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Trasporto pubblico locale - Tinessa

Materiale didattico per il corso di Diritto degli Enti Locali e dei servizi pubblici della Prof.ssa Francesca Di Lascio. Trattasi del saggio di Tiziana Tinessa sulla normativa riguardante il trasporto pubblico locale. In particolare, vengono affrontati i seguenti argomenti: quadro normativo; nodi ed interpretazioni; forme di gestione;... Vedi di più

Esame di Diritto degli enti locali e dei servizi pubblici docente Prof. F. Di Lascio

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ESTRATTO DOCUMENTO

Tavola sinottica

Anno Norma Ambito di intervento

1969 Regolamenti UE n. 1191/69 e n. 1107/70 Disciplina dei servizi di trasporto. Consentono agli Stati

membri di istituire i c.d. “obblighi di servizio pubblico”

1970 (OSP)

1991 Regolamento UE n. 1893/91 Il campo di applicazione del Regolamento n. 1191/69 è

esteso agli operatori dei trasporti urbani, extraurbani e

regionali

1991 Direttiva quadro UE n. 440/1991/CEE Sviluppo delle ferrovie comunitarie

1997 Legge delega n. 59/97 cd. Legge Bassanini Semplificazione e delegificazione

1997 D.lgs. 19 novembre 1997 n. 422 Disciplina nazionale del settore del Traporto Pubblico

(modificato dal d.lgs. 2 settembre 1999 n.

400)

1998 D.P.R. n. 277/1998 Accoglimento della Direttiva quadro n. 440/1991/CEE

2000 Direttiva n. 52/2000/CE Sulla trasparenza delle relazioni finanziarie tra gli Stati

membri e le loro imprese pubbliche

2000 D. Lgs. n. 267/2000 Testo Unico degli Enti Locali

2001 Riforma del Titolo V della Costituzione Riorganizzazione delle competenze Stato - Regioni

(L. Cost. n. 3/2001)

2001 Legge finanziaria del 2002 (L. n. 448/2001) e Reintroduzione di diverse ipotesi di affidamento diretto dei

la Legge n. 166/2002. servizi di TPL

2003 D.lgs. n. 333/2003 Recepimento della Direttiva n. 52/2000/CE

cd. “Direttive Ricorsi” sugli appalti

2004 Direttiva 2004/17/CE

Direttiva 2004/18/CE Il comma 48 dell’art. 1, inserisce un comma 1 all’art.

2004 Legge 15 dicembre 2004 n. 308 bis

113 del d.lgs. 267/2000 escludendo il settore del TPL

dall’applicazione della disciplina generale dei servizi

pubblici locali

Introduzione della “concorrenza nel mercato”

2006 Legge n. 248/2006

(Conversione del D.L. n. 223 del 4 luglio

2006)

2007 Regolamento del Parlamento e del Consiglio Riordino della materia dei servizi pubblici di trasporto di

UE n. 1370/2007 passeggeri su strada e per ferrovia

2008 Direttiva 2008/57/CE del Parlamento Europeo Interoperabilità del sistema ferroviario comunitario

e del Consiglio del 17 giugno 2008

2008 D.L. n. 112 del 25 giugno 2008 (art. 23bis) Riforma dei servizi pubblici locali

2008 Legge 6 agosto 2008 n. 133 Conversione con modificazioni del D.L. n. 112, del 25

giugno 2008 (Art. 23bis)

2009 Legge 23 luglio 2009 n. 99 Chiarisce la portata applicativa delle disposizioni del

Regolamento comunitario n. 1370/2007, con particolare

riferimento all’art. 5 par. 2

2009 Legge 3 agosto 2009 n. 102 Conversione con modificazioni, del decreto-Legge 1º luglio

2009, n. 78, “recante provvedimenti anticrisi…"

(art. 61 e art. 4 bis)

2009 D.L. n. 135 del 25 settembre 2009 art. 15, Disposizioni urgenti per l'attuazione di obblighi comunitari.

Modifica dell’art. 23

convertito in Legge n. 166/2009 bis del D.L. n. 112/2008

2010 D.L. n. 78/10 Misure per la stabilizzazione finanziaria dei conti pubblici

(tagli anche nel settore trasporto) 8

2. I nodi e le interpretazioni

I nodi critici e i profili che hanno richiesto l’intervento interpretativo della dottrina e

della giurisprudenza, nonché dell’Autorità garante della concorrenza e del mercato (d’ora in

avanti, Agcm) sono numerosi sia in riferimento al coordinamento della normativa nazionale con

quella europea sia al raccordo tra le disposizioni di diritto interno, a livello statale e regionale.

Un ulteriore elemento di complessità è dettato dalla circostanza che gli ambiti regolatori dei

diversi livelli normativi non risultano perfettamente sovrapponibili. Come si è visto, infatti, il

Regolamento n. 1370/2007 non si applica ai servizi di trasporto di passeggeri che non siano

qualificabili come “d’interesse economico generale”, a quelli per via navigabile e ai contratti di

servizio pubblico che assumano la forma dell’appalto, mentre l’art. 23 bis non disciplina i

servizi pubblici di rilevanza economica di rilievo regionale. Nel D.lgs n. 422/1997 e nella

legislazione regionale d’attuazione, invece, tutti questi elementi trovano una propria

collocazione. Pertanto, il processo ricostruttivo non può limitarsi ad una forma d’integrazione

“verticale” tra livelli normativi ma deve avere riguardo anche alla diversa estensione

“orizzontale” di detti provvedimenti. Occorre quindi in primo luogo affrontare la questione del

coordinamento della normativa comunitaria con quella nazionale, tenendo presente che la prima

è in ogni caso da considerarsi prevalente rispetto alla seconda. In secondo luogo, bisognerà fare

riferimento alle specifiche normative di settore, alla luce del fatto che quella dei trasporti è una

materia di competenza concorrente tra Stato e Regioni.

Si pensi, per esempio, all’istituto dell’in house providing come diversamente

configurato dal Regolamento comunitario e dalla riforma dei servizi pubblici locali. Nel primo,

infatti, tale istituto costituisce la legittima espressione del potere attribuito alla pubblica autorità

di scegliere tra autoproduzione ed esternalizzazione del servizio, senza che si possa riscontrare

una chiara gerarchia tra queste opzioni; nell’art. 23 l’in

bis house trova, invece, collocazione tra

le modalità d’affidamento in deroga alle procedura di gara, e ha dei presupposti sostanziali e

procedurali ulteriori e più gravosi di quelli elaborati dal diritto comunitario. Secondo la dottrina

prevalente, tuttavia non vi è alcuna esigenza di coordinamento con il Regolamento CE atteso

che l’art. 5, comma 2, del Regolamento CE n. 1370/2007 fa salva la diversa disciplina dell’in

house stabilita dal legislatore nazionale, potendosi correttamente interpretare in tal senso la

previsione comunitaria “a meno che non sia vietato dalla legislazione nazionale”. Infatti, la

norma interna, nel caso in esame, ha effetti pro-concorrenziali e non si pone in contrasto con gli

obiettivi posti dalle norme comunitarie che tutelano e promuovono la concorrenza. A ben

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vedere, l’art. 5 del Regolamento, nell’elencare i requisiti previsti per l’affidamento in house,

pare avere un intento meramente ricognitivo degli indici elaborati dalla giurisprudenza della

Corte di Giustizia, per cui se ne deve arguire la portata meramente esemplificativa, mentre ciò

che risulta decisivo è il riscontro in concreto, in un giudizio da effettuarsi caso per caso, della

di un’influenza pubblica dominante e di un controllo effettivo sulle decisioni

sussistenza

fondamentali della società.

In tale contesto, il Regolamento mette in discussione ciò che la Corte di Giustizia aveva

affermato sin dalla sentenza “Stadt (causa

Halle” C-26/03, 11 gennaio 2005), la quale aveva

escluso che potesse realizzarsi la condizione del controllo analogo quando l’impresa affidataria

fosse partecipata da privati, perché “qualunque investimento di capitale privato in un’impresa

e persegue “obiettivi

obbedisce a considerazioni proprie degli interessi privati” di natura

da quelli di “interesse Il Regolamento, invece, stabilisce che la proprietà

diversa” pubblico”.

pubblica totalitaria, in particolare in caso di partenariato pubblico-privato, non è un requisito

obbligatorio per aversi controllo analogo a condizione vi sia “un’influenza pubblica dominante

e che il controllo possa essere stabilito in base ad altri criteri”.

A questo proposito, va segnalata la Comunicazione della Commissione al Parlamento

Europeo, COM(2006)805 del 12.12.2006, concernente la posizione comune definita dal

Consiglio in vista dell’adozione di un Regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio

relativo ai servizi pubblici di trasporto passeggeri su strada e per ferrovia. Ai sensi della

predetta Comunicazione, infatti “all’articolo 5, paragrafo 2, lettera a), la posizione comune

apporta una modifica alla nozione di controllo, rendendo meno rigoroso il criterio relativo alla

proprietà del capitale detenuto dall’autorità competente. Talune società a capitale misto (o

PPPI partenariati pubblico-privato istituzionalizzati) potrebbero di conseguenza essere

considerate come operatori interni e beneficiare così dell’aggiudicazione diretta di un

Il Regolamento dispone tuttavia che l’operatore

contratto di servizio pubblico di trasporto.

interno deve circoscrivere comunque le sue attività ad una zona geografica determinata. La

Commissione ritiene che questo approccio specifico ai trasporti possa essere giustificato sulla

base del capitolo “Trasporti” del trattato, dalle esigenze specifiche dei trasporti pubblici e non

pregiudichi assolutamente l’approccio che potrebbe essere adottato in altri settori di attività”.

Altra pronuncia di rilievo per il settore è quella del Consiglio di Stato, Sez. VI, n. 2203

del 9 aprile 2009, che ha dichiarato la legittimità del provvedimento dell’Autorità Garante della

concorrenza e del mercato n. 17550 del 30 ottobre 2007, con il quale detta Autorità di

regolazione ha sanzionato numerose società del TPL per aver posto in essere intese restrittive

10

della concorrenza, ai sensi dell’articolo 81 del Trattato CE, aventi ad oggetto il mantenimento

dell’affidamento dei servizi di TPL in capo al precedente gestore o, in ogni caso, preordinate

alla riduzione del confronto competitivo tra operatori potenzialmente concorrenti.

In tema di concorrenza nel settore del TPL, deve essere segnalata la pronuncia della

Corte costituzionale n. 80/2006, avente ad oggetto il giudizio di legittimità costituzionale di

molteplici discipline - delle Regioni Lazio, Liguria, Veneto e Calabria - accomunate dal fatto di

avere previsto proroghe ai soggetti concessionari dei servizi di trasporto pubblico locale

incompatibili con quanto dettato dalla disciplina di settore. Secondo la ricostruzione della

decisione le disposizioni regionali variamente introducevano proroghe degli affidamenti

preesistenti (o di alcuni di essi) rispetto al termine ultimo, previsto dal legislatore statale, per

l'entrata in vigore del nuovo regime di affidamento di tutti i servizi di trasporto pubblico locale

mediante procedure ad evidenza pubblica. Il giudice delle leggi risolve drasticamente le varie

questioni, dichiarando l'illegittimità delle disposizioni regionali rispetto al parametro della

funzione trasversale e finalistica della «tutela della concorrenza», sottolineando che tale

illegittimità non si esaurisce nel mero superamento di un termine temporale ma discende dalla

mancata conformità ad una disciplina statale posta a tutela della concorrenza, capace di incidere

«sulla totalità degli ambiti materiali entro i quali (le competenze statali) si applicano». Le

obiezioni delle Regioni in merito al fatto che le rispettive normative potessero essere

considerate come incidenti in vari altri ambiti materiali, riconducibili a competenze di natura

residuale si scontrano in maniera perentoria con il titolo della competenza statale di tutela della

concorrenza, che è capace di operare su vari e differenti ambiti materiali e di imporre un unico

criterio di carattere finalistico, quello del superamento di assetti monopolistici e

dell'introduzione di regole di concorrenzialità nella gestione dei servizi di trasporto regionale e

locale. In particolare, rispetto al quadro normativo comunitario e nazionale in piena evoluzione,

le intervenute modifiche alla legislazione regionale di settore non hanno avuto una direzione

univoca, tanto che hanno riguardato diversi ambiti funzionali quali il sistema di pianificazione e

l’allocazione delle funzioni amministrative, le procedure di gara, il periodo transitorio, il

sistema sanzionatorio, mentre interventi organici hanno avuto ad oggetto soltanto la particolare

modalità di trasporto pubblico per mezzo degli impianti a fune (L.R. Veneto 21 novembre 2008,

n. 21 e L.R. Valle d’Aosta 18 aprile 2008, n. 20). Alcune regioni hanno, inoltre, cercato di

estendere la durata del periodo transitorio degli affidamenti del TPL facendo diretta

applicazione dell’art. 8, par. 2, del Regolamento (CE) 1370/2007 e del comma 9 dell’art. 23 bis

Con riferimento a quest’ultima disposizione, sia l’art. 1, comma 57, della

del D.L. 112/2008. 11

L.R. Abruzzo n. 16, del 26 novembre 2008, che l’art. 38 della L.R. Lazio n. 31, del 24 dicembre

2008, hanno prorogato gli affidamenti in essere dei servizi di TPL sino al 31/12/2010 ma se la

prima norma non è stata oggetto d’impugnativa da parte del Governo, la seconda è stata

impugnata avanti alla Corte Costituzionale per violazione dell’articolo 23 bis del D.L.

112/2008, dell'art. 18 del d.lgs. n. 422/1997 e dell'art. 117, comma 2, lett. e), della Costituzione,

in materia di tutela della concorrenza.

La regione Sicilia, con la delibera legislativa approvata dall'Assemblea regionale il 26

gennaio 2008 (Disegni di Legge nn. 665, 721, 724) ha, invece, cercato di percorrere la strada di

operare un rinvio all’art. 8, par. 2, del Regolamento n. 1370/2007, per prorogare gli affidamenti

sino al 2019. Rispetto a tale norma il Commissario dello Stato per la Regione siciliana ha

proposto, in riferimento agli artt. 97 e 117, secondo comma, lettera e), della Costituzione,

questione di legittimità costituzionale. La Corte Costituzionale, con ordinanza n. 304/2008, ha

dichiarato la cessazione della materia del contendere in quanto in sede di pubblicazione della

Legge della Regione siciliana 6 febbraio 2008, n. 1, la disposizione oggetto di censura è stata

espunta dall’articolato.

Ulteriore tematica che ha sollevato problemi interpretativi, in tema di servizio di

trasporto pubblico, è quella relativa agli aiuti erogati dagli Enti pubblici, con particolare

riferimento alla questione delle compensazioni, ripetutamente affrontata sia dai giudici

nazionali che da quello comunitario.

Infatti, già sul rapporto tra l'ormai abrogato Regolamento n. 1191/1969 e la legislazione

nazionale, numerosi sono stati gli arresti giurisprudenziali del giudice amministrativo, quali ad

esempio la pronuncia del T.A.R. Campania n. 963/2008 sulla compensazione degli oneri

derivanti dall’imposizione di un obbligo di servizio inerente il rapporto tra amministrazione e

gestore del TPL ovvero quella del T.A.R. Molise n. 732/2008 sempre in tema di compensazione

degli obblighi di servizio pubblico. La giurisprudenza comunitaria ha avuto un ruolo cruciale

nello stabilire i confini di legalità dell’intervento pubblico, in riferimento al tema delle

compensazioni, con la sentenza “Altmark”, causa C-280/00 del 24 luglio 2003. Nel caso in

questione, che vedeva protagonisti due piccoli operatori di trasporto della regione dello Stendal,

in Germania, a seguito dell’affidamento senza gara della licenza di esercizio di alcune linee di

autobus ad uno degli operatori, l’altro soggetto considerandosi danneggiato decideva di

impugnare dinanzi alla Corte tedesca le compensazioni che erano state erogate al concorrente.

La Corte, nel dover stabilire se le autorità pubbliche avessero facoltà di versare le

compensazioni senza tener conto delle regole comunitarie sugli aiuti di Stato, adiva la Corte di

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Giustizia europea. La Corte di Giustizia, individuando le condizioni necessarie per non

eventuali compensazioni concesse ad un’impresa attiva nella prestazione di

configurare le

servizi di trasporto pubblico quali aiuti di Stato, sottolineava la rilevanza del settore in tema di

regolazione della concorrenza. In tal senso, quindi, la sentenza “Altmark” costituisce un vero e

proprio leading case che ha chiarito i presupposti affinché le sovvenzioni pubbliche non

ricadono nella sfera d’applicazione dell’articolo 87 del Trattato CE. A tal fine, la Corte ha

puntualizzato la necessità che ricorrano le seguenti condizioni affinché le compensazioni siano

legittime: a) che l’impresa beneficiaria sia stata effettivamente incaricata dell’adempimento di

obblighi di servizio pubblico e detti obblighi siano stati definiti in modo chiaro; b) che i

parametri sulla base dei quali viene calcolata la compensazione siano stati previamente definiti

in modo obiettivo e trasparente; c) che la compensazione non ecceda quanto necessario per

coprire interamente o in parte i costi originati dall’adempimento degli obblighi di servizio

pubblico, tenendo conto dei relativi introiti nonché di un margine di utile ragionevole per il

suddetto adempimento; d) che quando la scelta dell’impresa da incaricare dell’adempimento di

obblighi di servizio pubblico non venga effettuata nell’ambito di una procedura di appalto

pubblico, il livello della compensazione sia stato determinato sulla base di un’analisi dei costi

che un’impresa media, gestita in modo efficiente e adeguatamente dotata di mezzi di trasporto

al fine di poter soddisfare le esigenze di servizio pubblico richieste, avrebbe dovuto sopportare

per adempiere tali obblighi, tenendo conto degli introiti ad essi attinenti nonché di un margine

di utile ragionevole per il suddetto adempimento. Il ragionamento della Corte è da leggersi alla

luce di quella che è la finalità precipua delle disposizioni del trattato in relazione al tema degli

aiuti di Stato, e cioè garantire la concorrenza all’interno dei mercati e, in particolare, la parità di

condizioni tra tutti gli operatori presenti sul mercato medesimo. In questa prospettiva, deve

crearsi un equilibrio tra le linee gestite in modo economicamente autosufficiente dagli operatori

e corrispettivo impegno finanziario degli Stati, fermo il carattere di servizio pubblico essenziale

da erogarsi, in genere, a condizioni tariffarie di favore e, in ogni caso, indipendentemente dalla

redditività delle linee di trasporto

La Corte di Giustizia è intervenuta nuovamente in tema di oneri di compensazione con

la recente sentenza 7 maggio 2009, resa nel procedimento C-504/07, ribadendo il proprio

orientamento secondo cui il Regolamento n. 1191/69 deve essere interpretato nel senso che

autorizza gli Stati membri ad imporre obblighi di servizio ad un’impresa incaricata di assicurare

il trasporto pubblico di passeggeri, prevedendo per gli oneri che derivano da tale imposizione la

concessione di una compensazione determinata conformemente alle disposizioni del

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Regolamento stesso. dell’attività dell’Autorità Garante della

Operando, infine, un breve excursus

concorrenza e del mercato, si segnalano i pareri AS518 del 19 marzo 2009 e AS531 del 23

aprile 2009, resi ai sensi del comma 3, dell’art. 23 bis, del citato D.L. 112/2008, relativi ad

affidamenti in house rispettivamente della Provincia Autonoma di Trento e del Comune di

Sant’Oreste. Quanto all’individuazione delle dimensioni dei bacini di gara l’Autorità, nel parere

A449 del 21 febbraio 2008, recante “Affidamento ad un gestore unico del servizio di TPL nella

regione Friuli Venezia Giulia” e nella segnalazione AS462 del 10 luglio 2008, sul “Bando di

gara per l’affidamento dei servizi nell’ambito della Provincia e del Comune di Caserta”, ha

stigmatizzato l’utilizzo da parte degli enti locali di detto strumento per restringere in modo

artificioso i soggetti che possono partecipare alle procedure per la gestione dei servizi. Si rileva

che l’auspicio espresso dall’Autorità antitrust è quello che siano le Regioni stesse, nel loro

interesse di acquirenti del servizio, a non avvalersi della possibilità di prorogare i contratti

affidati direttamente o di procedere a nuovi affidamenti diretti. Ulteriore tema trattato

dall’Autorità, nel parere AS547 del 13 luglio 2009, sulla gestione dei servizi di TPL nella

provincia di Novara, è quello dell’individuazione degli obblighi di servizio pubblico, che, a

giudizio dell’Agcm, dovrebbero essere rigorosamente circoscritti a quella parte del servizio il

cui soddisfacimento non potrebbe altrimenti essere garantito dal confronto competitivo.

3. Le forme di gestione

Delineato il quadro normativo di riferimento ed individuati i profili di criticità messi in

luce dalla dottrina e dalla giurisprudenza, nonché dall’Agcm, giova ora esaminare le forme di

gestione che caratterizzano il servizio pubblico del TPL. In base alla normativa vigente, data

dalla lettura coordinata delle disposizioni comuntarie e nazionali, le forme di gestione sono:

l'affidamento mediante procedure competitive ad evidenza pubblica, anche in riferimento a

società a partecipazione mista pubblica e privata, con determinati correttivi, nonchè l'affidamento

diretto attraverso l'in house providing.

Inizialmente, il D.lgs. n. 422/97 disponeva che il Governo provvedesse a delegare alle

regioni i compiti di programmazione ed amministrazione in materia di servizi pubblici di

trasporto di interesse regionale e locale e ad attribuire alle regioni le relative risorse. Per quanto

riguarda l’organizzazione del TPL, il decreto prevedeva il “contratto di servizio” in luogo della

vecchia “concessione” e per l’affidamento dei servizi, al fine di incentivare il superamento degli

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assetti monopolistici e introdurre regole di concorrenzialità nella gestione del TPL, richiedeva

che Regioni ed enti locali garantissero il ricorso a procedure concorsuali. Entro la fine dell’anno

la trasformazione delle aziende in società di capitali, di cui l’ente

2000, inoltre, era prevista

locale poteva restare socio unico per un periodo non superiore a due anni. Giova osservare che,

anche se quasi ovunque in Italia le aziende sono state trasformate in società per azioni, tuttavia le

procedure concorsuali (prorogate dapprima al 2003, poi fino alla fine del 2007) sono state spesso

disattese.

Secondo il D.lgs. n. 442/1997, quindi, la Regione e gli altri Enti Locali, nell’ambito delle

di regolare l’esercizio dei servizi

rispettive competenze, avevano facoltà con qualsiasi modalità

effettuati ed in qualsiasi forma affidati, sia in concessione che nei modi di cui agli artt. 22 e 25

della Legge n. 142/90, mediante contratti di servizio pubblico, nel rispetto degli artt. 2 e 3 dei

Regolamenti CEE n. 1191/69 e n. 1893/91.

In particolare, il contratto è lo strumento negoziale fra il soggetto (Ente/autorità

committente) che regolamenta il servizio di trasporto pubblico e il soggetto gestore che lo eroga

(operatore). In esso sono definite le caratteristiche del servizio di trasporto (percorsi delle linee,

chilometri per linea, frequenza, orari, etc.) che il gestore si impegna ad offrire, i relativi standard

ed il corrispettivo economico spettante al gestore. Il servizio di trasporto risulta ripartito in

servizi minimi e servizi aggiuntivi. Si tratta peraltro di uno strumento previsto dalla

regolamentazione comunitaria (Reg. CEE n. 1893/91) che lo definisce come “un contratto

un’impresa di trasporto allo scopo di

concluso tra le autorità competenti di uno Stato membro e

fornire alla collettività servizi di trasporto sufficienti”. Prima ancora dell'intervento legislativo

del 1997, inoltre, alcuni Enti Locali avevano già stipulato contratti di servizio o accordi di

programma con le aziende di trasporto, quali ad esempio gli accordi di programma stipulati dalle

aziende consortili dei capoluoghi dell’Emilia Romagna con i rispettivi Comuni, con la Provincia

e con la Regione ovvero i contratti di servizio di ATAC e COTRAL rispettivamente con il

Comune di Roma e la Regione Lazio.

il principio generale della possibilità di disporre l’affidamento diretto del servizio

Fermo –

in favore di un soggetto giuridicamente distinto ma nei confronti del quale la stessa autorità o,

– esercita un controllo analogo, l’art. 5 del

nel caso di un gruppo di autorità, almeno una di esse

Regolamento europeo n. 1370/2007 stabilisce alcune deroghe particolari anche alla regola

generale di affidamento con procedura selettiva del servizio a favore di soggetti “terzi” diversi

cioè dai suddetti “operatori interni”, prima fra tutte quella per l’aggiudicazione dei servizi

pubblici di trasporto per ferrovia. Con specifico riferimento al trasporto su strada, l’art. 5, par. 4,

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del Regolamento, nella chiara finalità di favorire le piccole e medie imprese e non gravare le

amministrazioni pubbliche locali di oneri sproporzionati alla fornitura di servizi di modesta

rilevanza, legittima espressamente, “a meno che non sia vietato dalla legislazione nazionale”,

l’affidamento diretto dei contratti di servizio pubblico, il cui valore annuo medio stimato sia

inferiore a 1 milione di euro o che riguardino la fornitura di servizi di trasporto pubblico di

passeggeri inferiore a 300 chilometri l’anno”. Le stesse soglie sono suscettibili di essere

raddoppiate per i contratti affidati ad una piccola o media impresa che operi con un numero

massimo di 23 veicoli. Il medesimo Regolamento prevede un lungo periodo di transizione,

consentendo la graduale conformazione ai modelli di aggiudicazione stabiliti dal surrichiamato

art. 5 entro il 3 dicembre 2019, sancendo peraltro specifiche deroghe per i contratti di servizio

pubblico “aggiudicati vigente all’entrata in

conformemente al diritto comunitario e nazionale”

vigore della nuova disciplina. In dettaglio: a) i contratti stipulati prima del 26 luglio 2000 in base

a un’equa procedura di gara possono restare in vigore fino alla loro naturale scadenza; b) i

contratti stipulati prima del 26 luglio 2000 in base a una procedura diversa da un’equa procedura

di gara possono restare in vigore fino alla loro naturale scadenza, ma per un periodo massimo di

trenta anni; c) i contratti stipulati a decorrere dal 26 luglio 2000 (purché naturalmente prima del

3 dicembre 2009) in base a un’equa procedura di gara possono restare in vigore fino alla loro

naturale scadenza, ma per un periodo massimo di trenta anni; d) i contratti stipulati a decorrere

dal 26 luglio 2000 in base a una procedura diversa da un’equa procedura di gara possono restare

in vigore fino alla loro naturale scadenza, purché abbiano una durata limitata comparabile a

quella prevista a regime dall’art. 4 (per i servizi di trasporto con autobus, dieci anni).

Il legislatore nazionale, intervenuto in attuazione ed integrazione del Regolamento UE,

con l’art. 61 della L. 23 luglio 2009 n. 99, nelle more della riforma dell’art. 23 bis ad opera

dell’art. 15 della L. n. 166/2009 ha espressamente riconosciuto alle autorità competenti

all’aggiudicazione dei contratti di servizio la possibilità, rimessa quindi al loro potere

discrezionale, pur contenuto nel rispetto dei principi generali di ragionevolezza e proporzionalità

di avvalersi, anche in deroga alle disposizioni di settore, delle previsioni di cui all’art. 5, par. 2,

4, 5 e 6 e all’art. 8, par. 2 del medesimo Regolamento. In particolare, ai sensi del citato art. 15, il

conferimento della gestione dei servizi pubblici locali avviene, in via ordinaria:

a) a favore di imprenditori o di società in qualunque forma costituite individuati mediante

procedure competitive ad evidenza pubblica, nel rispetto dei principi del Trattato che istituisce la

Comunità europea e dei principi generali relativi ai contratti pubblici e, in particolare, dei

principi di economicità, efficacia, imparzialità, trasparenza, adeguata pubblicità, non

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discriminazione, parità di trattamento, mutuo riconoscimento e proporzionalità;

b) a società a partecipazione mista pubblica e privata, a condizione che la selezione del socio

avvenga mediante procedure competitive ad evidenza pubblica, nel rispetto dei principi di cui

l’attribuzione di

alla lettera a), le quali abbiano ad oggetto, al tempo stesso, la qualità di socio e

specifici compiti operativi connessi alla gestione del servizio e che al socio sia attribuita una

partecipazione non inferiore al 40 per cento.

In deroga alle modalità di affidamento ordinario di cui sopra, per situazioni eccezionali che, a

causa di peculiari caratteristiche economiche, sociali, ambientali e geomorfologiche del contesto

efficace e utile ricorso al mercato, l’affidamento

territoriale di riferimento, non permettono un

può avvenire a favore di società a capitale interamente pubblico, partecipata dall’ente locale, che

abbia i requisiti richiesti dall’ordinamento comunitario per la gestione cosiddetta “in house” e

comunque, nel rispetto dei principi della disciplina comunitaria in materia di controllo analogo

sulla società e di prevalenza dell’attività svolta dalla stessa con l’ente o gli enti pubblici che la

controllano. In questo caso, l’ente affidante deve dare adeguata pubblicità alla scelta,

motivandola in base ad un’analisi del mercato e contestualmente trasmettere una relazione

contenente gli esiti della predetta verifica all’Autorità garante della concorrenza e del mercato

per l’espressione di un parere preventivo, da rendere entro sessanta giorni dalla ricezione della

predetta relazione. Decorso il termine, il parere, se non reso, si intende espresso in senso

favorevole.

Da ultimo, l’art. 4 bis L. 3 agosto 2009 n. 102, in sede di conversione del D.L. 1 luglio

n. 78, ha imposto alle autorità che, per l’affidamento dei contratti di servizi pubblici di

2009

trasporto, si avvalgono della procedura in house di cui all’art. 5, comma 2 del citato

Regolamento UE, l’obbligo di aggiudicare almeno il 10% dei servizi oggetto dell’affidamento

tramite contestuale procedura di evidenza pubblica a soggetti diversi da quelli sui quali

esercitano il controllo analogo. Ha poi aggiunto che le società che abbiano conseguito

l’affidamento in virtù delle previsioni derogatorie alla regola dell’evidenza pubblica di cui ai già

richiamati art. 5, par. 2, 4, 5 e 6 e all’art. 8, par. 2 del medesimo Regolamento n. 1370/2007, non

possono “partecipare a procedure di gara per la fornitura di servizi di trasporto pubblico locale

organizzate in ambiti territoriali diversi da quelli in cui esse operano”.

Infine, il Regolamento di attuazione dell'art. 23 bis del D.L. n. 112 del 2008 individua

ulteriori correttivi per l’affidamento dei servizi pubblici locali, con specifica attenzione per

In particolare, l’art. 4 fissa le soglie per cui si richiede il parere

l'affidamento in house.

preventivo dell’Autorità Antitrust prima di procedere all’affidamento in house, nel caso in cui il

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Atreyu

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DESCRIZIONE DISPENSA

Materiale didattico per il corso di Diritto degli Enti Locali e dei servizi pubblici della Prof.ssa Francesca Di Lascio. Trattasi del saggio di Tiziana Tinessa sulla normativa riguardante il trasporto pubblico locale. In particolare, vengono affrontati i seguenti argomenti: quadro normativo; nodi ed interpretazioni; forme di gestione; carte dei servizi e tutela dell’utenza.


DETTAGLI
Corso di laurea: Corso di laurea magistrale in politiche pubbliche
SSD:
A.A.: 2011-2012

I contenuti di questa pagina costituiscono rielaborazioni personali del Publisher Atreyu di informazioni apprese con la frequenza delle lezioni di Diritto degli enti locali e dei servizi pubblici e studio autonomo di eventuali libri di riferimento in preparazione dell'esame finale o della tesi. Non devono intendersi come materiale ufficiale dell'università Roma Tre - Uniroma3 o del prof Di Lascio Francesca.

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