Tesina sul Viaggio in treno

Istituti di Istruzione Paritaria “Dante Alighieri” - Modena

a.s. 2012/2013 - Esame di Stato

Marco Vaccari

Sezione A - Liceo Scientifico

Il viaggio in treno

“Come un romanzo”

Passaggio a livello + uova di Pasqua (1915)

Francesco Cangiullo: 1

Indice

……………………………………… pag. 3

Mappa concettuale

…………………………………… pag. 4

Prefazione

Capitolo primo - Se una notte d’inverno un viaggiatore

Il viaggio del treno dall’origine ai giorni nostri …………………………… pag. 6

Capitolo secondo - Il treno ha fischiato

Il viaggio in treno come sogno ……………………………………… pag. 15

Capitolo terzo - La conquista di Plava

Attraverso i conflitti mondiali con i treni armati …………………………… pag. 17

Capitolo quarto - Eva dorme

Prossima fermata, Alto Adige ………………………………………… pag. 19

Capitolo quinto - Se questo è un uomo

Ultima fermata, Auschwitz ………………………………………… pag. 22

Tra il quinto ed il sesto capitolo

In memoria delle stragi sui treni ………………………………………… pag. 24

Capitolo sesto - Bar Sport 2000 - La strage secondo Norberto Bobbio

Stazione di Bologna 1980 ………………………………………… pag. 25

Capitolo settimo - What Mrs. McGillicuddy saw

La strage di Natale ………………………………………… pag. 28

Capitolo ottavo - Nous voulons chanter

MagLev: per volare verso il futuro ………………………………… pag. 30

Capitolo nono - Addii, fischi nel buio, cenni, tosse

Il viaggio condizione della vita autentica ………………………… pag. 33

Capitolo decimo - Se una notte d’inverno un viaggiatore

Conclusione ……………………………………………………… pag. 36

……………………………………… pag. 37

Bibliografia e sitografia

……………………………………………………………… pag. 38

Iconografia 2

Il viaggio in treno

Mappa concettuale

Letteratura italiana e inglese

Brani di autori italiani e stranieri, con particolare riguardo a quelli del Novecento,

sottolineano e accompagnano il nostro viaggio, introducendo le varie tappe e

collegando i diversi capitoli:

Luigi Pirandello (Il treno ha fischiato), Italo Calvino (Se una notte

d’inverno un viaggiatore), Primo Levi (Se questo è un uomo), Stefano Benni

(Bar Sport 2000), Francesca Melandri (Eva dorme), Agatha Christie

(What Mrs. McGillicuddy saw), Eugenio Montale (Addii, fischi nel buio,

cenni, tosse), Emily Dickinson (I like to see it lap the miles).

Il filo conduttore è il viaggio in treno ed i suoi significati simbolici.

Storia

Il viaggio in treno attraversa momenti che, partendo dalla Seconda

Rivoluzione Industriale, attraversano

la Prima Guerra Mondiale (fronte

Trentino e Isontino) e la Seconda

Guerra Mondiale (deportazione degli

Ebrei) fino alla Stagione Stragista

(stazione di Bologna e Rapido 904.)

Fisica

I viaggi più moderni e veloci: i treni

MagLev a levitazione magnetica e i

relativi principi di funzionamento,

attraverso il confronto fra le due

principali tecnologie esistenti.

Filosofia

Heidegger e il concetto di “essere-in-

cammino verso”: il viaggio come

condizione fondamentale

dell’esistenza autentica.

Storia dell’arte

Tributo all’arte futurista, con

inserimento di opere di Balla,

Boccioni, Cangiullo, Carrà, Severini.

3

Prefazione

Alcune parole ben sottolineano la scelta dell’argomento che tratterò in questa tesina. La prima è

massicciata. È una parola che pesa come piombo; ci sono le braccia robuste che l’hanno costruita,

quelle che hanno picconato e frantumato la roccia, spinto le carriole; ci sono i binari con le

traversine. E sopra di loro il viaggio. Questa è la seconda: quando si sa da dove si viene e dove si

va, un luogo alle spalle, un altro davanti, il senso di una meta.

Ecco, l’idea mi è venuta proprio durante uno dei miei quotidiani viaggi in treno da casa a scuola e

ritorno. Ho voluto perciò dare al viaggio sul treno un’impronta esistenziale, ossia un vissuto. In

fondo le parole non sono solo strumenti per raccontare, ma rappresentano legami, ragioni di

orgoglio, di passione oppure di insofferenza, di frustrazione, di dolore e proprio in questi termini si

snoda questa narrazione, nella quale l’associazione di parole, pensieri e immagini pur perseguendo

uno scopo preordinato, a volte sarà, anche volutamente, surreale.

In questo “essere-in-cammino verso” ci si può inoltrare nel fitto del bosco e perdersi, ma in questo

perdersi si può raggiungere una radura, l’aprirsi di una nuova prospettiva di senso. Il viaggio è

dunque una condizione fondamentale dell’esistenza autentica che nel suo rischioso cammino apre

scenari di senso nuovo e dunque insondati.

Porto con me alcuni ricordi della mia prima infanzia: le poesie di Emily Dickinson lettemi ad alta

voce per farmi addormentare, una locomotiva “con spinta a piedi” gialla, rossa ed azzurra, bella

come il mare sotto la stazione di Manarola, in attesa del mio primo viaggio in treno.

I like to see it lap the Miles - Mi piace vederlo divorare le Miglia -

And lick the Valleys up - E inghiottire le Valli -

And stop to feed itself at Tanks - E fermarsi a mangiare alle Cisterne -

And then – prodigious step - E poi - in prodigiosa andatura

Intorno a Mucchi di Montagne -

Around a Pile of Mountains - E altezzoso dare un’occhiata

And supercilious peer Nelle Casupole - a fianco delle Strade -

In Shanties – by the sides of Roads - E poi tagliarsi Gallerie

And then a Quarry pare

To fit it’s sides Adatte ai suoi fianchi

And crawl between E strisciarvi in mezzo

Complaining all the while Lagnandosi nel frattempo

In horrid – hooting stanza – In orrida - urlante strofa -

Then chase itself down Hill – Poi precipitarsi giù per la Collina -

And neigh like Boanerges - E nitrire come Boanerges -

Then – punctual as – a Star Poi - puntuale come - una Stella

Stop – docile and omnipotent Fermarsi - docile e onnipotente

At it’s own stable door – Alla porta della sua scuderia - 4

Dedica/Avviso a tutti i pendolari

“Per fare bene il proprio lavoro bisogna esserci portati. Ma se non si hanno mezzi di locomozione

bisogna anche essere venuti a prendere. Per questo esiste il treno.” (A. Bergonzoni) 5

Capitolo primo

Se una notte d’inverno un viaggiatore

“Stai per cominciare a leggere il nuovo romanzo (…). Rilassati. Raccogliti.

Allontana da te ogni altro pensiero. Lascia che il mondo che ti circonda sfumi

nell’indistinto. Prendi la posizione più comoda: seduto, sdraiato, raggomitolato,

coricato. (….) Puoi metterti anche a testa in giù, in posizione yoga. Col libro

capovolto, si capisce (...). Cerca di prevedere ora tutto ciò che può evitarti

d’interrompere la lettura. Che c’è ancora? Devi far pipì? Bene, saprai tu (…).

Ecco dunque ora sei pronto ad attaccare le prime righe della prima pagina.

Il romanzo comincia in una stazione ferroviaria, sbuffa una locomotiva, uno

sfiatare di stantuffo copre l’apertura del capitolo, una nuvola di fumo nasconde

parte del primo capoverso (…). È una sera piovosa; l’uomo entra nel bar; si

sbottona il soprabito umido; una nuvola di vapore l’avvolge; un fischio parte

lungo i binari a perdita d’occhio lucidi di pioggia. Le stazioni si somigliano

tutte; (…) con l’odore di treno che resta anche dopo che tutti i treni sono partiti.

È già da un paio di pagine che stai andando avanti a leggere e sarebbe ora che

ti si dicesse chiaramente se questa a cui io sono sceso da un treno (…) è una

stazione d’una volta o una stazione d’adesso.”

Italo Calvino

La prima edizione di questo romanzo fu pubblicata da Einaudi nel giugno del 1979; in esso Calvino

propone dieci tipi di romanzo dove protagonista è il lettore che per dieci volte comincia a leggere

un libro di dieci autori immaginari, tutti in qualche modo diversi da lui e diversi tra loro. Da ciò ho

preso spunto, cercando di collegare gli argomenti trattati, in un racconto, fatto di storie diverse,

ognuna con la propria voce ed ogni voce con una nuova storia.

“Quando il treno è storia! (Qualcuno può dire che è anche geografia)” (A. Bergonzoni)

Il termine treno deriva dal latino “trahere” che si traduce con “tirare”. Esso si usa in svariati campi:

negli studi e nelle applicazioni di ingegneria meccanica indica degli ingranaggi concatenati;

nell’esercito, quando un mezzo è adibito e/o vincolato al suo rimorchio; nel settore dei pneumatici

quando si deve munire o cambiare “le ruote” ad un veicolo a motore, si parla di treno di gomme. Ed

ancora: treno sfarzoso per indicare un equipaggio signorile con tutto ciò che serve per il viaggio;

treno di vita come sinonimo di tenore di vita.

La storia del treno come convoglio su binario ha origini antiche. Infatti esse sono da ricercare nel

cosiddetto “solco carraio”, ideato a Pompei dai Romani intorno al 50 d.C. Tale solco, mantenendo

le ruote dei veicoli entro apposite guide o scanalature realizzate sulla pavimentazione stradale,

permetteva di migliorare lo scorrimento dei carri e di ridurre lo sforzo dei cavalli. Si può facilmente

supporre che nelle miniere di zolfo siciliane ai tempi di Verre gli schiavi trasportassero il materiale

anche con l’aiuto di carrelli ruotati spinti su binari. Guide siffatte comparvero ben presto anche in

altre parti dell’impero romano, come attestano le tracce ritrovate in Svizzera, sulla via d’Etraz². È

interessante notare che la distanza di circa 1440 mm fra i solchi carrai romani di Pompei differisce

di soli 5 mm dallo scartamento di 1435 mm tra le due file di rotaie d’una linea ferroviaria odierna.

Verso la metà del XVI secolo gli Inglesi, seguiti dai Tedeschi, ripresero il sistema romano nelle loro

miniere di carbone fossile. Ai solchi erano stati sostituiti, in un primo tempo, semplici piste di

legno, le quali vennero poi ricoperte con lastre metalliche per rallentarne il logorio, quindi

fiancheggiate con tavole per impedire alle ruote di deragliare. Le ruote dei carrelli furono presto

provviste di un risalto (il bordino) che aveva lo scopo di guidare la ruota e mantenere il carrello

sulla rotaia anche in presenza di sforzi trasversali notevoli.

Intorno al 1760 l’industria siderurgica inglese subì una grave crisi di sovrapproduzione ed il prezzo

del ferro si ridusse notevolmente accelerando la sostituzione delle rotaie in legno con quelle in

ferro. L’adozione della rotaia consentì di risolvere il problema degli elevati pesi per asse del veicolo

e della scarsa guidabilità dello stesso. Inoltre essa permise di ridurre sensibilmente le resistenze di

rotolamento; in questo modo si poterono raggiungere velocità maggiori a parità di potenza installata

sulla macchina.

La locomotiva a vapore comparve agli inizi del 1800 in Inghilterra, come sostituto meccanico del

cavallo per il traino di convogli di carrelli di carbone nelle miniere; presto se ne intuirono le

potenzialità, nonostante i primi prototipi avessero molti difetti e la produzione di vapore fosse

piuttosto scarsa dato che le caldaie usate, a struttura verticale, erano poco più che una grossa

pentola posta sul fuoco.

Sulla nascente idea della ferrovia si concentrarono interessi industriali per l’epoca enormi: nel 1825

venne costruito un primo tratto di ferrovia tra Stoctkon e Darlinghton. Il 27 settembre 1825 la

Locomotion n. 1 (progettata da George Stephenson) trainò il primo treno commerciale della storia. Il

treno era composto da carri da miniera su cui venivano caricati i passeggeri comuni, e dalla prima

carrozza passeggeri vera e propria, la Experiment, su cui viaggiavano alcuni notabili; la velocità

media era di circa 9 km all’ora. Nel 1829 venne bandita una gara per la costruzione delle

locomotive per la prima vera e propria ferrovia commerciale tra Manchester e Liverpool, vinta da

George Stephenson, l’ingegnere britannico che aveva progettato la famosa locomotiva a vapore

chiamata Rocket, con l’aiuto del figlio Robert, anch’egli ingegnere. La Rocket era una locomotiva

che per prima all’epoca adottava un nuovo sistema caldaia-scappamento, di tipo tubolare, con 25

tubi surriscaldati dal focolare, con forno e griglia separati, che permettevano alla macchina di

fornire maggiore potenza e soprattutto miglior rendimento; essa aveva anche il tiraggio forzato dei

fumi mediante il vapore di scarico dei cilindri. Quattro anni dopo la Locomotion, la Rocket

raggiungeva già i 48 km/h.

² Via d’Etraz: strada romana che attraversa da est ad ovest la Svizzera, passando per Avenches e congiungendosi alla via Francigena

³ Per scartamento ferroviario (gauge in inglese) si intende di norma la distanza intercorrente tra i lembi interni del fungo delle due

rotaie di un binario misurata a 14 mm di distanza sotto il piano di rotolamento. 7

Per capire l’importanza del treno negli anni in cui apparve, risulta utile comparare le velocità di

spostamento di uomini e cose con i mezzi dell’epoca.

Velocità media, percorso totale, carico utile

• Uomo a piedi: 5 km/ora, 30 km/giorno, 20 kg
• Carro a cavalli: 7 km/ora, 30 km/giorno, 1000 kg
• Chiatta fluviale: 3-8 km/ora, 100 km/giorno, 2.000.000 kg
• Uomo a cavallo: 15 km/ora, 120 km/giorno, 40 kg
• Treno a vapore: 50 km/ora, 1.000 km/giorno, 1.000.000 kg.

Già 20 anni dopo sul treno di Stephenson, era possibile viaggiare a 96 km/h (all’epoca alcuni

medici dichiararono che, a causa della velocità, i passeggeri con difficoltà respiratorie sarebbero

morti soffocati).

La ferrovia e la macchina a vapore si diffusero rapidamente in tutta Europa, facilitando il trasporto

di beni e persone e lo sviluppo di nuove iniziative industriali. Il treno divenne il primo vero e

proprio veicolo di trasporto di massa e rappresentò un punto di svolta per l’evoluzione industriale

delle nazioni ottocentesche, arrivando quindi a rivestire per molti anni un ruolo centrale nella

struttura politica, economica e sociale delle nazioni, nonché conquistando un posto di primo piano

nell’immaginario collettivo.

L’invenzione del treno e il suo utilizzo come mezzo di trasporto crearono, per la prima volta, la

necessità per i viaggiatori di controllare con precisione l’orario di partenza; anche il capostazione,

prima di fischiare la partenza del treno, doveva consultare il proprio orologio e, durante il viaggio, il

macchinista decideva in base all’ora se caricare di più la caldaia ed aumentare così la velocità, in

modo da recuperare eventuali ritardi. Con lo sviluppo delle ferrovie si assistette quindi a una

maggiore diffusione degli orologi. Ma, anche così, rimaneva il problema di fissare un tempo

“comune”. Infatti, ogni città misurava il tempo con la propria meridiana, con notevoli differenze di

ora solare da un luogo all’altro. Questo era evidentemente un limite per la circolazione ferroviaria.

In Inghilterra l’ora venne unificata negli anni intorno al 1840 dalle singole società ferroviarie, in

piena autonomia le une dalle altre. Quando le singole società decisero di operare insieme e crearono

una rete di linee, venne adottata l’ora di Greenwich come ora ferroviaria standard, obbligatoria per

tutta la rete. Con lo sviluppo del trasporto ferroviario e l’aumento della sua importanza per le

regioni che venivano collegate, le singole ore locali persero d’importanza rispetto a quella

ferroviaria universale che, nel 1880, divenne l’ora standard per tutta l’Inghilterra. In Germania l’ora

del fuso orario venne adottata ufficialmente nel 1893, dopo che già nel 1884 una conferenza

internazionale a Washington aveva suddiviso il mondo in ventiquattro spicchi, ciascuno

corrispondente a un’ora diversa.

⁴ Quirico Filopanti, prof.re e politico bolognese, già nel 1859 suggeriva di dividere la terra per mezzo dei meridiani in 24 zone

longitudinali, o fusi, che differivano l’uno dall’altro di un’ora, coincidendo nei minuti e nei secondi. Egli viene raramente ricordato,

probabilmente perché la sua proposta era in anticipo non essendoci ancora nessuna struttura economica forte disposta a sostenerla,

come potevano essere le grandi compagnie ferroviarie o telegrafiche.