Diritto dei Trasporti - Appunti di tutte le lezioni e seminari 2022

Diritto dei trasporti

Il trasporto è svolto per spostare oggetti o persone a vocazione internazionale: la maggior parte delle regole che analizzeremo infatti saranno equivalenti per tutti i paesi che hanno regolato congiuntamente la disciplina. Il trasporto per sua natura nasce come disciplina per la difesa dello stato: tutti gli aeroporti erano legati ad attività militari, quindi tutte le attività svolte erano di proprietà dello stato, come ad esempio la propria compagnia di bandiera. Non esistevano ancora operazioni concorrenziali ma solo attività protezionistiche, e lo stato stesso dettava le regole di svolgimento. Solo nel 1992, con la liberalizzazione del trasporto aereo, siamo in grado di poter scegliere il vettore per spostarsi.

Il trasporto legato alla logistica ha preso parte delle grandi società, cambiamento che va di pari passo all’incremento con operatori o trasportatori logistici che sempre di più riescono ad essere presenti sul territorio. Analogamente si può dire per il trasporto di persone, cercando di avvicinarlo ai termini di rapidità ed efficienza. La filosofia si sposa con la sperimentazione di veicoli a guida autonoma, da cui sorgono però anche problemi di tipo essenziali, come ad esempio riguardo il tema della responsabilità.

Il diritto e le regole del trasporto

Il diritto, le regole, sono di vari tipi, distinguibili in “privatistici” regolate dalla legge raccolte in codici (il codice civile) e “pubblicistiche” tra il soggetto privato e la pubblica amministrazione in tutte le sue articolazioni. Il trasporto nel rapporto tra privati ha un proprio codice, il codice della navigazione aerea e marittima. Le leggi sono le nostre fonti primarie, al di sotto del vertice occupato dalla costituzione. Le leggi sono scritte e emanate dal Senato e dalla Camera dei Deputati, le quali si rimbalzano a “navetta” le proposte. In casi straordinari, di emergenza o di necessità, il governo può emanare un decreto legge che ha la stessa forza della legge: andando in Parlamento questo decreto legge poteva essere concretizzato o rigettato entro 60 giorni.

Il codice civile, come dicevamo, è una raccolta di leggi: il trasporto avendo una importanza rilevante e primaria per lo stato, era necessario disciplinare. Tutte le norme ormai sono figlie di attuazioni o di norme europee che dettano prevalentemente la strada che ogni paese deve tenere. La derivazione europea nei trasporti come in tante altre materie deriva proprio dalla nascita e sviluppo della Comunità Economica Europea.

Nascita e sviluppo della Comunità Economica Europea

Dopo la seconda guerra mondiale le risorse che vi erano disponibili, carbone e acciaio, vengono messe in comune nella CECA ed era la prima volta che stati misero un accordo comune per la gestione comune delle risorse. Fu la prima avvisaglia per un accordo tra stati, con l’obiettivo di creare, in futuro, un mercato comune. Visto il buon successo di questo esperimento, 6 stati nel 1957 fondarono la CEE, Italia, Francia, Germania, Belgio, Olanda e Lussemburgo. Questi stati crearono quindi questo unico mercato in cui si muovevano liberamente merci, persone, capitali e servizi: era un'idea futuristica, non un semplice accordo tra stati. Tutto ciò era fondato con il principio della libera concorrenza, il contrario di un mercato protezionistico come in alcuni casi tutt’ora. Firmato con il Trattato di Roma, nel 1958 questo accordo venne reso effettivo.

Problemi e progressione della Comunità Economica Europea

Questo progetto aveva una serie di problematiche, che abbiamo tutt’ora:

• Gli stati avevano accettato che la CECA e le sue istituzioni potevano decidere per conto degli stati, ossia un ente che stava al di sopra ad ogni stato. Il mercato unico e libero sembrava potesse non reggere queste resistenze da parte di alcuni paesi, Francia e Germania in primis che cercavano di tutelare la loro economia interna.
• La comunità economica crescendo rapidamente, passa ad essere una comunità politica a tutti gli effetti. Questa progressione avvenne tramite una serie di trattati, ossia accordi tra Stati. Monetaria = Maastricht, Amsterdam-Lisbona = attuale architettura. Da 6 stati membri si è arrivati a 28 stati. Queste istituzioni che vennero creati non cambiarono la filosofia della UE, ma cambiarono il ruolo e la loro formazione.

Istituzioni e funzioni dell'Unione Europea

Queste istituzioni che hanno un impatto sul decreto legge sono:

• Commissione Europea: è il governo dell’Unione Europea, che ha più importanza di tutte. La commissione è formata da commissari che sono nominati uno per ogni stato membro (o due per gli stati più grandi, sino a qualche decennio fa). Con il progredire degli stati, più era difficile avere una commissione troppo numerosa, quindi si scelse di assegnare solo 1 commissario per stati membri (anche GB, sino al completamento dell’uscita). I commissari sono scelti dallo stato membro, il quale viene interrogato dalla commissione che può respingere o approvare la candidatura. I commissari votano poi tutti il Presidente della Commissione. Riassumendo, è un governo emanato da ogni singola nazione. La commissione ha un potere di proposta legislativa, la quale potrà diventare legge. Il secondo grande potere è quello di controllare che i trattati vengano rispettati: possono essere sindacati gli operati di una nazione o di un'azienda.
• Consiglio dei Ministri dell’Unione Europea: non è un consiglio permanente, composto da ministri di un certo settore, congiunti. Il consiglio una volta discusso un tema, si deve mettere d'accordo con il Parlamento per una Posizione Comune.
• Parlamento Europeo: viene eletto dai cittadini degli stati membri. Il parlamento oggi ha un potere più forte, di controllo sulla commissione. Sino ad oggi non veniva posta la fiducia alla Commissione, mentre ora deve dare il suo consenso alla Commissione che si viene a formare. I singoli commissari andranno quindi a discutere il proprio programma al Parlamento. Il Parlamento può approvare o meno il bilancio della commissione, chiedendo di orientare alcuni capitali in un settore piuttosto che un altro. Il grande potere è quello di fare le leggi proposte dalla Commissione, dopo averle discusse.
• La direzione trasporti si occupava anche del tema ambientale. Ora invece il settore si chiama solo “trasporti” data la separazione e l’importanza delle tematiche. Sotto di esso vi è una sorta di ministero: quindi, riepilogando, c’è un Commissario e una Direzione Generale che si occupa, in questo caso, di tutti i trasporti della Comunità Europea.
• Corte di Giustizia: assieme al Tribunale di Primo grado, si discute il Diritto Europeo.
• Comitato Economico e Sociale: comitato tecnico in cui vengono presentate le istanze di un settore. È come se fosse un grande sindacato, in grado di comunicare anche correzioni da far esercitare ai Trasporti.

Norme e strumenti dell'Unione Europea

Le norme che l’UE propone sono di tre tipologie:

• La più importante è quella che prende il nome di “Regolamento”. Il Regolamento è una norma immediatamente e direttamente (e universalmente) applicabile a tutta la Comunità.
• Aspetto secondario: Libri Verdi e Libri Bianchi: sono atti che preparano la norma. Il verde è lo studio preliminare che la commissione adotta e se ne serve, con l’aiuto di esperti del settore interessato. Nel libro bianco invece pone quelli che sono gli obiettivi da dover conseguire, ossia le metodologie che servono per arginare i problemi descritti nell’altro libro. Nel settore dei trasporti si è soliti fare un libro bianco ogni 10 anni: vengono descritti gli obiettivi e le proposte che la commissione voleva fare nel momento dell’emanazione.
• Alternativamente può utilizzare la “Direttiva”: mentre nel regolamento tutto ciò è applicato subito, per la Direttiva l’UE invita gli stati membri ad allinearsi alle richieste. Come si può ben capire, sono modalità molto più tenui e non sono direttamente applicabili, ma lasciano spazio all’arbitrio degli stati membri di come arrivare al risultato. La commissione usa questo metodo quando non vuole intervenire “a gamba tesa” ma solo ad inviare gli stati a mirare nella stessa direzione. Se lo stato non ha recepito una direttiva apre una procedura di infrazione, ossia una multa per non aver conseguito le indicazioni. Riassumendo, è una procedura che prevede il recepimento da parte dello stato.
• Ultima modalità è quella che prende il nome di “Decisione”.

Altri strumenti secondari sono:

• La comunicazione viene utilizzata per operazioni informative ma non vincolanti: è un metodo che possiamo definire soft, ossia un consiglio che l’UE vuole sottolineare.
• La raccomandazione è una sorta di “alert” che la commissione manda ad un soggetto in grado di pre-allertare una futura decisione.

Il regolamento, la direttiva e la decisione prevalgono sulle norme interne per ogni stato membro: le pubbliche amministrazioni devono applicare le norme vigenti in ambito europeo, e non quelle nazionali. Nel settore dei trasporti ormai questa è la prassi: non vengono più fatte norme a livello di trasporto nazionale, ma ormai ci si basa su quelle europee. I settori con un certo spazio di manovra sono il “trasporto locale” che hanno un'importanza locale, in cui la pubblica amministrazione di prossimità si fa carico della sua disciplina. Dal punto di vista della normativa, quello più disciplinato a livello europeo è quello aeronautico.

Convenzioni internazionali nel settore dei trasporti

Le convenzioni internazionali coinvolgono non solo gli stati membri della comunità europea: per primo il settore dei trasporti, gli stati hanno avuto il dovere di mettersi d’accordo in tutti i suoi aspetti. In poche parole, sono patti internazionali negoziati tramite delegati nazionali che, nei congressi, fanno valere la posizione del proprio paese. Quando ci si accorda su un testo, ogni delegato deve confermare quel testo accordato all’interno del proprio paese: è in pratica un finale procedimento di recepimento da parte dello stato membro.

Passando ora a parlare delle questioni privatistiche riguardo il trasporto, se da un lato ci sono delle regole per accedere al mercato, dall’altro lato c’è il rapporto tra il vettore e il passeggero o proprietario della merce. Quindi, oltre all’ambito pubblicistico, devo tenere conto il rapporto con il cliente.

Il trasporto può essere inteso totalmente come un contratto tra le parti, avente la stessa forza di una legge, ma in questo caso è solo tra due parti. Il rapporto privatistico dunque è un rapporto ugualmente importante come per le regole pubblicistiche.

Tutti i rapporti privatistici sono contenuti nel codice civile, con tutto ciò che riguarda sulle norme dell’impresa commerciale, sui rapporti civilistici, sul contratto eccetera. Il contratto è un accordo in cui due o più parti per costituire, regolare o estinguere tra loro un rapporto giuridico patrimoniale. Vi sono anche contratti atipici, che non sono presenti nel codice civile, che però fanno parte della vita comune: se non vi sono delle regole che disciplinano quello che sto facendo, si usa il contratto tipico che più si avvicina al contesto. I contratti tipici invece sono quelli inclusi nel codice civile, e sono la maggior parte.

La parte privatistica è molto rilevante poiché disciplina in senso stretto il vero utilizzatore del servizio: viene infatti interpellato il tema della responsabilità; in ogni contratto troviamo infatti le parti, ognuno dei quali ha delle obbligazioni distinte. In caso di inadempimento, grave o poco significativo, il cliente può impugnare il contratto per tutelarsi; quindi, riassumendo, nel contratto nascono ogni volta degli obblighi e delle responsabilità.

In caso di inadempimento vi sono delle regole europee che sanciscono le conseguenze: questo è uno dei vantaggi di avere una regola internazionale, cosa che non è presente in tutti i settori.

Modi di trasporto: combinato e trasporto spaziale

Modi di trasporto, combinato + trasporto spaziale poiché esiste un trasporto spaziale che sta assumendo una sua importanza.

Trasporto aereo

Nonostante sia il tipo di trasporto più giovane, è quello più normato dal punto di vista disciplinare e quello più rilevante per i singoli stati poiché nasce come difesa della nazione. È il maggior settore per il trasporto passeggeri, e questo è il motivo per cui l’evoluzione è stata molto rapida: la necessità di far evolvere il settore, di pari passo anche la disciplina ha subito in poco tempo norme e regolamenti. Le sue caratteristiche vertono sia su nozioni che riguardano le attività di mercato, sia le regole di carattere pubblicistico, che regolano il rapporto tra azienda e privato.

Il trasporto aereo è per la maggior parte per il trasporto passeggeri: una buona parte però occupa il trasporto merci. La maggior parte delle nazioni aveva una compagnia di bandiera, che veniva tutelata in vari suoi aspetti: all’aumentare della domanda però è variato il modo di intendere il trasporto aereo, facendo flettere quelle compagnie che hanno subito delle regole protezionistiche, danneggiandole dal punto di vista delle offerte sul mercato. Per favorire il mercato del trasporto aereo venne variato quel modello protezionistico: da una compagnia per nazione, a un libero mercato.

Il trasporto aereo è stato regolato dal punto di vista internazionale dalla Convenzione Internazionale (ossia un accordo tra stati) di Chicago il 7 Dicembre 1944, poiché a grande vocazione internazionale. Già subito dopo la seconda guerra mondiale si era percepita l’esigenza di normare questo mercato. Questa convenzione è rilevante, in grado di istituire il più grande ente esistente, ICAO - International Civil Aviation Organization - un’organizzazione internazionale che ha titolo per normare dal punto di vista tecnico il trasporto aereo. La grande vastità di regole e di normative ha reso omogeneo il linguaggio aereo per tutto il mondo, sia dal punto di vista normativo sia esecutivo. Ogni stato, gestendo lo spazio aereo della propria territorialità, ha titolo per far entrare o non entrare entro i propri confini di terra e di aria: ogni stato è dunque sovrano della propria regione.

Approfondendo questo diritto di sovranità, vi sono però 5 libertà dell’aria, ossia una serie di norme comportamentali che gli stati devono garantire per il transito o permanenza del vettore sulla propria regione. Prima vi erano solo accordi bilaterali, con il limite di ingessare completamente il mercato. La convenzione di Chicago invece annulla questa capacità del singolo stato di accordarsi singolarmente per generalizzare la situazione. Ogni aeromobile può passare sul territorio di uno stato senza atterrare, ma solo transitare.

I primi a credere nel trasporto aereo furono gli Stati Uniti, dovuto dal fatto di un grande mercato interno e una grande estensione territoriale. Con il Airline Deregulation Act ci fu un drastico cambiamento, intervenendo per incentivare il loro trasporto aereo (cabotaggio interno, ossia un servizio di trasporto interno allo stato). La novità fu quella di consentire alle società di abilitarsi per lavorare in questo settore, in modo tale che ogni vettore potesse liberamente determinare le proprie tratte e tariffe. Chiunque quindi poteva creare una agenzia di trasporto aereo, ciascuno con la propria idea di mercato.

Nel 1980, gli USA spinsero nella direzione in modo tale che questi stessi principi vengano applicati anche su larga scala, ossia a livello internazionale: si abbandonino gli accordi bilaterali per proseguire verso un libero mercato. Inizialmente si trovarono delle resistenze ma data la forza economica e politica degli Stati Uniti, si arrivò alla proliferazione degli accordi Open Skies, ossia rapporti che non erano validi solo negli USA ma anche nei rapporti tra vari stati. In circa 40 anni dunque, grazie all’esperienza e alla forza degli USA, si arriva ad un sistema libero, ossia al nostro sistema europeo.

Il sistema europeo verte sulle decisioni del Parlamento Europeo: si comincia dunque a studiare ciò che era successo negli Stati Uniti, credendo di trovare un sistema già pronto da copiare anche nella nostra Comunità. Lo scopo era quello di avere un unico mercato: il Parlamento si convince di avere in mano una buona proposta politica e analizzando la situazione che era allora vigente, si scoprono i vari accordi bilaterali che erano stati stipulati. Il Parlamento dunque decide di procedere, chiedendosi se intervenire tramite un Regolamento oppure una Direttiva: ci si convincerà in poco tempo di procedere tramite l’utilizzo dello strumento più forte, ossia tramite un Regolamento. Improvvisamente il mercato subì una drastica variazione: con il rilascio di pacchetti di norme a partire dal 1992 e con un Regolamento, decide di cambiare la storia dell’aviazione civile europea, diventando totalmente liberalizzato.

Principi della liberalizzazione del trasporto aereo

Il terzo pacchetto di liberalizzazione istituisce alcuni principi generali:

• Libero accesso al mercato: chiunque deve avere la possibilità di accedere al mercato.
• Liberalizzazione delle rotte: vengono istituite 4 nuove libertà dell’aria, creando un mercato interno liberalizzato. In poche parole, oltre a far accedere tutte le compagnie nel mercato, ognuna di queste ha avuto libertà di scegliere le tratte. Qui nascono le compagnie low cost: su questi principi le nuove compagnie riuscirono a lavorare su alcuni criteri generali (tipo di passeggero, modalità prenotazione, tipologia aeroporti utilizzati).

Il processo di liberalizzazione è stato riassunto in due diagrammi: a sinistra, vediamo la situazione nell’inverno 2008, a destra nel 2011. I posti di Alitalia si sono ridotti di 11 punti, mentre le compagnie low cost crescono più di 20 punti. Le compagnie tradizionali non hanno retto il cambio di passo, chiedendo tutti dei prestiti allo stato.

Vediamo il regolamento 2407 del 1992: Regolamento su proposta della Commissione.