Urbanistica T con laboratorio

URBANISTICA

1.1 CARTOGRAFIA, SISTEMA DI MOBILITÀ, SOCIO-ECONOMICO,

AMBIENTALE

L'urbanistica comunica attraverso tre linguaggi: visivo, verbale e numerico. La cartografia non è solo una

rappresentazione, ma uno strumento per prefigurare scelte politiche e trasformazioni fisiche.

• Scale di Rappresentazione:

Grandissima scala (1:500 - 1:200): Usata per il progetto architettonico e il dettaglio urbano.

o Grande scala (1:2.000 - 1:1.000): Tipica dei Piani Particolareggiati (esecutivi).

o Media scala (1:5.000 - 1:10.000): La base per i Piani Regolatori (PRG) o Piani Urbanistici Generali

o (PUG).

Piccola scala (1:25.000 e oltre): Usata per la pianificazione territoriale e regionale.

o

La cartografia moderna italiana ha avuto inizio sistematico con l’Unità d’Italia. L’ente preposto era

l’Istituto Geografico Militare, oggi Istituto Geografico Militare Italiano (IGMI), che, nel 1875, ha dato inizio

alla costruzione della carta topografica fondamentale d’Italia, completata nel 1900. I suoi elementi

sono il foglio, il quadrante, la tavoletta e la sezione. L’Italia è suddivisa in 277 fogli. In un foglio ci sono

quattro quadranti e così via.

• La Carta Tecnica Regionale (CTR) è la base fondamentale per la pianificazione in Italia, poiché contiene

le curve di livello e la planimetria degli edifici. Ogni regione ha la propria CTR, con grado di dettaglio

equivalente a una sezione.

• Simbologia: La "decodifica" della realtà avviene tramite legende che standardizzano colori e simboli

(punti per i servizi, linee per le reti, aree per le zone omogenee).

Prima di ogni intervento al fine di pianificare e di progettare, è necessaria un'analisi sistematica del territorio

suddivisa in vari sistemi interconnessi.

A. Il Sistema Socio-Economico

L'obiettivo è capire chi vive il territorio e come lo usa. Il sistema socioeconomico è composto da:

• Analisi demografica: Non si limita al numero di abitanti, ma studia l'indice di vecchiaia, la composizione

dei nuclei familiari e i flussi migratori. Questo serve a calcolare il fabbisogno abitativo e la quantità di

servizi (scuole, centri anziani) necessari.

• Analisi economica: Si focalizza sulla distribuzione delle attività produttive, commerciali e dei servizi

(settore primario, secondario e terziario), identificando le aree di crisi o di potenziale sviluppo.

B. Il Sistema della Mobilità e dei Trasporti

La mobilità è il "motore" che garantisce l'accessibilità ai servizi. Il sistema della mobilità è costituito da

infrastrutture, mezzi di servizio e utenza trasportata. Una buona analisi della mobilità comprende:

• Classificazione delle Strade: Vengono distinte in base alla funzione (autostrade, extraurbane, urbane,

locali) e in base al Codice della strada che ne indica anche le fasce di rispetto. Ogni tipologia di strade

porta ad una quantità differente di inquinamento autistico e atmosferico.

• Analisi del Trasporto Pubblico: suddiviso in TP locale e TP extraurbano, Analisi delle linee, delle

fermate, dei bacini di utenza e dell’accessibilità. Un caso particolare sono i servizi di sharing che

prevedono l’uso condiviso di mezzi.

• Classificazione del Trasporto ferroviario: caratterizzato da una forte gerarchia (alta velocità, trasporto

regionale, metropolitana). Anche in questo caso ci sono varie fasce di rispetto.

• Analisi della Mobilità Dolce (o attiva): è costituita dai percorsi ciclabili e pedonali. L’accessibilità in

questo caso è misurata con le isocrone. I percorsi pedonali sono i soli ad essere sempre presenti in uno

spostamento, esistono regolamentazioni e aree dedicate ai pedoni (zone 30, aree pedonali).

C. Il Sistema Ambientale

Il sistema ambientale è costituito dall’ambiente naturale e dalle risorse fisiche in esso contenute. È importante

conoscere le varie componenti di questo sistema in quanto esso determina forti vincoli alla trasformazione del

territorio. Le pianificazioni che interessano l’ambiente difficilmente si esauriscono alla scala comunale, ma

hanno valenza sovralocale (scala provinciale e regionale). Un progetto che non rispetti le prescrizioni legate

all’ambiente naturale ha implicazioni penali. Il sistema ambientale è analizzato seguendo le componenti

ambientali ovvero: aria (distribuzione e concentrazione di PM10), clima ed energia (isole di calore e

precipitazioni), acque (superficiali, sotterranee e marine), consumo di suolo (contaminazioni, dissesti,

sismicità), biodiversità, paesaggio, beni culturali, campi elettromagnetici (causano effetti sulla salute e

disturbo) e inquinamento acustico.

L'Analisi degli Stakeholder (Portatori di Interesse)

Non si progetta solo "fisicamente", ma si gestiscono relazioni tra attori diversi: in primis si devono identificare

gli stakeholders, poi li differenzio e infine indago le interrelazioni tra questi.

1. Key Stakeholders: Alta influenza e alto interesse (es. investitori, proprietari).

2. Influential Stakeholders: Alta influenza ma basso interesse diretto (es. enti regolatori, agenzie

governative). Vanno tenuti soddisfatti per evitare blocchi burocratici.

3. Interested Stakeholders: Alto interesse ma bassa influenza (es. associazioni di quartiere, residenti).

Devono essere coinvolti e informati per garantire il consenso e la qualità sociale del progetto.

4. Passive Stakeholders: Basso interesse e bassa influenza (es. cittadini non organizzati). Ricevono solo

informazioni di base.

1.2 DIMENSIONE MORFOLOGICA E CULTURALE

D. Il Sistema fisico e funzionale (o insediativo)

Il quarto sistema è quello insediativo ed è composto da assetto funzionale e assetto fisico. L’assetto funzionale

comprende le destinazioni d’uso e le attrezzature pubbliche, mentre l’assetto fisico è composto da evoluzione

storica, tipologie edilizie, altezza e densità, tessuti e trame urbane.

ASSETTO FUNZIONALE

Le Destinazioni d'Uso

Sono attività private che esprimono bisogni specifici. Ogni "uso" varia facilmente nel tempo, quindi, può avere

carattere temporaneo. Le destinazioni d’uso sono causate dalla zonizzazione del piano e sono principalmente:

Categoria Residenziale: Analizzate non solo come "dove si dorme", ma per tipologia (stabile,

▪ temporanea, sociale).

Categoria Turistico ricettiva

▪ Categoria Commerciale: Si distingue tra vicinato (negozi di quartiere), medie strutture e grandi strutture

▪ (centri commerciali), che drenano flussi di traffico differenti.

Attrezzature e Spazi Collettivi

Sono attività pubbliche cioè rivolte alla collettività che elevano la qualità dell’abitare e sono diretta

conseguenza degli standard urbanistici. Tra queste le più realizzate sono: nidi, scuole materne e dell'obbligo,

chiese, centri civici, biblioteche, sedi amministrative, parchi, giardini, aree gioco e parcheggi pubblici.

ASSETTO FISICO

Ripartizione in:

• Epoca di costruzione dell’edificato: individua tecniche costruttive, caratteristiche funzionali, valore

storico e obsolescenza del patrimonio edilizio, qualità e infrastrutturazione del contesto urbano.

• Tessuti e trame urbane: indica le caratteristiche della forma urbana nel rapporto vuoto-pieno.

• Tipologie edilizie: definiscono le forme edilizie, le caratteristiche abitative.

• Altezze e densità: insieme ai tessuti completano l’analisi sulle forme urbane, le densità forniscono un

dato quantitativo sull’intensità dell’edificazione.

Tipologie Edilizie

La forma dell'edificio condiziona la vita sociale ed è direttamente connessa con l’epoca di costruzione.

Distinguiamo:

• Case in linea: da tre a sette piani.

• Case a schiera: Tipiche dell'espansione suburbana, con una ripetizione seriale che crea un fronte

compatto.

• Case a torre: La tipologia a torre si afferma dove l’elevato valore dei suoli induce al massimo

sfruttamento dello spazio. Un particolare tipo di edificio a torre è la palazzina, soluzione con non più di

sette piani che ha avuto successo tra la ricostruzione del dopoguerra e il boom economico e che, in certe

zone di espansione urbana, ha superato la stessa tipologia in linea.

• Case a corte

• Case a ballatoio

Altezze e densità

Esistono diverse misure per la densità. La densità, di per sé, non definisce la qualità dello sviluppo. Non c’è uno

standard internazionale per definire un’alta, media o bassa densità. Quella che è un’alta densità a Delhi, può

essere una bassa o media densità in altre città. La densità che «percepiamo» non corrisponde spesso dalla

densità reale, ma è un riflesso della progettazione del comparto urbano. Una densità di popolazione alta può

avere vantaggi o svantaggi in base a come viene progettata [...].

Trame urbane e tessuti

Sono esito delle regole date dalla pianificazione e influenzano le altezze e le densità. I tessuti sono morfologie

urbane omogenee in cui i fronti edificati si dispongono lungo i bordi delle strade e possono essere

classificati secondo le seguenti caratteristiche:

1. La grana: indica il grado di frammentazione/unitarietà della trama edificata che compone il tessuto, e

viene definita sulla base della dimensione media dei corpi edilizi continui in esso presenti o dei lotti.

2. L’impianto: determinato dalla forma d’insieme della rete stradale (intricato, reticolare, radiocentrico,

organico)

1. Tessuto intricato compatto

• Piena complementarità tra trama edilizia e spazio pubblico della circolazione: gli edifici si configurano

come il “calco” dello spazio collettivo aperto.

• La conformazione planimetrica della rete viaria è complessa, non riconducibile a un reticolo.

• Non si distingue in modo univoco una grana, da cui l’utilizzo dell’aggettivo “intricato”.

• Questa conformazione del tessuto caratterizza tipicamente le parti di più antica stratificazione e di

valore storico delle città, ed è indicativa del sovrapporsi di molteplici episodi di trasformazione urbana

nel corso del tempo, o di antichi processi di trasformazione urbana non riconducibili ad un progetto

unitario, come è il caso, ad esempio, della crescita urbana di epoca medioevale.

2. Tessuto reticolare

• La conformazione della rete stradale forma un reticolo.

• Si classificano a seconda della grana, che viene distinta in fine, media o grossa a seconda della

dimensione media dei corpi edilizi continui che compongono il tessuto, misurata lungo il fronte più

lungo, siano essi costituiti da edifici singoli o da più edifici diversi in aderenza.

• Non caratterizzano in modo univoco un particolare periodo della storia della città anche se le città di

fondazione romana o quelle americane presentano tipicamente questo tessuto urbano.

3. Tessuto radiocentrico

• La conformazione del tessuto è polarizzata, data la presenza di una centralità morfologica.

• Può essere originata o da un preciso intento pianificatorio, oppure progettuale oppure dalla

conformazione fisica del sito.

4. Tessuto organico

• L’impianto si connota per una assenza di modularità geometrica nella trama viaria.

• Può derivare dalla conformazione plano-altimetrica del sito, che ha richiesto strade curve per il

superamento dei dislivelli, o può essere dovuta al fatto che il progetto si è ispirato al modello progettuale

della Città giardino.

• In alcuni casi gli insediamenti a tessuto organico sono caratterizzati da edilizia uni/bifamiliare arretrata

rispetto alla strada, con intorno una piccola superficie di spazio aperto destinata a giardino privato.

• Nel caso dei tessuti organici la distinzione tra grana “fine” e “media” sarà determinata dalle dimensioni

prevalenti dei lotti.

Analizziamo ora il caso delle forme aperte ovvero morfologie urbane omogenee in cui le giaciture degli edifici

sono indipendenti dalla conformazione delle strade. Le forme aperte assumono condizioni diversificate, tali da

non consentire una classificazione tipologica precisa e univoca, come accade per i tessuti. Esse sono

caratterizzate da:

• Assenza di complementarità di forma tra la rete delle strade e delle piazze.

• Gli edifici sono posizionati indipendentemente dalla conformazione delle strade e non ne costituiscono

i margini. Spesso e volentieri sono gli stessi progettisti che negano il rapporto fra strade e edifici tipico

della città tradizionale.

• La posizione degli edifici è determinata secondo criteri eliotermici, esigenze di circolazione stradale o

una particolare conformazione dell’impianto urbano

I «PATTERN»: CAPISALDI FORMALI DEL TERRITORIO CONTEMPORANEO

Si intende per pattern uno schema urbanistico ricorrente. Identifichiamo famiglie di pattern dai caratteri

distinguibili:

1. Centri storici: si tratta di aggregati di pattern complessi e intricati, spesso introversi rispetto ad altre

forme insediative in cui a volte si sperimentano problematiche sociali ed economiche

2. Quartieri pianificati: sono quartieri di edilizia residenziale pubblica oppure distretti industriali,

amministrativi o finanziari, costruiti negli ultimi decenni del secolo scorso, seguendo dei progetti unitari.

Forme e dimensioni differiscono in base al periodo di realizzazione e progetto, spesso sono pattern di

pattern.

3. Cittadelle specializzate: sono complessi funzionalmente specializzati, che si sono moltiplicati nella

città contemporanea: affari, commercio, tempo libero, stoccaggio, smistamento delle merci o

trasporto. Sono sinonimi di «non luoghi», «iperluoghi», «superluoghi» in quanto sono autonomi da tutto il

contesto, e sono generalmente esito di un progetto unitario.

4. Cluster di costruzioni molecolari nel diffuso: Sono aggregati di edifici molto simili gli uni agli altri

all’interno di insediamenti diffusi ed eterogenei. Addensamenti costruiti prevalentemente da case

unifamiliari ma si riconoscono anche cluster di capannoni artigianali e industriali o di alberghi.

5. Spazi aperti: sono campi, giardini, terreno agricolo, colonie di orti disegnati dalle pratiche culturali e

boschi. Anche gli spazi aperti naturali o progettati possono essere considerati dei pattern in quanto

distinguibili e percepibili per le loro forme e caratteristiche.

SPAZIO PUBBLICO E SPAZIO COSTRUITO

Lo spazio pubblico (strade e piazze) ha storicamente svolto due ruoli sovrapposti:

1. Spazio di movimento: garantisce l'accesso agli edifici limitrofi e la circolazione.

2. Spazio sociale: luogo all'aperto dedicato a scambi economici, culturali e interpersonali. Se il

movimento pedonale è in simbiosi con lo spazio sociale, il traffico motorizzato serve solo al movimento

fisico, non permettendo la socialità.

Questi due “spazi”, sociale e di movimento si sovrappongono. Con l'avvento di mezzi di trasporto veloci, questi

due livelli si sono separati. Lo spazio pubblico è diventato compartimentato: le vie di scorrimento veloce hanno

perso la funzione sociale, trasformandosi spesso in barriere che separano le zone della città invece di

connetterle.

La trasformazione morfologica più rilevante avviene con il Movimento Moderno: se nella città tradizionale gli

edifici sono gli elementi che "costruiscono" e definiscono lo spazio pubblico (strade e piazze hanno forme

chiuse e definite), nella città moderna (Funzionalismo), gli edifici diventano "oggetti liberi nello spazio"

(freestanding). La loro forma dipende solo da necessità interne (luce, aria, funzione). Lo spazio pubblico diventa

quindi un'entità amorfa e residuale che scorre intorno agli edifici, perdendo la sua capacità di "contenitore"

sociale.

In sostanza se contengono sia il movimento che lo spazio sociale, le strade connettono gli edifici e le attività

avvengono attraverso lo spazio. Se contengono solo spazio di movimento, le vie diventano barriere e separano

le diverse zone.

1.3 LA DIMENSIONE PERCETTIVA

Il concetto di spazio non è meramente fisico, ma sociale: secondo Henri Lefebvre, lo "spazio sociale" è il luogo

in cui si svolge la vita culturale e le azioni degli individui; è insomma l'atto dell'abitare a produrre lo spazio. Lo

spazio pubblico, in particolare, non possiede un carattere pubblico intrinseco, ma lo acquisisce attraverso l'uso.

Esso è considerato il luogo privilegiato per le relazioni sociali, economiche e comunicative.

La progettazione urbana deve considerare la percezione ambientale e la "costruzione del luogo" come

dimensioni essenziali. Esiste infatti un rapporto biunivoco: noi influenziamo lo spazio e ne siamo influenzati.

L'ambiente è quindi un costrutto mentale; l'immagine che ne abbiamo è il risultato di un processo di valutazioni

personali e valori che filtrano e alterano il bagaglio di informazioni che stimolano i nostri sensi.

KEVIN LYNCH E L’ANALISI PERCETTIVA

Il lavoro di Kevin Lynch è fondamentale per comprendere come le persone si orientano attraverso mappe

mentali. Inizialmente, Lynch era interessato al concetto di leggibilità ossia la capacità delle persone di orientarsi

nella città. Poi si è reso conto che la semplicità o facilità con cui noi organizziamo mentalmente lo spazio in

immagini mentali è collegato alla nostra capacità di navigare questo spazio.

Secondo Lynch, l’immagine della città è il risultato di un processo di interazione fra la scena urbana e

l’osservatore, che elabora la sua percezione in base alla propria esperienza, alla propria disposizione e alla

propria cultura e attraverso l’uso di tutti i sensi. L’immagine urbana può quindi variare notevolmente da un

osservatore all’altro. Lynch si interessa dell&