Un forte rumore durante la salita, le maschere dell’ossigeno che scendono e la sensazione di essere risucchiati da un aspirapolvere per esseri umani: è quanto accaduto, secondo le prime ricostruzioni, a bordo del volo Ryanair FR1879, partito dall'aeroporto greco di Salonicco alle 6:12, ora locale, e diretto a Memmingen, in Germania.
Stando a quanto riportato da Il Corriere della Sera, circa otto minuti dopo il decollo, mentre il Boeing 737 era ancora in fase di salita e viaggiava a circa 600 chilometri orari, alcuni passeggeri hanno raccontato di aver sentito un forte rumore provenire dal lato destro dell’aereo.
Poco dopo si sarebbe verificato il distacco di un finestrino e sarebbero scese le maschere dell’ossigeno. Un passeggero di 61 anni, seduto vicino all’apertura, sarebbe stato trattenuto dalla moglie e da almeno un’altra persona, tanto era forte il flusso d’aria diretto verso l’esterno.
Il volo è poi riuscito a rientrare a Salonicco, dove ha toccato terra alle 7:09.
La scena sembra uscita da un disaster movie, ma pone una domanda molto concreta: cosa succede davvero se si rompe un finestrino mentre l’aereo è in volo?
La risposta dipende dal tipo di danno, dalla quota e dalla parte del finestrino coinvolta. Una semplice crepa nel pannello interno visibile ai passeggeri, infatti, è molto diversa dall’apertura di una vera breccia nella cabina pressurizzata.
Indice
- Cos'è la decompressione
- Si viene davvero “risucchiati” fuori?
- I finestrini degli aerei non sono formati da un solo vetro
- Perché i finestrini degli aerei sono ovali e non quadrati?
- A cosa serve il piccolo foro nel finestrino
- Perché scendono le maschere dell’ossigeno
- L’aereo può continuare a volare con un finestrino aperto?
- Cosa deve fare un passeggero
- Quanto è pericoloso davvero?
Cos'è la decompressione
Nel caso più serio può verificarsi una decompressione, con l’aria che esce rapidamente dall’aereo, le maschere che si attivano e i piloti impegnati in una discesa d’emergenza.
L’aereo, però, non precipita automaticamente e continua a essere controllabile: la priorità diventa portarlo velocemente a una quota dove sia possibile respirare senza ossigeno supplementare.
Se si apre improvvisamente un finestrino strutturale, l’aria contenuta nell’aereo tende a spostarsi verso l’esterno, dove la pressione è più bassa.
Il fenomeno può essere accompagnato da un forte rumore, vento intenso, abbassamento della temperatura e formazione temporanea di una specie di nebbia nella cabina, dovuta alla condensazione dell’umidità.
La situazione può diventare seria, soprattutto per chi si trova accanto all’apertura e per il rischio legato alla carenza di ossigeno.
Si viene davvero “risucchiati” fuori?
La sensazione di venire risucchiati altro non è che la differenza di pressione che produce un forte flusso d’aria dall’interno verso l’esterno. Oggetti non fissati e persone molto vicine alla breccia possono quindi essere spinti in quella direzione.
Il rischio dipende soprattutto dalle dimensioni dell’apertura, dalla quota, dalla posizione occupata e dall’uso della cintura. La fase iniziale, quando la pressione si riequilibra rapidamente, è quella più critica.
Ecco perché tenere la cintura allacciata anche quando il segnale è spento resta una buona abitudine. Serve soprattutto contro le turbolenze improvvise, ma può limitare gli spostamenti del corpo anche durante altri eventi inattesi.
Il pericolo non è solo teorico. Il 17 aprile 2018, sul volo Southwest Airlines 1380, alcuni frammenti provenienti dal motore colpirono la fusoliera e uno dei finestrini, provocando una depressurizzazione.
Una passeggera venne spinta parzialmente fuori dall’apertura e morì per le ferite riportate. L’inchiesta ufficiale del National Transportation Safety Board ricostruì il guasto al motore, l’impatto dei detriti e la successiva discesa d’emergenza.
I finestrini degli aerei non sono formati da un solo vetro
Il pannello che si può toccare dal proprio sedile non è l’unica barriera tra il passeggero e l’esterno.
Secondo le specifiche tecniche dell’Agenzia europea per la sicurezza aerea, i finestrini della cabina sono generalmente costruiti con più pannelli. Di solito sono presenti due elementi strutturali, uno principale che sopporta il carico e uno di sicurezza, oltre al pannello interno rivolto verso i passeggeri, ai rivestimenti protettivi e alla struttura di montaggio.
Questo significa che una crepa sullo strato più interno non equivale automaticamente a una perdita della pressurizzazione. Quel pannello serve anche a proteggere gli elementi strutturali da graffi, urti e contatti con chi viaggia.
Perché i finestrini degli aerei sono ovali e non quadrati?
I finestrini degli aerei sono ovali (o comunque con angoli arrotondati) per un motivo strutturale legato alla sicurezza, scoperto a caro prezzo negli anni '50. Nei primi aerei di linea a reazione, come il De Havilland Comet (1952), i finestrini erano quadrati.
Il problema è che un aereo in quota è sostanzialmente una fusoliera pressurizzata: l'interno è a pressione più alta rispetto all'esterno, quindi la struttura subisce uno stress continuo ad ogni volo (pressurizzazione al decollo, depressurizzazione all'atterraggio).
Su una superficie curva come la fusoliera, gli angoli di un finestrino quadrato creano dei punti di concentrazione dello stress: le forze che agiscono sulla struttura non si distribuiscono in modo uniforme, ma si "accumulano" proprio negli spigoli.
Con migliaia di cicli di pressurizzazione, questo genera microfratture da fatica del metallo, che possono propagarsi ed espandersi.
A cosa serve il piccolo foro nel finestrino
Osservando da vicino l’oblò si può notare un piccolo foro nella parte inferiore. Non è un difetto e non mette direttamente la cabina in comunicazione con l’aria esterna.
Serve a gestire la pressione tra i diversi pannelli del finestrino e aiuta a ridurre l’accumulo di umidità e condensa. In questo modo il carico della pressurizzazione viene sostenuto principalmente dallo strato progettato per farlo, mentre gli altri mantengono una funzione protettiva e di sicurezza.
Perché scendono le maschere dell’ossigeno
Se la pressione della cabina diminuisce oltre una determinata soglia, le maschere possono essere rilasciate automaticamente. Possono anche essere attivate manualmente dall’equipaggio quando necessario.
Il problema non è che nell’aria sparisca completamente l’ossigeno, ma che, con la riduzione della pressione, il corpo non riesca più ad assorbirne una quantità sufficiente.
Può così comparire l’ipossia, una condizione in cui i tessuti non ricevono abbastanza ossigeno. I sintomi possono includere confusione, difficoltà di concentrazione, sonnolenza e perdita di coordinazione. Il pericolo è che la persona colpita non si renda pienamente conto di non essere più lucida.
Le maschere servono quindi a mantenere i passeggeri coscienti e in grado di respirare mentre i piloti portano l’aereo a una quota più sicura.
L’aereo può continuare a volare con un finestrino aperto?
Un aereo può restare governabile anche dopo una decompressione, ma questo non significa che possa proseguire il viaggio come se nulla fosse.
La priorità è scendere, valutare le condizioni del velivolo e atterrare nell’aeroporto più adatto. La scelta può ricadere sullo scalo di partenza, su quello di destinazione oppure su un altro aeroporto vicino, a seconda della posizione, del tipo di danno, delle condizioni meteo e delle indicazioni ricevute.
Dopo l’atterraggio l’aereo viene tolto dal servizio per i controlli tecnici e non riparte finché non è nuovamente considerato idoneo al volo.
Cosa deve fare un passeggero
In una situazione del genere, improvvisare o alzarsi per capire cosa stia succedendo può aumentare il rischio. Le azioni più utili sono poche:
-
tenere la cintura allacciata e restare seduti;
-
indossare subito la maschera quando scende;
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sistemare prima la propria, poi aiutare chi è accanto;
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non recuperare bagagli o oggetti caduti;
-
non avvicinarsi all’apertura;
-
ascoltare le indicazioni dell’equipaggio.
Quanto è pericoloso davvero?
La rottura completa di un finestrino strutturale in quota è un evento potenzialmente molto pericoloso. Il rischio è più alto per chi si trova immediatamente accanto alla breccia, ma riguarda anche tutti gli altri passeggeri a causa della perdita di pressione e della possibile ipossia.
Questo non significa, però, che ogni segno sull’oblò debba far pensare a una catastrofe. I finestrini sono composti da più strati, gli aerei vengono progettati secondo criteri di sicurezza ridondanti e gli equipaggi si addestrano proprio per gestire decompressioni e discese d’emergenza.
Le regole EASA prevedono soluzioni “fail-safe”, pensate affinché il cedimento di un elemento non porti automaticamente al collasso dell’intero sistema.
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