Riassunto esame Teorie politiche, prof. Chiantera, libro consigliato Arcipelago Europa, Schlogel

Riassunto dei seguenti capitoli

• Marjampole, ovvero dove si fa in silenzio l’Europa
• Il Neva Express e il tempo che fugge
• Berlino e Mosca: due destini del XX secolo
• L’uccisione delle città: l’Europa in guerra
• Dopo la recriminazione: l’Europa e il complesso della cacciata
• L’Europa e l’Est tedesco. Una ridefinizione

Marijampole, ovvero dove si fa in silenzio l’Europa

Un altro centro d’Europa

Marijampolė è una cittadina di provincia situata nel sud della Lituania di circa 50.000 abitanti. Si tratta dunque di una piccolissima macchia collocata in Europa, ma da qui è passata la storia del vecchio “continente” a partire dalla costruzione di una strada che collega Varsavia a San Pietroburgo, alla presenza di una delle più importanti linee ferroviarie che attraversano l’Europa, ovvero la Kaliningrad - Mosca, fino ad arrivare allo sterminio di una comunità di circa tremila Ebrei che vi risiedeva, compiuto quando la città fu occupata dai nazisti.

Da questa città parte però anche una “nuova storia”, una storia che la rende un vero e proprio centro d’Europa anche se non lo è dal punto di vista geografico poiché il centro vero e proprio passa a pochi chilometri ad est della città, su un’autostrada che porta a Vilnius. Essa comunque rappresenta senz’altro il centro nevralgico dove convergono i fili del continente e dove si tesse, possiamo dire, la trama della Nuova Europa.

Qui troviamo il più grande mercato di automobili del continente, un’area enorme piena di automobili e dove si respira l’Europa. Non serve sapere geograficamente dov’è perché è sufficiente seguire il traffico, la colonna di camion che inevitabilmente è diretta lì. Marijampolė vive letteralmente di automobili, tutto è infatti incentrato sull’auto e per mezzo dell’auto. La città acquista e vende auto, accoglie venditori e compratori.

Marijampole: la fiera dell’auto

Il centro vero di Marijampole, in realtà, non è in città, ma in un piazzale vicino alla stazione. Dal giovedì sera al venerdì però il cuore della vita cittadina diventa un immenso parcheggio in periferia in quella che può essere definita zona industriale. Al giovedì sera, la città si popola di acquirenti e venditori e sul piazzale, vengono scaricate un numero enorme di auto per il mercato vero e proprio che si svolge il venerdì e termina il sabato all’ora di pranzo quando il piazzale si svuota completamente.

Durante questi giorni gli affari si svolgono sia di giorno che di notte. Si tratta costantemente la compravendita di auto, accessori, e si utilizzano i chioschi predisposti per regolarizzare i documenti. Di qui partono e arrivano acquirenti da tutta la Lituania e da parte dell’Europa. In precedenza Marijampolė godeva anche della presenza del mercato russo di cui era snodo cruciale, questo fino a quando non sono stati introdotti dazi doganali onerosi che hanno reso sconvenienti le importazioni d’auto in Russia.

In tutto il mercato si vedono gruppi di giovani acquirenti arrivati con qualsiasi mezzo per guardare e ordinare auto. Provano le auto girando a tutta velocità attorno al padiglione e ai chioschi, le esaminano con la massima scrupolosità possibile e gli affari si chiudono poi in contanti. Al termine del mercato, c’è chi torna a casa con l’auto comprata, chi se la fa spedire con un vagone sulla linea ferroviaria e chi utilizza le spedizioni tramite tir.

L’auto dà dunque da vivere al bazar, alla città, al territorio e a tutti coloro che dipendono dal traffico sulle arterie stradali. Ogni settimana Marijampolė somministra all’Europa orientale, una dose di movimento, di mobilità, e così contribuisce a far sviluppare ulteriormente la rete dei traffici.

Transit d’Europa

Marijampolė somiglia a una stazione di rifornimento o di misura, la cui funzione è quella di intermediazione. Prende qualcosa che sta da un lato della frontiera e la trasferisce poi dall’altro lato. Marijampolė non è però solo un mercato dove si scambiano auto, ma un luogo dove si può assistere ad un vero e proprio incontro di mondi diversi. È una sorta di cosmo dove si scontrano culture diverse.

In questo senso, i mercanti di Marijampolė partecipano alla costruzione dell’Europa non meno degli scrittori, degli artisti, dei pittori e degli interpreti mandati ad una fiera del libro di Francoforte. Non si può dire facciano parte di un’opera civilizzatrice ma fanno sicuramente parte di un’opera di rinascita dell’Europa come contesto di civiltà. Chi vive a Marijampolė non è un raffinato linguista, ma padroneggia con destrezza lingue diverse per questioni lavorative.

I suoi abitanti non fanno parte di un’industria culturale, ma sono esperti del mondo e questo è un presupposto fondamentale del loro mestiere. Conoscono l’Europa non per sentito dire, e nemmeno come comunità di valori e di principi, ma come spazio che hanno attraversato decine di volte da una parte all’altra seguendo una rigida tabella di marcia che ubbidisce alla dittatura del tempo.

Marijampolė rappresenta dunque, agli occhi di Schlogel, un vero e proprio miracolo fatto di camionisti che conoscono a menadito le strade d’Europa, scorciatoie comprese; ma rappresenta anche il miracolo dei rivenditori che conoscono ogni tecnica di vendita e ogni annuncio o pubblicità sui giornali. Marijampolė è una fermata in un flusso ininterrotto lungo il quale l’Europa torna a svilupparsi come unità.

Chi percorre con i camion l’Europa per consegnare auto, conosce le frontiere, i varchi, le città che attraversa e, con il suo transito, non lascia tutto invariato, anzi, contribuisce a modificarlo. Allo stesso tempo, si configura una sorta di familiarità con un continente estraneo, e dunque si forma un’Europa che cresce senza far rumore, in modo quasi incosciente.

Questa Europa è un’Europa che non ha voce perché si occupa di altro, non di letteratura, visioni, progetti politici, ma di vita quotidiana, dei problemi che la caratterizzano, delle consuetudini di una vita normale. È un’Europa che non troviamo nei Congressi, ma sulle strade, nelle fiere, sui treni, alle frontiere. Non si parla di grandi storici o politologhi ma di professionisti in logistica, in marketing, in spedizioni, in immobili e infrastrutture.

Schlogel li definisce “contrabbandieri del compromesso” che non hanno ricevuto alcun premio all’Europeismo pur essendo a tutti gli effetti i pionieri della nuova Europa poiché per mestiere non conoscono frontiere.

Una nuova mappa d’Europa

Marijampolė conduce ad un’altra Europa che non è semplicemente orientale ed esotica, ma è l’Europa che sta nascendo. La città anche se si trova in un angolo morto d’Europa è diventata ormai un punto nodale della nuova Europa, una delle sue tante capitali. Marijampolė è un centro molto interessante anche per il suo essere laboratorio, uno dei tanti, per la costruzione della nuova Europa, della nuova carta geografica che si sta disegnando: un’Europa in cui la Grande frontiera ormai non esiste più.

Esistono infatti solo piccole frontiere, piccole trincee e fronti di guerre civili. E in Europa si possono contare molte frontiere di questo tipo. Guardandoci attorno vediamo ad esempio città storicamente importanti per le loro tradizioni, che si risvegliano dopo decenni di assenza dall’orizzonte europeo. Capitali come Vilnius, Praga e altre che tornano a brillare improvvisamente, attirando milioni di turisti.

Nelle mappe mentali erano solo centri di dominio, di potere, che ora tornano invece a far parlare di sé come metropoli in grande sviluppo. Un esempio è Mosca che da capitale del grigio comunismo è diventata una metropoli sfavillante. Si tratta dunque di luoghi in cui hanno ripreso a circolare merci, denaro, nuove idee e uomini: sono snodi del traffico tra Est e Ovest Europa dove le persone dell’Europa un tempo divisa, si incontrano e mettono alla prova la loro vecchia e nuova convivenza.

Questi luoghi non sono gli stessi in cui si prendono le grandi decisioni o si negoziano e stipulano i trattati, ma sono luoghi dove si favoriscono riconnessioni, riunificazioni, dove si trovano compromessi, dove ci si muove clandestinamente, si contrabbanda. In questi mercati il territorio si ricollega a se stesso dopo la divisione. La socializzazione, un tempo attuata attraverso piani e burocrazie, avviene ora attraverso l’opera di migliaia di persone che si sono messe in movimento per scambiare e commerciare, non per spirito di avventura, ma per necessità, per sopravvivere.

I bazar di queste città, come quello di Marijampolė, mettono in collegamento tutto il territorio eurasiatico altrimenti disgregato. Questi mercati sono dunque molto più di semplici iniziative economiche. In essi si apprendono e si parlano lingue, si studiano paesi e persone e quindi culture diverse. L’Europa orientale, restata a lungo isolata, ora si estende, si apre, apparendo sconfinata.

Allo stesso tempo, l’Europa, che nel XX secolo è stata vittima di una smaniosa ricerca di una società etnicamente omogenea, torna a mescolarsi di nuovo. Le città, se ci si guarda attorno, diventano sempre più poliglotte, miste, multietniche, multiculturali.

Dal crollo dell’impero del socialismo reale è emersa una nuova geografia, con nuove distanze, nuove convivenze e nuovi itinerari. A tal proposito, dice Schlogel, gli analisti dell’epoca di trasformazione, forse troppo attenti alle statistiche, tra l’altro non sempre affidabili, farebbero bene a studiare proprio i percorsi dello sviluppo, dell’interconnessione, della globalizzazione seguendo le tracce dei turisti dello shopping.

Schlogel pone inoltre attenzione allo sviluppo dei mezzi di trasporto e al loro ruolo nell’unire l’Europa. Il ruolo del trasporto è infatti cruciale e meriterebbe un premio, secondo lo studioso, il quale prende come esempio la compagnia Euro Lines che, attraverso un servizio di autobus a lunga percorrenza, collega tutte le città del continente compensando l’arretratezza su ferrovia tipica di tutto il continente.

Nel XXI secolo ormai la velocità non si misura in chilometri ma nella capacità delle linee di trasmissione lungo i metropolitan corridors. Tuttavia, il ripristino delle vecchie vie di traffico è un indicatore importante del ritorno dell’Europa. L’unità d’Europa, perduta nel 1914, dipendeva in larga parte dalla sua unione ferroviaria.

Senza le ferrovie sarebbe stata impossibile una cultura europea, tantomeno una fin de siécle come anche una guerra totale con relative mobilitazione e deportazioni. La circolazione si tratta, secondo Schlogel, di una forma di socializzazione umana, di conseguenza lo studioso tedesco sostiene la sua primaria importanza.

Studiare i nuovi itinerari e le nuove reti significa farsi un quadro della coesione del continente, delle forze centrifughe e centripete che operano in Europa dopo la caduta del Muro. Attraverso questo studio ci si rende inoltre conto anche dei fattori che permettono di realizzare l’unità europea. In questo senso, i viaggi dei piccoli commercianti, dei piccoli mercanti, a detta di Schlogel, sono un forte contributo alla riunificazione del continente, certamente non inferiore ai grandi proclami e ai discorsi celebrativi dell’Europa ufficiale.

L’Europa come esperienza, l’Europa come volontà e rappresentazione

A questo punto Schlogel ammette che forse qualcuno si starà chiedendo perché nel suo testo non si parla di ciò che l’Europa è nel suo complesso ovvero un sistema di valori, un insieme di tradizioni e soprattutto unità culturale, bensì della discussione su di una città e sui suoi camion. A questo proposito, sottolinea come sia possibile rendersi realmente conto della specificità e del fascino della cultura europea soltanto viaggiando attorno al mondo.

L’argomento Europa, inoltre, è praticamente inesauribile ed è proprio la capacità di ricominciare da capo a studiarlo, magari da punti di vista differenti, a fare la differenza. L’Europa ha una propria essenza e a tal riguardo sono stati dedicati numerosi studi, congressi, convegni, con tanto di esperti europeisti e relativi dibattiti. C’è persino una retorica sull’Europa ed è facilmente riconoscibile oltre ad essere ormai superata.

Spesso ci si trova di fronte a discorsi relativi all’Europa che risultano essere privi di esperienza e del tutto immobili, discorsi superflui, inutili, su un minimo denominatore comune che nulla ha a che fare con il muoversi, l’evolversi caotico di innumerevoli storie di vita. Schlogel afferma che è necessario svincolarsi dall’idea che l’Europa occidentale sia il centro, poiché è vero che ha fatto la storia, ma c’è anche dell’altro.

Bisogna, secondo lo studioso, guardarsi attorno, perché ci sono storie, esperienze con di uguale importanza sulle quali è opportuno riflettere. Il punto è però che ci sono storie a partire dal dopoguerra delle quali non si ha coscienza. Serve pertanto fermarsi ad ascoltarle, a rifletterci sopra. Soltanto così, a detta di Schlogel, le idee sull’Europa potranno schiarirsi.

Se ci si allontana dalle domande classiche, si potrà scoprire con grande sorpresa che esiste un’altra Europa, un continente fatto di città di grande bellezza, una storia che parla di unità prima del 1945, 1938 o 1914. Schlogel afferma che l’Europa si ha quando si producono spazi di esperienza comune e quando alcune generazioni iniziano a comunicare con termini di una lingua comune che non necessita di traduzione.

Nuove esperienze, nuove pubblicazioni sull’Europa

Se si guarda alle forme quotidiane e di massa dell’acquisizione di conoscenza in fatto di Europa, nell’ultimo decennio si è assistito a una vera e propria esplosione di conoscenza in Europa e sull’Europa. Come conseguenza, è nata una nuova letteratura sull’Europa, che si acquista e si legge con solerzia, ma che non compare nelle recensioni, nelle pagine culturali o nelle classifiche dei libri più venduti, pur raggiungendo tirature elevate e svolgendo una funzione utile quanto insostituibile.

Questa nuova letteratura sull’Europa comprende per l’appunto guide turistiche, carte geografiche e atlanti stradali, disponibili anche online. Questi opuscoli offrono informazioni base sulla storia e sulle cose da vedere, ma il loro scopo principale è orientare sul presente. Ogni nuova edizione di questi opuscoli è inoltre indizio del progresso e del ritmo di evoluzione.

Queste pubblicazioni si possono dunque considerare come veri e propri verbali della transizione, sebbene siano passate pressoché inosservate nell’ultimo decennio agli occhi dell’industria accademica relativa agli studi sulla trasformazione. Queste riviste costituiscono una guida per chi vuole cavarsela nella nuova Europa, contengono infatti di tutto, dal lessico delle varie lingue, alle situazioni locali, alla gastronomia, alle avvertenze per la sicurezza personale alle condizioni di guida del luogo.

Insomma, parlano a modo loro del processo di globalizzazione, dell’ondata di globalizzazione da cui siamo investiti.

Imparando le lingue

Un esempio di concretezza attuale con cui si guarda il mondo è lo studio delle lingue all’estero. Schlogel fa l’esempio della libreria universitaria di Vilnius nella quale si può acquistare un manuale per spedizionieri internazionali e conducenti di camion dove sono contenute traduzioni di segnali stradali, istruzioni su come chiedere informazioni, guide alla composizione di numeri utili etc.

Nel libro ci sono dunque informazioni di ogni sorta e di ogni tipo. Il lessico della guida, dell’orientamento, dei controlli, del comando, del traffico e dei veicoli, delle regole, riguarda la creazione di uno spazio di circolazione comune, di forme di circolazione standardizzate e meno conflittuali possibili.

Ciò mostra quanto hanno ancora da imparare gli europei da un punto di vista del linguaggio per potersi spostare nel continente in modo quanto più fluido. Ma il linguaggio è evidentemente chiamato in causa anche in un altro senso, cioè in quanto strumento per esprimere sfumature e oscillazioni, al servizio di entrambe le esperienze. Lo scenario che sembra dunque presentarsi è dunque, per Schlogel, quello di un’Europa che, a suo avviso, sarà poliglotta oppure no.

L’Europa rimisurata: la produzione di un nuovo spazio

Un altro aspetto che Schlogel prende in esame sono le timetables delle compagnie aeree internazionali. In Europa attualmente ci sono enormi masse di pendolari ed è per questo che disporre di una mappa dei flussi del traffico in Europa, significherebbe capire molto di più del continente, in ogni suo aspetto.

I mille flussi di camion, delle ferrovie a lunga percorrenza e dei voli low cost sono le linee di riunificazione, socializzazione, riconfigurazione d’Europa. Ogni giorno si assiste così alla nascita di nuovi spazi e la nuova rete è diventata ormai routine sintetizzata dagli orari di partenza e arrivo delle timetables.

Nelle retorica immaginifica ampiamente sfoggiata nelle sale dei convegni, i politici si credono padroni del processo di “unificazione europea”. Parlano di Europa &