Legislazione e fattori umani

Legislazione aeronautica e fattori umani

Politecnico di Torino

Legislazione aeronautica e fattori umani

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Teoria

Barberis Pietro

A.a. 2020/2021

Legislazione aeronautica

Pietro Barberis

June 21, 2021

1 ICAO e enti di aeronavigabilità

Sicurezza intesa come safety e security. Safety = misure per la sicurezza dell’aeromobile (Annesso 6, 11 e 14). Security = misure per la prevenzione da atti di interferenza illecita (Annesso 17). Reliability = Affidabilità (probabilità per un sistema di non avere guasti).

Rischio = danno (severity) X probabilità che si verifichi il danno. Rischio tollerabile = un rischio accettabile basato sulla cultura e sui valori della società.

Normativa che regola l’attività sul territorio europeo: UE 2018/1139.

Nella matrice di rischio la probabilità limite per il quale un evento catastrofico ha un rischio accettabile è di 10^-9.

Rischio “zero” corrisponde all’assenza di trasporto aereo.

Probabilità di guasto di un motore 10^-6, guasto di due motori 10^-9.

La probabilità minima dimostrabile di guasto è di 10^-7; allora perché la normativa impone 10^-9 per il trasporto? Si costruiscono sistemi con probabilità che si verifichi un evento di 10^-7, ma bisogna tenere conto anche degli errori umani, che incidono per l’80%, e delle possibilità di guasto catastrofico osservabili.

Obiettivi ICAO

• Garantire un trasporto sicuro, regolare, efficiente ed economico
• Migliorare la sicurezza
• Favorire lo sviluppo dell’aviazione civile

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L’ICAO si occupa anche dei certificati di navigabilità degli aeromobili.

La Convenzione di Chicago del 1944 definisce i 96 articoli più importanti dell’aviazione civile e tutte le norme successive devono rispettare questi articoli.

Gli annessi sono composti da norme e raccomandazioni. Attualmente sono in vigore 19 annessi.

Sicurezza dell’aviazione civile

La sicurezza è composta da operazioni e controlli.

Sono definite operazioni tutte le attività che non rientrano nei controlli.

Per controlli si intendono gli interventi di verifica per accertarsi che le operazioni siano in conformità con le norme.

1.1 FAA

La Federal Aviation Administration è l’ente di navigabilità degli USA; le norme che emette prendono il nome di FAR.

Per molti anni le FAR sono stati i principali regolamenti aeronautici mondiali.

Le Joint Aviation Authorities (JAA) hanno messo in vigore in EU le norme JAR, che stanno per essere sostituite dalle Part, così come le JAA sono conglobate in EASA.

1.2 JAA

È stata un’associazione volontaria nata nel 1970 con lo scopo di armonizzare le normative degli stati EU.

Dal 2009 ha cessato la sua attività in favore dell’EASA.

Dopo l’emissione delle norme unificate, il processo di omologazione dei nuovi aeromobili, avveniva su base comune. Tuttavia le norme della JAA hanno mostrato limiti di carattere giuridico fino dalla loro emanazione, per questo motivo è poi nata l’EASA.

1.3 EASA

I compiti dell’EASA sono gli stessi delle JAA, ma essendo inserita nella commissione europea, le norme possono trasformarsi in regolamenti europei. Regolamento principale 1139/2018.

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Regolamento EU 1139/2018

Indica le norme comuni nel settore dell’aviazione civile ed istituisce un’Agenzia dell’EU per la sicurezza aerea.

Obbliga gli stati membri ad adottare regole comuni nel settore avionico.

Tale regolamento chiamato “Regolamento Base” definisce gli obiettivi da perseguire, le modalità sono fissate dalle “Regole di Implementazione” (IR).

Missione

La missione dell’agenzia è quello di fornire un servizio di consulenza alla commissione europea ed eseguire compiti di carattere esecutivo per quanto riguarda la sicurezza. Ha infatti il dovere di certificare la certificazione dei prodotti aeronautici delle organizzazioni coinvolte.

Mansioni

• Elaborare progetti sulla sicurezza
• Ispezioni, formazione e standardizzazione dei processi
• Certificazioni di aeromobili
• Supervisione di organizzazioni
• Raccolta dati ed analisi

1.3.1 Processo legislativo

I trattati europei si basano sul principio secondo cui la comunità agisce come legislatore, mentre gli stati membri applicano il diritto comunitario.

I trattati europei prevedono la delega dei poteri esecutivi alla commissione (hard law) o ad un’agenzia esecutiva (soft law).

Il parlamento e il consiglio definiscono l’ambito di applicazione dei poteri degli stati membri e adottano i requisiti essenziali specificando gli obiettivi da raggiungere.

La commissione adotta procedure standard per l’implementazione dei requisiti essenziali (Implementing rules).

L’agenzia definisce norme non vincolanti (soft law) per soddisfare i requisiti essenziali.

La legge dell’UE si divide quindi in regolamenti, direttive e decisioni.

Le direttive fissano dei risultati da raggiungere, ma lasciano ad ogni stato la possibilità di deciderne i mezzi.

I regolamenti sono invece delle norme vincolanti.

Le decisioni si applicano in casi specifici, coinvolgendo autorità o persone e sono completamente vincolanti.

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Riassunto

Abbiamo una normativa di altissimo livello espressa tramite regolamenti EU votati dal parlamento e dal consiglio. In ambito aeronautico abbiamo la Basic Regulation (141 articoli o Essential Requirements) 1139/2018.

Implementing Rules + annessi chiamati “Parti”, sempre nelle hard law, emanate dalla commissione, si integrano con il regolamento di base e gli ER con articoli dettagliati per poter interpretare le norme.

Da suo conto l’EASA emana un’altra normativa chiamata soft law, divisa in AMC e GM.

Figure 1: Processo legislativo

1.4 Soft law

• Metodi accettabili di conformità AMC. Sono norme non vincolanti usate per stabilire la conformità con il regolamento di base le norme di attuazione.
• Specifiche di certificazione CS. Sono standard tecnici adottati dall’agenzia per dimostrare la conformità con il regolamento di base e possono essere usati ai fini delle certificazioni.
• Materiale guida GM. Materiale non vincolante che aiuta ad illustrare il significato di un requisito.

1.5 Regole di implementazione IR

Sono composte da più articoli che stabiliscono il campo di applicazione delle regole e le modalità attuative. All’articolo sono poi allegati dei documenti chiamati “Parti” che dettagliano i requisiti che devono essere soddisfatti dai soggetti aeronautici e le procedure che devono seguire le Autorità Aeronautiche nazionali.

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La AMC e le GM vengono pubblicate sotto forma di “Decision”, per la certificazione dei prodotti si usano le Certification Specifications.

Tra le IR più importanti abbiamo 748/2012, prima aeronavigabilità, e 1321/2014, mantenimento dello stato di aeronavigabilità.

Figure 2: Struttura normativa

Figure 3: Particolare struttura normativa di competenza EASA

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Figure 4: Part Continuing Airworthiness

1.6 Obiettivi Part-21

La Part-21 permette di approvare delle organizzazioni che progettano, rilasciando il DOA, e per i processi produttivi, con la POA.

1.7 Continuing Airworthiness

Entriamo nel dettaglio della Continuing Airworthiness, l’Implementing Rules n°1321/2014, rappresentata in Fig. 2.

Part della Continuing Airworthiness:

• Part M: Mantenimento dei prodotti aeronautici
• Part 145: Approvazione delle imprese di manutenzione
• Part 66: Rilascio di licenze di manutentore
• Part 147: Approvazione delle scuole di addestramento del personale tecnico

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2 Fattori umani

I fattori umani vanno a studiare l’interazione tra un soggetto e l’operazione che deve compiere.

Documento di riferimento: annesso 13.

Perché studiare i fattori umani? Perché la persona è chiamata ad interagire con l’ambiente. È durante il processo decisionale che si manifesta la probabilità di errore.

Occorrenze = irregolarità di operazioni che possono avere influenza sulla sicurezza del volo, senza necessariamente un incidente grave. Evento = passaggio da uno stato A ad uno stato B di non normale operatività.

Cosa studiano i fattori umani

• Persone
• Ambiente di lavoro
• Human/machine interface
• Rapporto tra essere umano e procedure
• Interazione tra esseri umani

I fattori umani studiano quindi le “Prestazioni” della persona nell’ambiente di lavoro e migliorarne l’interazione.

L’industria aeronautica