Gestione del traffico aereo: problematiche e sviluppi futuri

Istituto Tecnico Aeronautico Statale “Francesco Baracca”

Forlì

Anno scolastico 2008/2009

Tesina di maturità

Gestione del traffico aereo:

problematiche e

sviluppi futuri

Paolo Lombardi

classe 5D

ATFCM

L’ATFCM è un servizio complementare a quello ATCS (Air Traffic Control Service), ed ha il compito di gestire il flusso del traffico aereo degli Stati membri di Eurocontroll.

Compito dell’ATFCM

L’ATFCM deve coordinare tutto il traffico IFR affinché tale flusso non ecceda le capacità di traffico dichiarate da un ente di controllo, e favorire uno svolgimento sicuro, ordinato e regolare di tutti i voli riducendo al minimo i dannosi ritardi.

Capacità di traffico dello spazio aereo

Per capacità dello spazio aereo si intende il numero massimo di aa/mm in un’ora che l’ente ATC relativo può gestire in sicurezza.

Quando la domanda di traffico supera la capacità dichiarata

Rerouting Slot

dall’ente ATC, l’ATFCM seguirà le procedure di o

Allocation

Capacità

Domanda

Obiettivi ATFCM

preservare settori di spazio ed aeroporti dal

Organizzazione ATFCM

L’ATFCM prevede la seguente organizzazione:

• (Central Executive Units)
• 2 CEUs dove vengono accentrati tutti i piani di volo di tutti gli aa/mm di ogni stato
• (Flow Management Position)
• Varie FMPs presso ogni singola ACC di tutti gli Stati. ACCs

Responsabilità CFMU

CFMU (Central Flow Management Unit

Il ) gestisce la CEU/West

European Civil

di Bruxelles che si occupa della zona ECAC (

Aviation Conference) ed ha le seguenti responsabilità:

Struttura CFMU

Il CFMU si avvale principalmente di 2 sistemi informatizzati:

• IFPS (Integrated Initial Flight Plane Processing System) che raccoglie e cura l’accettazione dei piani di volo provenienti dai vari Stati
• TACT (Tactical System) fornisce i dati per la previsione dei flussi, gestisce in tempo reale la situazione del traffico precedentemente programmata ed assegna, revisiona e cancella gli Slots attraverso
• (Computer Assisted Slot Allocation
• il CASA )

Presentazione FPL

È molto importante che il FPL sia compilato correttamente con particolare riguardo alla casella 15

rotta della ,

altrimenti il sistema potrebbe rigettarlo in caso siano presenti errori od omissioni.

Altri aspetti importanti sono le modalità e i tempi di presentazione

Modalità di presentazione FPL

• Presentazione diretta:

l’utente trasmette direttamente il messaggio tramite la rete SITA e in questo caso essendo l’utente l’originatore del messaggio riceverà tutti i messaggi di risposta

• Presentazione tramite gli ARO:

l’utente presenterà il FPL all’ARO il quale diventa l’originatore del messaggio e riceverà anche i messaggi operativi di risposta MOR.

Tempi di presentazione

Un FPL IFR o misto (Y o Z) deve essere presentato all’IFPS, almeno:

3h MOR

I messaggi operativi di risposta inviati all’ARO o agli utenti possono essere di 3 tipi:

Fasi per la gestione dei flussi

La gestione dei flussi avviene tramite tre fasi principali:

1° Fase strategica

si valutano le soluzioni possibili

Il risultato finale di questa fase è

Route Allocation Plan

Un programma di capacità che permette al CFMU di preparare uno schema di rotte, ed equilibrare i flussi per ottimizzare l’utilizzo dello spazio aereo e ridurre al minimo i ritardi

Fase pre-tattica

Gestione pre-tattica dei flussi: ha luogo durante i sei giorni precedenti del giorno considerato e consiste nel pianificare e coordinare le attività. Durante questa fase:

1. Si decide qual è la maniera migliore per gestire e controllare le risorse disponibili
2. Si originano le misure di flusso. ADP

(ATFCM Daily Plan) (ATFCM Notification

reso noto con l’ANM

Message)

Fase tattica

Gestione tattica dei flussi ha luogo il giorno operativo stesso e prende in considerazione il traffico e la capacità attuale aggiornando l’ADP della fase precedente. La gestione del traffico avviene tramite:

• L’assegnazione degli Slot;
• Rerouting

È importante sottolineare che un a/m può essere soggetto a restrizioni ATFCM anche se inizialmente non lo era, ad esempio perché era previsto che lo spazio aereo che avrebbe interessato non sarebbe stato soggetto a restrizioni di flusso, che un fenomeno meteorologico può aver invece originato (ad esempio nebbia improvvisa nell’aeroporto di destinazione).

Rerouting Processes

Tale processo dà la possibilità di seguire una rotta diversa da quella pianificata nel FPL presentato, e scegliere un percorso che consente di aggirare le aree congestionate e arrivare a destinazione senza ritardi alla partenza.

Percorso alternativo

Area

congestionata

Aeroporto di

Rotta pianificata

destinazione

Aeroporto di

partenza

Slot Allocation Processes