L’Organizzazione Europea per La Sicurezza della Navigazione Aerea (Eurocontrol)

Università degli Studi di Enna “Kore”

Facoltà di Giurisprudenza

Corso di Laurea in Scienze della difesa e della sicurezza

Tesi di laurea

L’Organizzazione Europea per la Sicurezza della Navigazione Aerea (EUROCONTROL)

Allievo: Sandro Pucci

Relatore: Ch.mo Prof. Paolo Bargiacchi

–Anno accademico 2012 2013 1

Ringraziamenti

Vorrei ringraziare il Prof. Bargiacchi Paolo, relatore della mia tesi, per l'aiuto e il sostegno forniti durante la stesura del lavoro.

Ringrazio tutti gli amici e colleghi che mi hanno accompagnato in questo percorso rendendolo fantastico.

Desidero esprimere la mia gratitudine alla mia fidanzata per essermi stata vicina nei momenti difficili e per avere goduto insieme a me dei momenti più belli.

Il mio più sentito ringraziamento va ai miei genitori e ai miei fratelli per il sostegno morale ed economico di tutti questi anni. Con il cuore vi ringrazio per tutto il tempo e le energie spese durante questo percorso.

Grazie 2

Indice

Capitolo I

Breve introduzione al diritto della navigazione

• I.1 Cenni storici: La Convenzione internazionale per la navigazione pag. 6 aerea, Parigi 1919, e la Convenzione relativa all’aviazione civile internazionale, Chicago 1944
• I.2 Soggetti principali pag. 11
• I.2.1 Gli Organi Internazionali pag. 12
• I.2.2 Gli organi dell’Unione europea pag. 16
• I.2.2.1 Eurocontrol pag. 18
• I.2.2.2 EASA (European Aviation Safety Agency) pag. 21
• I.2.3 Gli organi nazionali pag. 22
• I.2.3.1 ENAC (Ente Nazionale Aviazione Civile) e ANSV pag. 24 …………(Agenzia Nazionale per la Sicurezza del volo)

Capitolo II

Le fonti

• II.1 Le Fonti Internazionali pag. 30
• II.1.1 Dalla Convenzione di Tokyo del 1963 alla Convenzione pag. 36 …………di Strasburgo del 1977
• II.2 Le Fonti europee pag. 40
• II.3 Le Fonti nazionali pag. 45

Capitolo III

Concetto di sicurezza & Gap Analysis

• III.1 Concetti base sulla “Security Culture” pag. 49
• III.2 Disastro aviatorio e dirottamento pag. 54
• III.3 11 settembre: Comparazione tra la normativa Statunitense, pag. 56 Britannica e Italiana
• III.4 Piano di sicurezza previsto dall’ENAC pag. 65

Capitolo IV

Risvolti futuri

• IV.1 La politica europea pag. 69
• IV.2 Gli obiettivi da raggiungere in ambito sicurezza pag. 76
• IV.3 Lo scenario italiano tra globalizzazione e pianificazione pag. 81 pag. 85
• Conclusioni
• Bibliografia 3

Abstract

L’intento è In questo lavoro è affrontato il tema security nel mondo aeronautico, quello di dare una delucidazione alquanto esaustiva delle prospettive passate, presenti e future in tale settore. Il tema è stato scelto sulla base delle esperienze maturate in ambito universitario nonché dalla diretta esperienza sul campo. Da queste premesse è scaturita la volontà di descrivere l’attuale scenario della security, descrivere la sua organizzazione, le strategie, le responsabilità, nonché le sue carenze e risvolti futuri.

Per la stesura di questa tesi sono stati utilizzati documenti provenienti dalle Istituzioni regolatrici dello stesso settore, interpretati e descritti secondo le più autorevoli dottrine vigenti sul campo. Di gran aiuto per la comprensione della tematica è stata l’esperienza diretta sul campo ovvero la possibilità di toccare con mano ciò che si è studiato e osservato.

Viene analizzato il contesto internazionale, comunitario e nazionale della sicurezza intesa nella sua eccezione di security e safety. Si è partiti dall’analisi delle premesse storiche di tale fenomeno, dalle sue relazioni e approcci iniziali, per poi congiungere nella rappresentazione odierna della sicurezza. Si sono voluti analizzare anche quei fatti storici che hanno comportato una svolta o comunque un cambiamento fondamentale nel settore, come ad esempio gli accadimenti dell’11 settembre. Dalle riflessioni e dalle indagini esposte nel testo è possibile dedurre e conoscere tematiche fondamentali di grande interesse, oggi più che mai, oggetto di attualità.

Nel campo dell’aviazione civile, il problema della sicurezza è quello che desta maggiore preoccupazione, nonostante il trasporto aereo venga comunemente percepito dagli utenti come sicuro ed affidabile. La materia della sicurezza è stata oggetto di numerosi interventi normativi, legati al modificarsi del concetto di sicurezza stesso. Si considererà ciò che è stato fatto e ciò che deve ancora necessariamente essere intrapreso per garantire la più elevata sicurezza di tutti gli individui interessati, direttamente ed indirettamente, dal sistema civile mondiale. Inoltre verranno valutate le novità introdotte per il miglioramento della protezione degli aeroporti, sulla struttura organizzativa dell’area aeroportuale e infine valutate le più moderne e innovative tecnologie introdotte per il rafforzamento della sua sicurezza.

L’aspetto centrale di questo lavoro sarà il punto di vista giuridico sul lavoro svolto sin ora dalle autorità nazionali competenti, sulla base degli accordi presi in sede comunitaria ed internazionale dal nostro Paese, con particolare riferimento alla politica adottata in ambito europeo.

In conclusione vengono descritti i piani di azione attualmente sviluppati e operativi per la salvaguardia di ogni individuo che voglia usufruire del diritto di mobilità in totale sicurezza, nonché, di tutti quegli apparati amministrativi ed organizzativi tesi a far sì che ciò accada. 4

Capitolo I

Breve introduzione al diritto della navigazione

1Sin dagli albori della navigazione aerea, gli Stati nella prassi hanno riconosciuto lo spazio atmosferico sovrastante il proprio territorio come sottoposto al proprio controllo, in linea con il principio di sovranità, in modo da formare una consuetudine internazionale relativa alla sovranità sullo spazio atmosferico sovrastante il territorio dello Stato. La dottrina giuridica nei secoli precedenti si era occupata principalmente del problema della gestione dell’aria come oggetto, di conseguenza era preponderante l’aspetto privatistico.

Per i romani l’aria era naturali iure omnium communis, sarà solamente dopo l’avvento dei primi aeromobili che si parlerà di “sovranità statale”. Notevole influenza sul diritto internazionale aereo è derivato dal diritto marittimo e principalmente dai vari 2 conflitti susseguitesi in dottrina sulla tesi del dominio del mare e del Mare liberum.

Libertà di navigazione e sorvolo si possono ritrovare in alto mare e nello spazio 3 aereo sovrastante. Tale estensione della libertà deriva dalla libertà di navigazione marittima, in quanto non vi è nessuna irradiazione di potere sovrano. Principio sancito 4 dall‘art. 87 della Convenzione di Montego Bay sul diritto del mare.

Con il susseguirsi degli eventi e della tecnologia si è avvertito il bisogno di porre delle regole al nuovo fenomeno. Nel paragrafo seguente analizzeremo le due Convenzioni fondamentali che hanno posto le basi per la stesura della legislazione in materia aereonautica, ovvero la Convenzione internazionale per la navigazione aerea, Parigi 1919, e la Convenzione relativa all’aviazione civile internazionale, Chicago 1944. La Comunità internazionale, a partire dagli anni ‘60, ha iniziato a dotarsi di un insieme di norme che hanno creato la prima disciplina del trasporto aereo. Nei primi anni 60’ entrerà in discussione di “sicurezza”, infatti, per la prima volta, il concetto non prima del 1963 si era preso in ipotesi nelle varie Convenzioni internazionali, l'aspetto 1 Le prime questioni relative alle libertà di volo sorsero contemporaneamente alla scoperta e alla capacità dell‘uomo di librare oggetti in aria. Già nel 1784, in Francia, furono posti dei problemi relativi alla libertà di circolazione nell‘aria delle prime mongolfiere.

2 La tesi del Grozio ebbe però la meglio in tale dibattito, il XVIII e il XIX secolo sanciranno il principio della libertà dell‘alto mare, così come l‘istituzione del mare territoriale che vedrà variare nel quale a tutt‘oggi non può eccedere le dodici miglia. corso del tempo la sua ampiezza, la 3 Cfr. U. Leanza - L. Sico, La sovranità territoriale, Il Mare, Giappichelli, Torino, 2001; A. L’aviazione nel diritto interno ed internazionale, Brunetti, in Riv. dir. comm. 1909.

4 All’art. 87 “Freedom of the high seas 1. di tale convenzione si afferma: The high seas are open to all States, whether coastal or land-locked. Freedom of the high seas is exercised under the conditions laid down by this Convention and by other rules of international law. It comprises, inter alia, both for coastal and land-locked States: a) freedom of navigation; b) freedom of overflight; c) freedom to lay submarine cables and pipelines, subject to Part VI; d) freedom to construct artificial islands and other installations permitted under international law, subject to Part VI; e) freedom of fishing, subject to the conditions laid down in section 2; f) freedom of scientific research, subject to Parts VI and XIII. 2. These freedoms shall be exercised by all States with due regard for the interests of other States in their exercise of the freedom of the high seas, and also with due regard for the rights under this Convention with respect to activities in the Area”. 5

Della security; anche se, bisogna ricordare la Convenzione di Ginevra sul mare aperto, entrata in vigore nel 1958 che regolava la pirateria aerea perpetrata a danni di navi o di aeromobili che si trovino in spazi non soggetti alla giurisdizione di alcuno Stato. Tuttavia tale normativa non era adeguata per contrastare i problemi legati alla tutela della sicurezza delle comunicazioni aeree.

I.1. Cenni storici: la Convenzione internazionale per la navigazione aerea, Parigi 1919, e la Convenzione relativa all’aviazione civile internazionale, Chicago 1944

15La Convenzione di Parigi del 13 ottobre 1919 risulta essere uno dei primi interventi nel settore aeronautico, alla quale hanno aderito diversi Paesi. La Convenzione di Parigi ha stabilito posto i principi fondamentali del diritto dell’aria e ha le basi regolatrici sugli aspetti operativi 6 e organizzativi dell’aviazione.

In essa veniva stabilito che gli Allegati approvati dalla Comission 7 internationale de navigation aérienne (C.I.N.A., Commissione Internazionale della navigazione aerea, sotto il controllo della Società delle Nazioni), fossero obbligatori senza necessità di ulteriori atti di ratifica da parte degli Stati. La CINA aveva dunque, il compito di ricevere le proposte di modifica della Convenzione, nonché farla applicare risolvendo le relative controversie, inoltre, essa assicurava la collaborazione tra gli Stati.

“adeguare Un altro compito fondamentale era quello di con opportune modificazioni le norme della Convenzione e degli Allegati al continuo e crescente sviluppo 8 dell’aeronautica” (art. 34). La Convenzione fu però limitata dalla mancata adesione di importanti Stati come la Germania e gli Stati Uniti, dovuta per lo più a motivi politici.

5 1 La Convenzione di Parigi del 1919 è stata resa esecutiva in Italia con Regio Decreto Legge 24 dicembre 1922 n. 1878.

6 La dottrina ha generalmente ritenuto che gli Allegati alla Convenzione di Parigi del 1919 facessero parte integrante della stessa e che, di conseguenza, fossero direttamente applicabili in Italia c.d. legge aeronautica, inoltre, disponeva: “[…]in quanto non sia diversamente stabilito dal L'art. 50 della presente decreto, hanno vigore nel territorio dello Stato le disposizioni contenute nella Convenzione Internazionale per la Navigazione Aerea in data 13 Ottobre 1919, resa esecutiva nel Regno con R.D. 24 Dicembre 1922, n. 1878. Tutte le disposizioni contenute in essa e nei suoi allegati e le modificazioni apportate, ancorché non siano riprodotte nel presente decreto, s'intendono avere piena validità nel territorio del Regno”.

7 Cfr. Ki-Gab Park, La Protection de la Souveraineté Aérienne, Paris, 1991.

8 “There shall be instituted, under the name of the International Commission for Air Art. 34: of the League of Nations(…)The Navigation, a permanent Commission placed under the direction International Commission for Air Navigation shall determine the rules of its own(…)The duties of this Commission shall be: a) To receive proposals from or to make proposals to any of the contracting States for the modification or amendment of the provisions of the present Convention, and to notify changes adopted ; b) To carry out the duties imposed upon it by the present Article and by Articles 9, 13, 14, 15, 17, 27, 28, 36 and 37 of the present Convention ; c) To amend the provisions of the Annexes A-G ; d) To collect and communicate to the contracting States information of every kind concerning international air navigation ; e) To collect and communicate to the contracting States all information relating to wireless telegraphy, meteorology and medical science which may be of interest to air navigation; f) To ensure the publication of maps for air navigation in accordance with the provisions of Annex F ; g) To give its(…)”. opinion on questions which the States may submit for examination 6

All’epoca Il concetto di sicurezza non era al centro del dibattito in quanto non si poteva minimamente immaginare futuri atti di terrorismo o atti volti all’impossessamento dell’aeromobile. Ogni Stato poteva invece vietare o regolare l’uso previa apposita comunicazione alla CINA, quest’ultima con il di apparecchi fotografici, compito di informare gli altri Stati.

Nel 1925 si istituì Le Comité technique d’experts juridiques aérien international (C.I.T.E.J.A., Comitato internazionale tecnico di esperti giuridici aeronautici), organo permanente ed autonomo, composto da esperti nominati dagli Stati, con il compito di studiare e rilevare eventuali problemi di diritto. Alla CITEJA aderirono molti Stati, promuovendo importanti Convenzioni, come: la Convenzione di Varsavia del 12 ottobre 9 1929 per l’unificazione di alcune norme relative al trasporto aereo internazionale; La Convenzione di Roma del 29 maggio 1933 per l’unificazione di alcune norme relative al 10 sequestro conservativo degli aeromobili; La Convenzione di Roma del 29 maggio 1933 sull’unificazione di alcune regole relative ai danni causati dagli aeromobili ai terzi 11 Convenzione di Bruxelles del 29 settembre 1938 per l’unificazione sulla superficie; La 12 di alcune norme relative all’assistenza e al salvataggio degli aeromobili in mare.

La seconda guerra mondiale, modificò le esigenze belliche dei vari paesi, i quali anche nel settore dell’aviazione. apportarono importanti modifiche e innovazioni L’aereo era il principale strumento utilizzato nelle operazioni militari e per rendere collegabili i diversi continenti. Sulla base degli sviluppi che si susseguirono, gli Stati 13 Uniti convocarono la Conferenza Aeronautica Internazionale, che si riunì a Chicago il 1 novembre 1944 e alla quale aderirono 52 Stati. Possiamo fare risalire a questa data la nascita di un reale interesse da parte degli Stati di voler organizzare un insieme di norme unitarie ed omogenee.

Gli Stati Uniti non aderirono alla Convenzione di Parigi del 1919 perché tale Convenzione poteva limitare la libertà di azione dei traffici aerei, avuta sino ad allora in quanto prima potenza economica mondiale. Nella Convenzione erano elencati i vari 9 Convenzione di Varsavia del 1929 (resa esecutiva con legge 19 maggio 1932 n. 841), poi modificata dal Protocollo dell’Aja del 28 settembre 1955 (reso esecutivo in Italia con legge 30 dicembre 1962, n. 1832), dal Protocollo di Guatemala dell’8 marzo 1971 (reso esecutivo con legge 6 febbraio 1981, n. 43, ma mai entrato in vigore), e dai Protocolli di Montreal n. 1, 2, 3 e 4 del 25 settembre 1975 (resi esecutivi con legge 6 febbraio 1981, n. 43). Il c.d. Sistema di Varsavia è stato sostituito dalla recente Convenzione di Montreal del 1999.

10 Convenzione di Roma del 1933, resa esecutiva con legge 28 maggio 1936 n. 993 e in vigore dal 12 gennaio 1937.

11 Convenzione di Roma del 1933, addizionata dal Protocollo di Bruxelles del 29 settembre 1938, poi sostituita dalla Convenzione di Roma del 7 ottobre 1952.

12 Convenzione di Bruxelles del 1933, resa esecutiva con legge 30 novembre 1939, n. 2122, ma non ratificata.

13 “Siete fortunati ad F. D. Roosevelt in un Messaggio alla Conferenza di Chicago, 1944: avere una delle grandi lezioni della storia. Alcuni secoli fa, si è tentato di costruire grandi imperi basati sulla dominazione delle grandi aree di mare. I signori di queste aree hanno cercato di chiudere le aree ad alcuni, e di offrire l'accesso ad altri, in modo da arricchire se stessi ed estendere il loro potere. Questo ha portato direttamente a una serie di guerre sia negli emisferi orientale sia in quelli occidentali. Non abbiamo bisogno di fare ancora questo errore. Io spero che non indugiate al pensiero di creare grandi blocchi di aria chiusi, tracciando nel cielo le condizioni di guerre future. So che si farà in modo che che Dio ha dato a tutti, non diventi il mezzo di dominazione su chiunque”. l'aria, 7

Nel campo dell’aviazione obbiettivi, tra cui la riesaminazione della disciplina giuridica per ciò che concerne la navigabilità.

Il testo finale fu elaborato tra le divergenze createsi tra Stati Uniti e Gran Bretagna, principalmente sulla tematica della visione liberale da impostare alla gestione del traffico aereo internazionale. Era infatti evidente la consapevolezza da parte degli Stati Uniti di essere la prima forza eco