Opere stradali in Italia - Tesina per istituto tecnico statale per geometri

Istituto tecnico statale per geometri

“Sandro Pertini”

Pordenone

Esami di Stato 2011/2012

Tesina multidisciplinare

Opere stradali in Italia

Premessa: infrastrutture viarie in Italia dalle origini al primo dopoguerra

Topografia: progetto stradale

Italiano: il Decadentismo e Giovanni Pascoli

Storia: Prima guerra mondiale e primo dopoguerra

Estimo: l’esproprio

Costruzioni: muri di sostegno

Inglese: Ebenezer Howard and The Garden City

Alunno: Bortolotto Dario 1

Premessa

Infrastruttura viaria in Italia dalle origini al primo dopoguerra

Le origini dell’approccio italiano all’infrastruttura viaria, che avrà il suo sbocco più visibile e notevole proprio nel grande progetto delle autostrade, va cercato nella situazione preesistente.

Per comprendere le ragioni che portarono l’Italia a sviluppare un piano originale e grandioso di viabilità, con risultati ben presto ammirati in tutta Europa, è necessario perciò un inquadramento storico. In Italia bisogna risalire all’antica Roma con le sue strade consolari, che hanno tracciato la direttrice tuttora esistente di tutta la rete stradale italiana.

Tuttavia, per quanto riguarda la storia più recente, il dato di fatto è che l’Italia unita si trovò di fronte a un panorama viario nel complesso abbastanza povero, e connotato da quegli squilibri fra Nord e Sud che ancor oggi continuano a far sentire il loro peso.

Quanti si sono occupati del problema hanno sottolineato quanto problematica fosse l’eredità stradale che si trovarono in mano i primi governanti dell’Italia unita. Il grande precedente storico della rete stradale italiana è, come accennato più sopra, la rete delle strade consolari romane, il cui tracciato costituisce la base di ogni successivo disegno e progetto viario della penisola.

Fu nel Medioevo che le strade italiane cominciarono a non essere più battute, a deteriorarsi, a sparire inghiottite dalla vegetazione. Da notare che questo fenomeno non fu dovuto soltanto, come si potrebbe pensare, a un processo di decadenza generale, dovuto anche allo spopolamento dei territori, ma rispose anche a una logica difensiva razionale, benché distruttiva.

Nel periodo napoleonico e in quello della dominazione austriaca vi fu qualche iniziativa importante, limitata tuttavia ai territori amministrati da Austria e Francia. La scarsa brillantezza della situazione generale nell’Italia preunitaria è resa evidente da alcuni dati. Per esempio, “nel 1838 la merce spedita da Milano impiegava due mesi per arrivare a Firenze, e i passeggeri impiegavano 36 ore di viaggio da Milano a Venezia, e 5 giorni da Milano a Vienna”.

I.2 - Gli anni dell’unificazione

Al neonato Regno d’Italia va riconosciuto il merito di avere affrontato una situazione molto carente in tempi brevi, soprattutto dal punto di vista normativo e di studi sul territorio, ma si scontrarono con possibilità economiche piuttosto scarse.

Di conseguenza le realizzazioni spesso furono eseguite in modo confuso e rimasero incompiute, soprattutto al Sud. Le strade vennero suddivise in quattro grandi categorie: nazionali, di competenza dello Stato; provinciali; comunali; vicinali, di competenza dei consorzi formati dagli utenti privati, con o senza la partecipazione degli enti locali.

Questa classificazione rimase immutata fino al 1923. Dopo gli entusiasmi iniziali, insomma, la politica stradale cominciò a decadere, aprendo a un sistematico declassamento della rete viaria, anche se tutto sommato, l’effettiva resa delle nuove strade risultò buona, in confronto alle strade straniere.

Tecnicamente, le strade rispettavano in genere i seguenti standard: larghezza media di 7 metri, inferiore ai 5 metri in corrispondenza di ponti o strettoie; pendenza massima del 5%, in casi particolari del 7%, e del 15% in montagna; pavimentazione in macadam.

La manutenzione era affidata a lavoratori specializzati dipendenti dallo Stato, chiamati “cantonieri” e alloggiati in apposite case dislocate a intervalli regolari lungo le strade stesse, le “case cantoniere” che ancor oggi sono un elemento caratteristico del paesaggio italiano.

I.3 - Il Novecento

Col nuovo secolo, il problema stradale cominciò a creare nuove esigenze anche dal punto di vista tecnico. Le crescenti esigenze socioeconomiche, le inedite caratteristiche dei mezzi di trasporto e la loro allargata diffusione rendevano necessario trasformare le sedi del traffico per renderle adeguate alle nuove realtà.

Un altro problema era l’obsolescenza del macadam, un metodo di pavimentazione che pure, solo pochi decenni prima, veniva considerato estremamente utile e d’avanguardia. Esso era costituito da una pavimentazione di pietrisco, costipato mediante rollatura e amalgamato col suo stesso detrito.

Il macadam, che pavimentava tutta la rete stradale italiana, fu posto in crisi dall’avvento del trasporto automobilistico. Il traffico di automobili creò infatti gravi ostacoli a tutto il sistema di manutenzione delle strade, le quali “accusarono un eccessivo logorio delle massicciate”.

Si iniziò dunque una ripavimentazione delle strade con il catrame, che in Italia venne usato per la prima volta nel 1900. 2

Nel 1923 il Regio Decreto n. 2506 modificò la precedente classificazione delle strade, ripartendole in cinque classi.

• Strade di prima classe, di competenza dello Stato (circa 20.000 km di strade importanti, molte delle quali, nel Mezzogiorno, finivano per costituire la sola risorsa viaria).
• Strade di seconda classe, che collegavano tra loro i capoluoghi di provincia e questi con i capoluoghi di circondario e con le città portuali; queste strade erano cogestite dallo Stato e dalle province.
• Strade di terza classe, che collegavano i capoluoghi comunali con i capoluoghi provinciali, di competenza delle province.
• Strade di quarta classe, che collegavano i vari centri comunali, di competenza dei comuni.
• Strade di quinta classe.
• Strade militari, di competenza dello Stato.

Nel 1928 fu creata l’A.A.S.S. (Azienda Autonoma delle Strade Statali), sul modello dell’Azienda Autonoma delle Ferrovie dello Stato. Nelle intenzioni il nuovo organo avrebbe dovuto essere funzionale, agile, con finanziamento assicurato e indipendente dalle possibili variazioni del bilancio statale.

Il compito dell’A.A.S.S. era quello di gestire le strade più importanti, ridenominate “statali” e numerate da 1, la via Aurelia, a 137, per un totale di 20.622 km. In pratica, si trattava di provvedere alla manutenzione ordinaria, alle riparazioni straordinarie e alle sistemazioni generali.

Aspetti tecnici

È all’ingegner Piero Puricelli, grande imprenditore di costruzioni stradali e industriali, che si deve l’introduzione del concetto di autostrada, ovvero l’idea, del tutto nuova, di creare delle grandi strade da riservare al solo traffico automobilistico: si sarebbe trattato di strade a pedaggio, in concessione cinquantennale, ideate e costruite per un traffico veloce.

Già nel 1921 Puricelli ottenne le autorizzazioni per riuscire a far dichiarare “di pubblica utilità” alcuni dei suoi progetti, e quindi per potere cominciare a realizzarli concretamente.

Va ricordato che quando un’opera è dichiarata di pubblica utilità, allora viene consentito l’esproprio dei beni immobili e delle proprietà immobiliari sui terreni necessari alla costruzione. 3

Nel 1924 fu inaugurato il primo tratto di autostrada d’Italia, la Milano-Laghi, che conduceva da Milano ai laghi lombardi di Como, di Varese e Maggiore.

Aspetti storici

Lo sviluppo delle prime autostrade italiane è indissolubilmente legato al particolare clima politico nel quale l’impresa nacque, ovvero il fascismo.

Per il regime fascista le autostrade furono un grande vanto, una grandiosa anticipazione italiana all’avanguardia nel mondo. Per quanto riguarda la paternità dell’idea, vi è anche un precedente nazionale: l’ingegner Giuseppe Spera che nel 1906 lanciò l’idea di una “autovia”, “strada per uso esclusivo automobili”, da realizzare sul tratto Roma-Gaeta-Napoli, corredandola di un progetto tecnico abbastanza sostenibile.

L’atteggiamento del fascismo nei confronti delle autostrade, tuttavia, cambiò dagli anni ’20 agli anni ’30. Come era già successo col Regno d’Italia, le difficoltà di realizzazione, la frantumazione degli interessi, gli appetiti economici dei singoli, dopo gli slanci entusiastici degli inizi portarono a maggior cautela ed il parlamento prese a dimostrarsi chiaramente ostile alle imprese autostradali, concentrando gli sforzi sullo sviluppo stradale ordinario.

Fonte: www.stradeanas.it

Progetto stradale

Elementi che influenzano i criteri e i dati di progetto

Il terreno

Traffico di progetto 4

La velocità di progetto

La capacità di progetto

Relazione tecnica

Caratteristiche della zona e dati di progetto

Caratteristiche della sede stradale

Studio del tracciato

Curve

Profilo longitudinale

Sezioni trasversali

Calcolo delle aree

Profilo delle aree con indicazione dei paleggi

Profilo delle aree depurato dei paleggi e profilo di Bruckner

Nella realizzazione del seguente tronco stradale si è cercato di tener conto dei numerosi fattori che influenzano l’esecuzione di una via di comunicazione. L’analisi di tali elementi permette infatti di risolvere eventuali problematiche che si possono presentare in fase di progettazione e di posa in opera.

L’andamento plano-altimetrico di una strada dipende da numerosi fattori, tra i quali:

• La costituzione geologica del terreno;
• Il volume e la composizione dell’ipotetico futuro traffico;
• Le dimensioni e le velocità dei veicoli;
• Il grado di sicurezza che si desidera conferire alla circolazione.

Inoltre, nella costituzione di una via di comunicazione si devono considerare eventuali barriere naturali o artificiali, in modo tale che l’opera non deturpi l’ambiente circostante.

Elementi che influenzano i criteri e i dati di progetto

Il terreno

È molto importante considerare il tipo di terreno, dove si prevede verrà realizzato il tronco stradale, in quanto questo interessa:

• Lo sviluppo dei rettifili;
• Il raggio delle curve;
• I valori delle pendenze longitudinali;
• La lunghezza delle visuali;
• Il tipo di sezione trasversale.

Inoltre, la costituzione geologica del terreno, insieme all’esposizione, può determinare variazioni sui movimenti di terra e sulle caratteristiche dei manufatti.

Negli ultimi anni, anche il modo di sfruttamento del terreno ha acquistato interesse ai fini della progettazione. Per esempio, le strade che interessano terreni agricoli possono avere spazi laterali più ampi e, pertanto, velocità di progetto più elevate; mentre quelle che attraversano zone industriali o commerciali, con mercati ed empori, devono tener conto del passaggio di autocarri di notevoli dimensioni e della necessità di poter disporre di estesi parcheggi per le autovetture.

Il traffico di progetto

Le operazioni per il rilevamento dell’ipotetico futuro traffico che transiterà sulla strada in progetto sono di fondamentale importanza per la realizzazione di un’idonea via di comunicazione, che risponda al meglio alle esigenze attuali e prossime della popolazione.

La velocità di progetto

È definita come la più alta velocità costante alla quale un veicolo isolato può viaggiare in condizioni di sicurezza ed è data da un intervallo, definito dalla velocità massima e da quella minima, entro il quale il mezzo può percorrere tutto il tracciato stradale. 5

Nel progettare una via di comunicazione, ovviamente, si dovrà cercare di ridurre il più possibile tale intervallo, in modo da non obbligare il guidatore a brusche variazioni di velocità.

La capacità di progetto

La capacità è definita come il volume di traffico orario che una sezione stradale può far defluire in condizioni assegnate: queste ultime sono in funzione delle caratteristiche geometriche del tronco e della composizione del traffico, veicoli omogenei o meno.

In relazione a tale parametro di progetto si sceglieranno il numero di carreggiate e, quindi, la sezione stradale.

Relazione tecnica

Caratteristiche della zona e dati di progetto

La zona, dove andrà realizzata l’opera, è quella nelle vicinanze della cittadina di ….. La planimetria, di cui si dispone, è rappresentata da una serie di isoipse, linee i cui punti hanno quota costante, aventi un dislivello, equidistanza, di 2 m l’una dall’altra.

Oltre a conoscere l’andamento altimetrico del luogo, si dispone dei seguenti dati di progetto:

• Pendenza massima 6%;
• Intervallo velocità di progetto 10-40 Km/h;
• Raggio minimo delle curve circolari 40 m;
• Raggio minimo del tornante 20 m;
• Strada a carreggiata unica;
• Scarpa dei rilevati 3:2;
• Scarpa delle trincee 1:1.

Caratteristiche della sede stradale

La strada oggetto di progettazione è costituita dai seguenti elementi:

1. Una carreggiata suddivisa in 2 corsie, ognuna di larghezza pari a 3 m;
2. Due banchine, poste ai lati della carreggiata, di larghezza pari a 1 m ciascuna;
3. Eventuali barriere di protezione in nastro di acciaio, guard-rail.

Come previsto dai dati di progetto, l’inclinazione delle superfici laterali, che separano la sede stradale dal terreno naturale, è per la parte in rilevato: 3:2; per la parte in trincea: 1:1.

Inoltre, si dovranno realizzare, ai lati della sede stradale, cunette che permettano di raccogliere le acque meteoriche. Per garantire che l’acqua meteorica venga convogliata verso le cunette, la sede stradale deve essere sagomata in senso trasversale.

Nel caso di rettilinei si avrà una sagoma decrescente verso il ciglio della strada, mentre nel caso di curve circolari la sagoma sarà decrescente verso il centro della curva stessa.

È possibile identificare diversi tipi di strada: strade di fondo valle (Fig. 1), la strada si sviluppa parallelamente al corso d’acqua; strade di cresta (Fig. 2), il loro tracciato segue le curve di livello mantenendosi pressoché alla stessa quota. 6

Esistono anche strade di tipo intermedio che hanno diverse caratteristiche che dipendono dall’andamento planimetrico e altimetrico delle località da dover collegare:

Fig. 3 Fig. 4 Fig. 5

Le due località sono situate sullo stesso versante ma a quote differenti (Fig. 3); le due località sono situate su versanti opposti della stessa valle (Fig. 4).

Schematicamente la strada è costituita da:

• Sabbia, serve per preparare il letto di posa;
• Telo impermeabile, ottenuto con procedimenti chimici, evita la risalita dell’acqua;
• Fondazione in misto granulometrico calcareo, costituito da ciottoli di calcare, di diametro variabile, posti in modo tale da formare la pendenza trasversale prevista;
• Stabilizzato calcareo, ciottoli più fini;
• Conglomerato granulometrico bitumato, questo strato è detto anche “aperto” ed è costituito da inerti uniti dal bitume che ha funzione collaborante;
• Binder, o strato di base chiuso, molto simile al precedente, ma con granulometria più fine in modo che il bitume possa riempire tutti i vuoti;
• Tappeto di usura, conglomerato bituminoso che serve per formare un tappeto resistente, impermeabile e antisdrucciolevole.

Studio del tracciato

Lo studio del tracciato planimetrico rappresenta, sicuramente, una parte molto importante nella progettazione di un tronco stradale, in cui si tiene conto dell’orografia, della vegetazione del territorio, della presenza di corsi d’acqua e di manufatti.

Viene disegnato dapprima il tracciolino, detto anche linea guida, che è costituito da una serie di spezzate a pendenza costante che seguono l’andamento del terreno senza mai scostarsi da esso.

Nota la pendenza massima longitudinale, si assume una pendenza inferiore di circa 1÷2%, in quanto il tracciolino presenta uno sviluppo spezzato che verrà poi rettificato e quindi aumenterà la pendenza che non può oltrepassare il limite stabilito.

Nota anche l’equidistanza tra una curva di livello e la successiva che normalmente è in scala 1/1000, ma nel nostro caso è di 1/2000, si calcola la distanza con la seguente formula:

e

d = p

Con p espresso come decimale, la lunghezza d è la lunghezza di ciascun segmento che compone il tracciolino; il compasso sarà poi aperto con la lunghezza opportunamente trasformata nella scala della planimetria. Il valore è di cm 3,34, per l’apertura del compasso.

Considerata la zona, dove verrà realizzata la nuova via di comunicazione, si deve valutare attentamente anche l’aspetto altimetrico, per evitare di superare la pendenza longitudinale massima, che nel nostro caso è del 6%.

Dovranno, quindi, essere rispettati i requisiti: le pendenze della strada devono essere minori o uguali al valore massimo prefissato e le pendenze non devono subire sensibili variazioni lungo il tracciato.

Si preferisce, quindi, realizzare quest’ultimo con una pendenza inferiore, togliendo 0,5%, al fine di garantire le condizioni precedentemente esposte. Lo studio del progetto stradale serve per determinare tutte le caratteristiche che deve avere la strada.

Ora è necessario individuare il tracciato definitivo, tramite il tracciolino, eseguito considerando che esso si sviluppa superando il dislivello esistente tra una isoipsa e la successiva con pendenza costante pari a pmax - 0,10%. Risulta:

d = e / (pmax - 0,010)

L’apertura del compasso sarà di 4 cm, relativo al disegno della planimetria in scala 1:2000 sarà quindi di 2 cm.

Scelto il tracciolino, che risponde al meglio alle esigenze del futuro tronco stradale.