gilli)

1. Fondazione analitica e interpretativa dell'economia urbana e regionale.

2. Elementi propedeutici e definizioni fondamentali necessarie per la comprensione di questi ambiti.

3. Teorie della localizzazione, utili per analizzare i processi di sviluppo regionale.

• PARTE II (Docente F. Onofrio)

• 1. Teoria della crescita regionale, comprenderemo quali sono le condizioni di sviluppo e i rapporti

interregionali.

• 2. Teorie dello sviluppo, comprenderemo perché alcune aree sono più competitive di altre

• 3. Focus sulla città: cos’è e quali sono le fasi di sviluppo.

• PARTE III: Seminario “La Zona Logistica Semplificata dell’Emilia-Romagna: prospettive e problematiche”

a cura del Prof. A. Bruzzo. (6 ore)

• Le Zone Logistiche Semplificate (ZLS) mirano a stimolare l'economia (es. a Ravenna e Ferrara) tramite

agevolazioni per le imprese.

• Tuttavia, la loro attuazione solleva preoccupazioni su impatti ambientali, consumo di suolo e l'effettiva

efficacia delle misure di semplificazione.

PARTE I (Docente M. Gilli)

SLIDES 1

L’economia regionale è quella branca dell’economia che inserisce nello studio del funzionamento del mercato

la dimensione “spazio”, esplicitandola in schemi logici, leggi, modelli che regolano e interpretano la

formazione dei prezzi, della domanda, della capacità produttiva, i tassi di crescita, la distribuzione del reddito

in condizioni di ineguale dotazione regionale delle risorse.

Nell’economia regionale, lo spazio è inteso come risorsa economica e fattore produttivo autonomo, che genera

vantaggi e svantaggi per le imprese, determinanti per la competitività di un’impresa nel sistema produttivo

locale.

Lo spazio agisce sul funzionamento di un sistema economico:

• è fonte di vantaggi o svantaggi di natura economica (elevata o scarsa disponibilità di fattori produttivi) e di

natura geografica (elevata o scarsa accessibilità al territorio o disponibilità di materie prime)

• è fonte di processi cumulativi nella produzione: economie che nascono dalla prossimità spaziale, che

riducono i costi di produzione e i costi di transazione, grazie ai potenti effetti di sinergia che la prossimità

spaziale genera

• Trascurato dalle teorie neoclassiche per ridurre la complessità, per mancanza di strumenti e per assunzioni

fondamentali (es. rendimenti costanti + concorrenza perfetta sono ipotesi semplificatrici care agli economisti)

Vi sono due grandi gruppi di teorie che fanno capo all’economia regionale:

1) teorie della localizzazione, che si occupano dei meccanismi economici sottostanti la distribuzione delle

attività nello spazio. Hanno un fondamento microeconomico e statico, si occupano delle scelte localizzative

delle imprese ma anche dell’analisi delle disparità nella distribuzione spaziale delle attività. Si serve di concetti

come esternalità ed economie di agglomerazione.

2) teorie della crescita regionale, che focalizza l’attenzione sugli aspetti spaziali della crescita economica e

della distribuzione territoriale del reddito. Hanno un fondamento macroeconomico e dinamico. Si vuole dare

una spiegazione della capacità di crescita e di sviluppo economico a livello locale. Come mai esistono regioni

ricche e altre povere? Perché alcune crescono e altre meno?

Le due branche dell’economie regionale hanno visioni differenti dello spazio: spazio fisico-metrico per le

teorie della localizzazione, spazio uniforme-astratto per le teorie della crescita regionale.

La concezione più recente di spazio, chiamato diversificato-relazionale è una contaminazione tra le due

anime tradizionali dell’economia regionale e caratterizza le più recenti teorie della crescita locale.

Spazio fisico metrico e teorie della localizzazione

• Spazio fisico metrico = spazio puramente geografico, continuo e misurabile in termini di distanza

geografica.

• Dentro a questo spazio è possibile interpretare le variazioni delle scelte localizzative delle imprese in termini

di aumento o riduzione dei costi, date da:

• Economie di agglomerazione: quando esistono vantaggi economici per le imprese nel localizzarsi in

prossimità di altre imprese in una certa area geografica

• Costi di trasporto: in generale i costi che derivano da frizioni che rendono più conveniente una

localizzazione prossima di due attività

• Non esistono specificità geografiche nel territorio (es. foreste, fiumi, ecc...) che possono influenzare la

localizzazione

Le teorie di localizzazione spiegano la distribuzione delle attività economiche nello spazio:

• Analizzano: localizzazione delle imprese, allocazione del territorio tra produzioni alternative, spartizione del

mercato tra diversi produttori, distribuzione funzionale delle attività nello spazio

• Astrazione dallo spazio geografico specifico viene eliminata ogni specificità geografica che può spiegare il

processo di concentrazione territoriale delle attività per interpretare dunque le scelte localizzative vengono

considerate solo le grandi forze economiche che accompagnano i processi localizzativi (i costi di trasporto, che

spingono alla diffusione delle attività nello spazio e le economie di agglomerazione, che invece generano

concentrazione).

• Riferimento allo spazio fisico-metrico.

Famiglie di modelli di Localizzazione:

• Minimizzazione dei costi (Weber): imprese scelgono la posizione che riduce i costi di trasporto, considerando

anche le economie di agglomerazione.

• Massimizzazione dei profitti (Lösch): imprese si localizzano dove c’è domanda, suddividendo il mercato

spaziale tra produttori.

• Bilanciamento dei costi (Von Thünen): equilibrio tra costi di trasporto e altri costi legati al territorio, inclusi

accesso al mercato finale.

Spazio Uniforme-Astratto e teorie della crescita regionale

Spazio Uniforme-Astratto:

• È uno spazio non fisico e continuo ma astratto e discreto lo spazio è diviso in regioni, città, province

definite da confini istituzionali

• Descritto da caratteristiche socio-economiche e demografiche (es. popolazione, reddito medio).

• Contenitore fisico dello sviluppo, senza considerare meccanismi di agglomerazione intra/extra regionale.

Teorie della crescita regionale:

• Una regione cresce se produce beni/servizi competitivi richiesti dal mercato nazionale o internazionale (es.

Parmigiano-Reggiano).

• Le teorie dello sviluppo regionale analizzano i fattori che guidano i percorsi di crescita locale, andando oltre

le sole scelte localizzative.

• Le teorie della crescita regionale utilizzano indicatori sintetici (es. reddito pro-capite) per applicare i modelli

di crescita economica al territorio.

• Riferimento allo spazio uniforme-astratto.

Spazio diversificato-relazionale

• Interpretazione di spazio che permette di considerare all’interno delle teorie dello sviluppo regionale uno dei

concetti fondamentali delle teorie della localizzazione, le economie di agglomerazione, e di farne il centro dei

processi di sviluppo locale.

• Lo spazio diventa relazione: lega agglomerazione e crescita economica.

• Spazio inteso come generatore di vantaggi economici attraverso i meccanismi di sinergia e retroazione

cumulativa che si generano a livello locale.

• È un sistema di esternalità tecnologiche localizzate, materiali e immateriali, che grazie a prossimità e minori

costi di transazione favorisce produttività e innovazione delle imprese.

• Unisce teorie di localizzazione e di crescita: la localizzazione genera vantaggi che attraggono nuove imprese,

rafforzando l’agglomerazione.

SLIDES 2 AGGLOMERAZIONE E LOCALIZZAZIONE

Le teorie della localizzazione hanno come obiettivo spiegare le scelte localizzative delle imprese attraverso la

considerazione delle due grandi forze economiche che determinano l’organizzazione delle attività nello

spazio:

• Le economie di agglomerazione

• I costi di trasporto

Queste forze agiscono in senso opposto sul processo localizzativo spingendo al contempo verso la dispersione

e verso la concentrazione spaziale della produzione.

Con il termine “economie di agglomerazione” si fa riferimento a tutti quei vantaggi di ordine economico che

le imprese ottengono da una localizzazione concentrata, vicina ad altre attività.

In generale, i vantaggi che spingono le imprese ad agglomerarsi sono riassumibili in tre categorie:

La concentrazione delle attività economiche nello spazio che scaturisce dalla presenza di questi vantaggi trova

ostacoli in due elementi che spingono in senso opposto, verso localizzazioni diffuse:

- raggiunta una certa soglia critica di attività su un territorio, infatti, vi è formazione di costi crescenti o

diseconomie di agglomerazione, sia in termini di prezzo dei fattori meno mobili e più scarsi (terra e lavoro)

sia in termini di costi di congestione (inquinamento acustico ed atmosferico, criminalità, disagio sociale)

- il secondo elemento si contrappone al processo di concentrazione spaziale indipendentemente dal livello di

agglomerazione raggiunto: la presenza di costi di trasporto (intesi come frizioni spaziali) sotto le ipotesi di

concorrenza perfetta o monopolistica, di fattori produttivi perfettamente mobili, di materie prime fisse e

domanda uniforme sul territorio, l’esistenza di costi di trasporto può controbilanciare i vantaggi

dell’agglomerazione, dando luogo ad attività distribuite sul territorio e divisione dei mercati locali tra i

produttori. Per costi di trasporto si intendono tutti quegli elementi di frizione spaziale che rendono più

appetibile una localizzazione che permette una distanza ridotta tra due punti (ad esempio tra luogo di

produzione e mercato finale); alcuni esempi sono:

• il costo dello spostamento

• il costo opportunità in termini di tempo

• il costo psicologico del viaggio

• i costi di comunicazione

• i costi legati alla perdita di informazioni

TEORIE DELLA LOCALIZZAZIONE

Sulla base degli obiettivi che si pongono e delle ipotesi che assumono circa la struttura spaziale del mercato, si

identificano due gruppi distinti di teorie della localizzazione:

- teorie orientate alla minimizzazione dei costi sotto l’ipotesi di un mercato di sbocco e di un luogo di

fornitura di materie prime puntiformi e collocati in diversi punti dello spazio, le imprese cercano di

minimizzare i costi di trasporto tra mercati delle materie prime e mercato dei beni finali.

- teorie orientate alla massimizzazione dei profitti sotto l’ipotesi di una domanda diffusa sul territorio e di

un’offerta concentrata in alcuni punti del mercato, queste teorie si pongono l’obiettivo di individuare la

suddivisione del mercato tra più produttori, in una logica di massimizzazione dei profitti: l’estensione del

mercato e la sua localizzazione dipendono dalla domanda, dal comportamento dei consumatori e dalle scelte

localizzative delle altre imprese.

Modello di Weber

Nel modello di Weber, i costi di trasporto (tra luogo di produzione, mercati delle materie prime e mercato del

bene finale) sono messi a confronto con le economie di localizzazione: il prevalere di un elemento rispetto

all’altro determina la scelta di localizzazione delle attività industriali.

Ipotesi semplificatrici del modello:

• Mercato del bene puntiforme (C nella figura successiva) il mercato non è inteso come un’area estesa ma

come un punto geometrico unico in cui si concentra tutta la domanda dei consumatori

• Due mercati delle materie prime, anch’essi puntiformi, localizzati ad una certa distanza tra loro (M1 ed M2)

• Perfetta concorrenza sul mercato→ no vantaggi monopolistici da scelta localizzativa

• Domanda del bene finale rigida al prezzo (di fronte ad una variazione del prezzo la domanda del bene non

varia o varia meno che proporzionalmente)

• Unica tecnica di produzione uguale in ogni possibile localizzazione, che genera costi uguali (e costanti)

indipendentemente dalla localizzazione

La soluzione del modello è in due stadi:

1) l’impresa cerca la soluzione localizzativa che garantisce il costo minimo di trasporto tra il luogo di

produzione e i mercati delle materie prime e del bene finale;

2) l’impresa confronta i vantaggi di agglomerazione (economie di localizzazione) con i costi aggiuntivi (oltre

il costo minimo) sopportati se l’impresa decide di localizzarsi in un luogo diverso da quello di costo minimo

per sfruttare i vantaggi di agglomerazione.

Primo stadio: costo minimo

Siano x e y le tonnellate di materie prime presenti rispettivamente nei mercati M1 ed M2 necessarie per

produrre una unità di prodotto. Siano z le tonnellate di bene finito da trasportare sul mercato finale C.

I costi di trasporto CT sono espressi come funzione del peso della merce da trasportare e della distanza da

coprire CT =xa+yb+zc

- a, b, c rappresentano le distanze in km tra i mercati delle materie prime e il luogo di produzione e tra

quest’ultimo e il mercato finale.

- xa, yb, zc rappresentano le forze di attrazione che spingono l’impresa rispettivam. verso i punti M1, M2 e C

La soluzione localizzativa a costo minimo di trasporto è identificabile:

• 1. in un punto all’interno del triangolo M1, M2 e C (ad esempio il punto P), qualora nessuna delle forze di

attrazione ecceda la somma delle altre due. Il costo di spostare le z tonnellate di bene prodotto di un km più

lontano dal mercato di sbocco non eccede la somma dei costi per spostare le x ed y tonnellate di materie prime



più lontano di un km dal loro mercato di origine xa+yb=zc

• 2. nel punto C, cioè nel luogo del mercato finale, se il costo associato allo spostamento di un km aggiuntivo

delle tonnellate z di bene finito è superiore alla somma dei costi derivanti dallo spostamento delle tonnellate x

ed y di materie prime più lontano di un km dai loro mercati di origine (Weber la definisce localizzazione



orientata al mercato) xa+yb<zc

• 3. in un punto verso i mercati delle materie prime se il costo associato allo spostamento delle z tonnellate di

bene finale di un km dal mercato del bene è inferiore alla somma dei costi derivanti dallo spostamento delle

tonnellate x ed y di materie prime più lontano di un km dai loro mercati di origine (localizzazione orientata alle



materie prime) xa+yb>zc

Secondo stadio: confronto con le economia di localizzazione

Nel secondo stadio, l’impresa confronta la localizzazione a costo minimo con una localizzazione alternativa, in

cui può godere di economie di localizzazione.

Supponendo che il punto P sia il punto di localizzazione a costo di trasporto CT minimo, Weber evidenzia le

isodapane, curve lungo le quali il costo di trasporto addizionale che l’impresa deve affrontare per coprire una

certa distanza dalla localizzazione a costo minimo è costante.

Supponiamo, inoltre, che esistano altre imprese operanti nello stesso settore e l’esistenza per queste imprese di

vantaggi da una localizzazione concentrata tali da generare loro un vantaggio pecuniario v.



La scelta di rilocalizzazione avviene se min(CT)≤v all’intersezione delle isodapane, il costo di trasporto

aggiuntivo è inferiore (o al limite uguale) al vantaggio economico v generato dalla concentrazione. In altre

parole, la scelta di rilocalizzazione avverrà se e solo se le isodapane di ogni impresa che misurano un costo

aggiuntivo di trasporto pari al vantaggio agglomerativo v si incrociano; in questo caso, infatti, all’interno

dell’area di intersezione i costi di trasporto aggiuntivi sono inferiori ai vantaggi che la localizzazione

concentrata genera.

Nella figura in basso, le imprese A, B, C godono di tale condizione e si rilocalizzano; non altrettanto dicasi per

l’impresa D, per la quale il vantaggio agglomerativo non supera il costo addizionale di trasporto.

Criticità del modello:

• Natura statica: non considera innovazione o variazione nelle condizioni di distribuzione del reddito

• Natura transport-oriented: la localizzazione più efficiente viene definita non considerando il costo di

produzione minimo, bensì solo i costi di trasporto minimo. L’impresa, invece, cerca solitamente il costo di

produzione totale minimo;

• Natura di modello di equilibrio parziale: tratta solo il comportamento di una singola impresa, escludendo

interazioni con le altre imprese e quindi l’equilibrio dell’intero sistema;

• Natura astratta: che rende difficile calcolare nella realtà la localizzazione a minimo costo. È improbabile, ad

esempio, riuscire a calcolare l’apporto del peso delle materie prime nel peso finale del bene;

• Natura supply-oriented: orientamento ad aspetti di offerta, senza accenni a fattori di domanda.

Altri modelli si occupano di capire come la coesistenza tra costi di trasporto in economie di agglomerazione

identifichi la divisione spaziale del mercato tra i produttori. In questo caso non possiamo più pensare che la

domanda sia puntiforme nello spazio ma dobbiamo ipotizzare una domanda omogeneamente distribuita nello

spazio.

Modello di Losch

Il modello di Lösch definisce le diverse quantità del bene offerto dall’impresa che i consumatori sono disposti

ad acquistare, al variare della distanza da percorrere per acquistarlo, dati un certo costo di produzione del bene

e un certo costo di trasporto.

Il modello costruisce una curva di domanda spaziale individuale, che evidenzia le diverse quantità del bene

x che ogni individuo è disposto ad acquistare dall’impresa i, in funzione della sua distanza dall’impresa stessa

e dal prezzo di produzione, definito dal produttore in base alle condizioni di produzione.

Una volta ottenuta la curva di domanda spaziale individuale è possibile ottenere la curva di domanda spaziale

del mercato,