Riassunto esame Diritto aeronautico, prof. Lobianco, libro consigliato Compendio di diritto aeronautico, Carretta, Comuzzo, Felician

Capitolo primo: profili storici e caratteri dogmatici del diritto aeronautico

Profili storici

L’Italia (insieme alla Germania) ha avuto un ruolo da protagonista nel panorama mondiale, sia dal punto di vista tecnico che dal punto di vista giuridico; per quanto riguarda il punto di vista tecnico si possono ricordare le ricerche di Leonardo Da Vinci, il quale, studiando il volo degli uccelli, disegnò dei progetti che si possono definire i precursori del volo.

Il primo strumento volante, però, lo si deve all’intuizione dei fratelli Montgolfier, ai quali si deve un’invenzione che cambiò in parte 1 il modo di spostarsi: il primo pallone aerostatico (cioè, la mongolfiera).

Ma è grazie agli italiani che vi fu un maggiore impulso alla tecnica: nel 1877 Enrico Forlanini realizzò un piccolo elicottero a vapore, che 2 si sollevò da terra per 13 metri e 20 secondi.

Il primo volo certificato della storia lo si deve all’intuito dei fratelli Wright, il 17 dicembre 1903 negli USA: questi due fratelli erano in realtà produttori di biciclette e intrapresero il volo (che in realtà fu un balzo di 37 metri e 12 secondi); fu solo un embrione di 3 esperimento, che però cambiò la storia.

Nei mesi successivi, in pochissimo tempo, l’aeronautica esplose con invenzioni nettamente più avanzate dal punto di vista tecnologico. L’Italia è sempre stata un Paese precursore nell’aeronautica e, come spesso accade, l’ambito militare venne prima dell’ambito civile; infatti è lì che avvengono i maggiori investimenti economici e, quindi, di ricerca scientifica.

La Regia Aeronautica venne costituita nel 1923 (solo vent’anni dopo il primo volo); il primo nucleo militare dell’aviazione risale addirittura a prima del volo dei fratelli Wright, fin dal 1894: naturalmente non c’erano gli aeromobili, ma venivano utilizzati dei palloni aerostatici a fini bellici (per esempio, in 4 Eritrea).

I primi voli di guerra sono ascrivibili all’Italia nella guerra contro la Libia; per quanto riguarda il trasporto civile, è del 1943 la creazione dell’Ala Littoria: fu la prima compagnia aerea civile che serviva tutto il Paese. La sua creazione avvenne mediante l’incorporazione di tre piccole compagnie aeree: la Società Mediterranea di Roma, la Società Servizi Aerei di Trieste (dei fratelli Cosulich) e la 5 Società Anonima di Navigazione Aerea di Genova.

1 Trattasi di pallone aerostatico, non di aeromobile, ma era la prima macchina per trasportare persone capace, in sostanza, di volare.

2 Anche questo non era un aeromobile, ma solo un piccolo strumento.

3 I fratelli Wright non ebbero fortuna, sia dal punto di vista economico che dal punto di vista dei riconoscimenti, sostanzialmente per errori strategici di marketing. Investirono i rimanenti anni e soldi in cause intentate a tutti quelli che utilizzavano le loro invenzioni, perdendole tutte.

4 I palloni aerostatici vennero utilizzati anche dai giapponesi durante la seconda guerra mondiale: sulla base di calcoli approssimativi e il più delle volte discutibili, venivano fatte partire delle mongolfiere dalle coste giapponesi che poi sarebbero dovute precipitare sulle coste statunitensi. Questo era l’unico modo con cui i giapponesi riuscirono a bombardare gli USA; la maggior parte delle volte, tuttavia, i palloni si sgonfiavano e precipitavano nel mezzo dell’oceano Pacifico.

12 Diritto aeronautico

Dopo la guerra la tecnologia aeronautica conoscerà un boom che porterà ad un radicale cambiamento 6 della vita di tutti i giorni: nel 1957 avviene il lancio del primo satellite e nel 1969 c’è l’allunaggio.

Ma ancor più rivoluzionario è l’introduzione del Concorde e del Jumbo, sempre nel 1969, perché determina 7 l’abbandono dei vecchi e tradizionali Jet: Francia e USA, infatti, volevano realizzare un apparecchio che determinasse un abbattimento dei costi (soprattutto del carburante) e, nel contempo, realizzare prodotti aeronautici che consentissero di trasportare il numero maggiore possibile di cose e persone con lo stesso volo.

Dal 1969 in poi il costo del trasporto aereo diminuirà, quindi i costi gestionali verranno abbattuti e la possibilità di intraprendere un volo sarà concessa a un numero sempre maggiore di persone; fino ad arrivare ai giorni nostri, in cui il trasporto aereo è diventato un trasporto di massa.

L’ultimo cambiamento rivoluzionario è avvenuto nel 2000 (ma anche prima), con l’avvento delle compagnie low cost: queste compagnie hanno attuato una politica di forte riduzione dei costi al fine di offrire un prodotto aeronautico a prezzi assolutamente competitivi, abbandonando il modello tradizionale e classico dei voli commerciali.

Gli analisti ritengono che il processo di low cost non si sia ancora esaurito perché le compagnie che praticano questa politica stanno applicando ulteriori estremizzazioni al fine di offrire un prodotto competitivo al massimo nell’ambito aeronautico; l’emergere di queste compagnie, se l’evoluzione si completerà, porterà alla definitiva crisi delle compagnie tradizionali che si troveranno impossibilitate a competere.

Ora si considerino alcuni dati. Nel 1925 la Regia Aeronautica conosceva un morto ogni 950 ore di volo; oggi nelle 950 ore di volo il conteggio dei morti consiste in una cifra infinitesimale, quindi statisticamente irrilevante. Nel 1926 vennero trasportati 35 mila passeggeri; oggi in Italia viaggiano circa 40 milioni di persone.

Nel periodo dal 1997 al 2000 si è avuto un incremento del 700% di episodi violenti a bordo degli aeromobili, questo a danno della sicurezza: infatti oggi si hanno delle vere e proprie comunità viaggianti e, quindi, l’aspetto della sicurezza diventa un fattore fondamentale.

Si tenga conto che i costi sostenuti per garantire la sicurezza durante i voli incidono per il 50% sul costo del biglietto: ci si chiede allora fino a che punto le politiche low cost possano spingersi e se sia il caso che il legislatore intervenga per bloccarle; infatti, un abbattimento dei costi potrebbe, eventualmente, anche comportare una diminuzione degli investimenti nella sicurezza.

5 Si ricordi che società anonima non significa altro che società per azioni: prima della riforma era chiamata in quel modo.

6 A questo proposito: alcuni (tra cui Querci, ordinario di Diritto aerospaziale all’Università di Trieste) sostengono che il diritto aerospaziale debba essere compreso all’interno del diritto aeronautico; altri (ed è la dottrina maggioritaria), invece, fanno rientrare il diritto aerospaziale nell’alveo del diritto internazionale.

7 L’origine del termine jet-set deriva proprio da questo ambito: negli anni ‘60 era usuale riferirsi alle persone ricche individuandole come appartenenti al jet-set perché, si diceva, erano così benestanti da potersi permettere di viaggiare in aereo.

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Caratteri dogmatici

Accanto al millenario trasporto marittimo, si sono andati sempre più affermando il trasporto ferroviario (che ha una disciplina molto scarna, a dire il vero), il trasporto stradale e il trasporto aeronautico.

Da due anni a questa parte la crisi mondiale ha investito notevolmente il settore aeronautico: fino a due anni fa c’era il problema del boom aeronautico e dell’implosione del sistema (le strutture non erano più adeguate per sopportare la progressiva evoluzione), ora il problema è quello dell’abbandono da parte dei passeggeri e il fallimento delle compagnie aeree.

Negli anni, come si è visto supra, c’è stata un’enorme evoluzione del trasporto aeronautico, il che ha portato alla nascita del diritto aeronautico: a livello internazionale nasce con la Convenzione di Parigi del 1919 che per prima prende atto, dal punto di vista normativo, del fenomeno aeronautico; a livello nazionale il diritto aeronautico nasce con un regio decreto del 1923.

Il diritto aeronautico è l’insieme delle norme e delle discipline che regolano il fenomeno aeronautico. Il primo carattere è la specialità del diritto aeronautico: si determina una prevalenza delle fonti tipiche del diritto aeronautico rispetto alle fonti ordinarie ancorché astrattamente superiori dal punto di vista gerarchico.

Questo avviene grazie agli studi di Antonio Scialoja (professore ordinario nell’Università di Roma): costui fu il primo (negli anni ’40 del XIX secolo) a sostenere la specialità del diritto della navigazione (quindi anche del diritto aeronautico) rispetto alle altre parti del diritto.

In sostanza si dice che il fenomeno marittimo e aereo sono dei fenomeni speciali, che necessitano di una disciplina speciale e gerarchicamente autonoma rispetto a quella del diritto sostanziale; è necessario, quindi, creare un ordinamento autonomo e indipendente e gerarchicamente superiore.

Vi è questa specialità per via di due elementi: l’esistenza di un movimento autonomo dell’aeromobile e della nave attraverso un fluido (che sia aria o acqua poco importa) staccato dalla terraferma; in secondo luogo per l’esistenza di una spedizione, cioè le persone viaggiano in un ambito (che può essere il cielo o il fiume o il mare) che è staccato dalla terraferma).

Per queste due ragioni si palesa la necessità di una disciplina che è per sensibilità e contenuti diversa dalla disciplina del trasporto ferroviario e stradale.

Secondo la dottrina classica – e anche antiquata – il codice della navigazione, tuttavia, non dovrebbe essere considerato come un contenitore di due materie distinte e separate: trattasi, in realtà, di una materia unica e comune, quindi di un diritto unitario con caratteristiche comuni.

Questa opinione è un retaggio del passato; con il passare del tempo si capisce sempre di più come le materie sono destinate a operare per settori giuridici separati. Tanto è vero che il diritto aeronautico ha conosciuto un’importante riforma, che ha toccato solo la parte di diritto aeronautico del codice della navigazione; la riforma si è avuta con due decreti legislativi: il d.lgs. 95/2005 – fatto in tutta fretta – e il d.lgs. 151/2006 (che è intervenuto a correggere gli errori commessi con il primo decreto). C’è da dire, comunque, che questa è stata una riforma tardiva.

Nei decenni successivi all’entrata in vigore del codice della navigazione del 1942 hanno visto la luce:

34 Diritto aeronautico

• Il diritto dei trasporti: è la scienza che studia il diritto del trasporto con qualunque tipologia di mezzo venga effettuato;
• Il diritto della navigazione: studia il fenomeno nell’ambito del trasporto marittimo e del trasporto aereo;
• Il diritto marittimo e il diritto aeronautico: studiano espressamente e specificamente il trasporto marittimo e il trasporto aereo;
• Il diritto aerospaziale: secondo alcuni rientra nell’ambito del diritto aeronautico, secondo altri va ricondotto all’alveo del diritto internazionale.

Il diritto aeronautico è caratterizzato dalla coesistenza di aspetti pubblicistici e privatistici: vengono cioè a coesistere interessi privati – che devono essere riconosciuti e disciplinati – e interessi pubblici – che devono essere salvaguardati.

Il diritto aeronautico viene definito “la giungla”, perché è un diritto molto tecnico e molto difficile: entrano in gioco, infatti, interessi privati e pubblici, aspetti di diritto societario, aspetti di diritto internazionale, etc.

Per fare un esempio di situazioni in cui coesistono interessi privati e pubblici basta pensare al comandante dell’aeromobile: qui vi sono norme che danno al comandante la qualità di pubblico ufficiale (per esempio trarre in arresto chi viene colto in flagranza di reato o disporre il fermo del sospettato di reato – quindi aspetti pubblicistici) e vi sono norme che gli attribuiscono il potere di direzione degli aeromobili (per cui aspetti privatistici); si pensi poi al gestore aeroportuale, il quale deve provvedere alla sicurezza (aspetto pubblicistico), ma potrà inserire all’interno dell’aeroporto anche dei negozi (quindi aspetto privatistico).

Concludendo, le tappe fondamentali del mondo aeronautico, così come lo conosciamo adesso, sono tre:

• L’11 settembre 2001: prima la normativa ad ogni livello si riferiva agli aspetti della safety (intesa come sicurezza operativa), dopo ci si è concentrati istericamente sulla security (intesa come prevenzione e repressione di condotte antigiuridiche nell’area aeroportuale e a bordo dell’aereo), 8 abbandonando a torto la ricerca sul terreno della safety;
• La stagione delle privatizzazioni: dal 2000 in poi cambia l’Europa e l’Italia e si arriva alla privatizzazione della gestione aeroportuale;
• La riforma della parte aeronautica: è avvenuta con il d.lgs. 95/2005 e con il d.lgs. 151/2006, che, riformando la parte aeronautica, hanno tracciato una linea per le presenti e future generazioni che

8 Tanto che solo due anni fa è stata aggiornata la black list delle compagnie aeree, ovvero quell’elenco che indica le compagnie che non possono viaggiare sul terreno nazionale ed europeo.

45 cambierà il modo di volare da qui ai prossimi anni. Sono state previste modifiche epocali necessarie, per esempio nella nozione di aeromobile che è oggi considerato tale anche se senza pilota.

Capitolo secondo: le fonti

Aspetti generali

L’analisi delle fonti del diritto aeronautico non può prescindere dalla disamina dell’art. 1 c. nav.: questa norma formalmente ci dice quelle che dovrebbero essere considerate le fonti di riferimento della nostra disciplina.

In realtà l’articolo non è assolutamente esaustivo delle fonti (in quanto non le indica tutte) ed è ridondante (ne indica alcune che non sono più applicabili, come le norme corporative – venute meno alla caduta del fascismo); in secondo luogo, pur avendo riguardo alle fonti, a ben guardare si riferisce alla mera gerarchia delle fonti applicabili al diritto aeronautico perché, ad esempio, nel novero di questa elencazione l’art. 1 riconduce anche l’analogia legis, che non costituisce una fonte in senso tecnico ma un mero processo logico.

Una volta chiuso questo discorso necessario, addentriamoci nella tematica. Tutte le fonti che analizzeremo prevalgono, a prescindere dalla gerarchia, rispetto al diritto comune, sostanziale e civile, in virtù del principio di specialità che il legislatore ha riconosciuto.

L’art. 1 c. nav., come appena visto, deve essere preso con le pinze; ma quali sono le fonti importanti che non sono previste nell’art. 1? Per forza di cose la Costituzione, visto che il codice della navigazione è del 1942; in secondo luogo le fonti comunitarie, visto la CEE (ora UE) viene costituita con il Trattato di Roma del 1957; infine, le Convenzioni internazionali.

Quindi l’art. 1 è un po’ deboluccio, perché non prevede le fonti fondamentali.

Le fonti verranno esaminate in ordine gerarchico.

La Costituzione

La Costituzione soddisfa due importanti funzioni:

• Funge da ispirazione alla produzione normativa del diritto aeronautico: i principi e valori contenuti nella Carta fondamentale fungono da ispirazione per il legislatore nella produzione normativa del diritto aeronautico;
• Costituisce un filtro alla penetrazione della disciplina aeronautica internazionale e comunitaria, in quanto queste dovranno essere aderenti ai principi e ai valori costituzionali.

Nella Costituzione ci sono alcuni articoli che hanno un’immediata ripercussione nel diritto aeronautico: si riferisce ai diritti inviolabili dell’uomo (salute, integrità fisica, sicurezza, etc.).

• Art. 2: questo 9 articolo è stato fondamentale ed è stato utilizzato dal prof. Baccelli come punto di riferimento per una questione di legittimità costituzionale di una legge di recepimento della Convenzione di Varsavia del 1929, in cui si prevedeva la limitazione del debito in caso di decesso del passeggero: la Corte costituzionale, con la sent. n. 132/1985, dichiarò l’illegittimità costituzionale della legge di esecuzione della Convenzione di Varsavia, in quanto contraria all’art. 2;
• Art. 9: tutela dell’ambiente. Ha avuto una certa importanza in diritto aeronautico per quanto riguarda l’inquinamento acustico: da qualche anno c’è una maggiore sensibilità da parte del legislatore e la realizzazione dei nuovi aeroporti è subordinata ad una certificazione rilasciata dal Ministero e dagli organi sanitari che attesta il rispetto dei limiti minimi di inquinamento acustico;
• Art. 16: riconosce il diritto di mobilità ad ogni cittadino. È stato utilizzato dal nostro legislatore per imporre ai vettori i c.d. oneri di servizio pubblico. Oggi un vettore (cioè una compagnia aerea) per operare ha bisogno di una concessione; allora lo Stato concede ai privati di operare nel settore aeronautico, ma subordina questa possibilità a determinate condizioni. Una nuova compagnia aerea, allora, dovrà chiedere la concessione per operare nelle tratte – per esempio – Ronchi-Milano, Ronchi-Roma, Ronchi-Milano; lo Stato, però, può subordinare la concessione all’assunzione, da parte del vettore, dell’obbligo di operare anche sulla tratta Ronchi-Bari o Ronchi-Sassari. Per cui, sulle tratte che lo Stato autorizza, su richiesta della compagnia, a percorrere, ne può imporre qualcuna di minore interesse (e meno redditizia, se non addirittura fonte di perdita economica) per la compagnia, ma rilevante per il pubblico;
• Art. 41: l’iniziativa economica privata è libera. Questo articolo è stato usato per aprire la stagione delle privatizzazioni; in passato il settore aeronautico era caratterizzato dai Monopoli di Stato e questo aveva creato voragini economiche e disservizi di vario genere. Con l’intervento dei privati si è c