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Risorse culturali ed ambientali - Profili di politica economica Appunti scolastici Premium

Negli ultimi anni con l'acutizzarsi del problema ecologico, l'ambiente naturale ha cominciato ad essere visto nella veste di risorsa scarsa; inoltre il livello del degrado ambientale ha reso chiaro come sarebbe stato impossibile continuare su una strada che avrebbe condotto al disastro ecologico e che era quindi giunto il momento di pensare uno sviluppo compatibile... Vedi di più

Esame di Economia del territorio docente Prof. D. Marino

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ESTRATTO DOCUMENTO

Le regolamentazioni nell’assegnazione dei diritti di proprietà saranno trattate

nell’ambito dei rimedi pubblici e più precisamente nel cosiddetto teorema di Coase per cui

non ci resta che esaminare gli obbiettivi e le modalità operative delle imposte correttive.

Queste servono a ristabilire l’equilibrio tra costo privato e costo sociale, tra beneficio

sociale e beneficio privato.

Nel nostro Paese da anni si parla di introdurre una imposta ecologica ma fino ad

oggi tranne qualche velleitario tentativo (finalizzato più al mero reperimento di entrate che

ad una logica teorica delle imposte compensative) l’imposizione ecologica rimane

nell’ambito delle proposte mai realizzate. 10

Una imposta ecologica intesa in senso compensativo [8] del danno causato

all’ecosistema, dovrebbe avere una struttura tale che l’incidenza della stessa sia funzione

inversa del grado di inquinamento prodotto con possibili modulazioni positive in presenza

di fattive politiche industriali che privilegiano la tutela dell’ecosistema.

Un altro dei rimedi pubblici possibili alternativo all’imposizione correttiva consiste

nella concessione di sussidi alle imprese che intendono adeguare i propri impianti alle

moderne tecnologie antinquinamento sotto forma, ad esempio, di crediti d’imposta; ed

ancora nella concessione di sussidi in funzione del consumo di determinati beni il cui costo

privato è superiore al costo sociale.

Dal punto di vista dei riflessi economici sull’equilibrio dei mercati, un’imposizione

di tipo ecologico contribuisce a ristabilire corrette combinazioni prezzo/quantità atteso che

consente di allineare il costo marginale privato al costo marginale sociale. Lo stesso si può

dire dei sussidi che fanno aumentare il consumo di un determinato bene la cui funzione di

domanda viene mortificata dalla presenza di costi sociali superiori a quelli privati; in tal

caso mediante il sussidio viene ristabilito l’equilibrio. (a titolo esemplificativo possiamo

indicare il mercato delle ristrutturazioni dei beni di rilevanza storico-culturale appartenenti

ai privati per i quali il beneficio sociale della loro ristrutturazione è superiore al beneficio

del singolo proprietario).

Con il sussidio pubblico all’acquisto di tecnologie antinquinamento, invece, la

produzione rimane allo stesso livello, sovradimensionata, poiché il costo dell’adeguamento

tecnologico viene sostenuto dalla collettività, pertanto tale tipo di intervento non può essere

10[8] Il concetto di imposta correttiva era già presente in Pigou, Economia del benessere, Torino, 1960

considerato efficiente sotto il profilo economico, poiché permangono inefficienza del

mercato e sovrapproduzione.

2.5.- Rimedi privati alle esternalità

Sulla base di quanto sopra evidenziato possiamo affermare che le esternalità sono

favorite da un sistema che non consente un’efficace identificazione dei diritti di proprietà,

sulla base di questa affermazione in apparenza tautologica il Coase approfondì le tematiche

11

inerenti allo studio dei cosiddetti costi sociali [9] culminato con il celeberrimo Teorema di

Coase che gli valse il Nobel per l’economia nel 1991.

Per capire meglio il ragionamento si suppone ad esempio che in un lago la pesca sia

libera che quindi ciascuno dei pescatori cercherà di trarre la maggiore quantità possibile di

pesce non rendendosi conto che così facendo finisce col precludere la riproduzione ittica.

Se lo Stato fosse in grado di riorganizzare i diritti di proprietà ed assegnare ad ogni singolo

utente un diritto di pesca questi adeguerebbe il proprio comportamento alla tutela dei

propri interessi di lungo periodo, se ad esempio venisse rilasciato un unico diritto di pesca

il titolare saprebbe che quanto più sfrutta il lago tanto più ne subirà le conseguenze nel

periodo successivo e, pertanto, da solo sceglierebbe la soluzione ottimale sia per il breve

che per il lungo periodo.

Se un lago è di grandi dimensioni allora lo Stato, potrebbe considerare come

criterio di assegnazione dei diritti di proprietà quello di far pagare un prezzo per ogni chilo

pescato tale da mantenere l’equilibrio naturale di lungo periodo.

Le conclusioni di tale ragionamento sono che una adeguata riassegnazione dei

diritti di proprietà può consentire ai mercati di risolvere i problemi legati alle esternalità,

senza intervento diretto dello Stato. Questo risultato rappresenta l’elemento unanimemente

riconosciuto come il più interessante ed il più aderente alla realtà del l’analisi del Coase.

Ma il Coase si è spinto oltre, affermando con il suo teorema che “quando le parti

interessate da esternalità possono negoziare tra di loro senza costi (di transazione) si

perviene sempre ad un risultato socialmente efficiente indipendentemente da come la legge

attribuisce le responsabilità dei danni”.

11[9] Coase, “The problem of Socal Cost”, in Journal of law and Economics, Vol.3, 1960, pp.1 ss.

Secondo Coase, quindi, è possibile sempre compensare gli svantaggi delle

esternalità negative mediante accordi tra privati. Tali conclusioni, tuttavia, sono state

oggetto di critica poiché le ipotesi semplificatrici ne limitano la validità empirica, in quanto

l’assenza di costi di transazione costituisce in pratica una ipotesi di scuola, tenendo conto

che, specie nei casi in cui siano coinvolti una pluralità di individui, tali costi assumono

notevole rilevanza.

Per Coase è possibile trovare sempre un accordo sia che si tratti di esternalità di

consumo che di esternalità di produzione.

Nel celebre esempio del pasticciere che esercitando la propria attività nelle

immediate adiacenze di una studio di un medico con il proprio rumore non consente a

quest’ultimo di esercitare a sua volta la propria attività. Tuttavia indipendentemente dalle

regolamentazioni in materia di risarcimento del danno, le parti, in presenza di un vantaggio

assoluto netto per entrambi hanno sempre la possibilità di regolamentare i dissidi nascenti

dalle esternalità mediante un sistema di compensazioni.

Il teorema di Coase nel caso di esternalità di consumo potrà, altresì essere

rappresentato mediante la cosiddetta scatola di Edgeworth nella quale la linea dei contratti

indica i punti in le esternalità vengono scambiate come qualsiasi altro bene.

Possiamo fare l’esempio di due soggetti A e B i quali nella loro scala di preferenze

privilegiano l’uno il silenzio e l’altro il rumore. Se vogliamo rappresentare le curve di

utilità di questi beni rispetto alla possibilità di acquisire gli altri beni (che per semplificare

indichiamo con il reddito, rappresenteremo le curve di indifferenza di ciascun individuo

che identificano il sacrificio che ciascuno di essi sopporta per avere rispettivamente il

silenzio ed il rumore.

Se mettiamo le funzioni di preferenza dei due individui in modo da formare una

scatola di Edgeworth il cui lato verticale sinistro misura il silenzio che è nullo nel punto di

1

origine O mentre il lato verticale destro misura il rumore ed è nullo nell’origine O

L’ascissa inferiore e quella superiore della scatola rappresentano le quantità degli altri beni

acquisibili dai due soggetti con il proprio reddito.

Se la legge consente il diritto al silenzio l’individuo A potrà cedere parte del

proprio diritto a B in cambio del reddito di B. Qualora invece la legge ammetta il rumore

sarà l’individuo B a cedere una parte del proprio diritto al rumore ad A in cambio di parte

del suo reddito.

A seconda del soggetto assegnatario del diritto gli scambi avverranno nella parte destra

della scatola (se la legge garantisce il diritto al silenzio) o nella parte sinistra (se è garantito

il diritto al rumore). Lo scambio per essere Pareto-efficiente presuppone l’uguaglianza dei

saggi marginali di sostituzione dei due individui che si realizzano ogniqualvolta le curve di

indifferenza dei due soggetti sono tangenti. Il luogo dei punti di tangenza costituisce la

curva degli scambi.

Le esternalità di produzione si verificano, come abbiamo visto, quando dall’esercizio di

un’attività produttiva scaturiscono effetti positivi o negativi per gli altri soggetti.

Quando a ricevere gli effetti esterni è un’altra attività produttiva il rimedio privato è quello

di internalizzare l’esternalità. Se, ad esempio, lungo un fiume coesistono un’acciaieria che

inquina ed una fabbrica di pesce che subisce l’inquinamento, entrambi i soggetti hanno una

funzione di costo che non riflette l’incidenza dell’intera gamma di costi, la soluzione

potrebbe allora essere quella di effettuare una fusione tra le aziende in modo tale da far

subire allo stesso soggetto che li produce gli oneri dell’inquinamento. Un’altra soluzione di

tipo privatistico potrebbe essere quella di individuare un corrispettivo quale compenso per

il danno creato che l’acciaieria dovrebbe pagare all’industria del pesce, Tuttavia, in assenza

di una precisa regolamentazione dei diritti, quest’ultima strada risulta difficilmente

praticabile e di fatto il soggetto danneggiato ha pochi strumenti di tutela.

La presenza di esternalità impedisce di realizzare un equilibrio ottimale in senso paretiano.

La teoria economica ha fornito ampie analisi sui rimedi.

In primo luogo, si è approfondita la possibilità di procedere a processi di

12

internalizzazione [10], ovvero, come nel caso di esternalità tra imprese, alla fusione

delle imprese stesse che fa sparire il problema dell'esternalità.

Tra i rimedi proposti si sono suggeriti i seguenti orientamenti: tassazione (o sussidi),

definizione di standard (livelli di inquinamento) e assegnazione di diritti di proprietà.

I meccanismi di tassazione tendono a riallineare il costo privato al costo sociale e

pongono i problemi usuali dei meccanismi impositivi. Gli effetti distorsivi possono

essere eliminati dall'uso di forma di tassazione "lump-sum".

12[10]

BATOR F.M., [1958]

Le esternalità possono essere controllate attraverso l'imposizione coercitiva di standard

limitando la produzione al livello socialmente ottimo con evidenti aumenti nei prezzi

dei prodotti.

Una ulteriore soluzione è l'assegnazione dei diritti di proprietà allo scopo di

incoraggiare il formarsi di un mercato per le esternalità. Il teorema di Coase ha

individuato la possibilità che, in assenza di costi di transazione, lo scambio di questi

diritti di proprietà possa rendere i mercati "completi" e permettere la realizzazione

dell'ottimo paretiano.

Uno dei problemi più interessanti di carattere teorico di queste diverse tipologie di

intervento riguarda la possibilità che, in realtà, in una situazione non competitiva ci

possa essere un assommarsi di distorsioni. In quel caso, infatti, un intervento di

controllo in presenza di più distorsioni può generare l'allontanamento dall'ottimo

13

sociale. [11]

La presenza di costi di transazione è l'altro limite tipico degli interventi che tentano di

assegnare in modo opportuno dei diritti di proprietà. 14

Già da molto tempo la teoria ha chiarito questi problemi [12], di recente essi sono stati

15

affrontati ancora [13]. E' stato messo in luce come dal punto di vista di Coase

l'approccio piguoviano è contestualizzato dal punto di vista istituzionale e tutti i diritti di

proprietà sono già stati assegnati.

In questo modo, sostengono gli autori di questa interpretazione, diventa impossibile

cogliere la natura di "reciprocità" dell'esternalità, ma ci si limita in modo esclusivo a

definire un "danneggiato" ed un "danneggiante". Il fenomeno dell'esternalità è

evidentemente più complesso.

La questione dell'evoluzione teorica intorno al teorema di Coase a partire dalla sintesi di

16

Arrow [14] è stato oggetto di dibattito e lo stesso Coase ha di recente avanzato la tesi

che, in presenza di costi di transazione uguali a zero, non è necessario un contesto

istituzionale definito (perfetta competizione ed assegnazione di diritti di proprietà) per

giungere ad un ottimo paretiano in presenza di esternalità.

13[11]

LIPSEY R.G.-LANCASTER K., [1956-57] e BUCHANAN J., [1969]

14[12]

Non è un caso che i testi citati sono essenzialmente dei "classici" dell'argomento.

15[13]

BOITANI A. - GRILLO M., [1992]

16[14]

ARROW K.J., [1970]

3.0 Un caso di politica economica: un’applicazione alle politiche di trasporto

0.- Introduzione

In questo capitolo spostiamo esplicitamente l’attenzione sulla questione delle politiche

di trasporto sotto un profilo economico. L’obiettivo è quello di presentare una rassegna

sintetica delle opzioni possibili con riferimento agli obiettivi di riduzione dei costi esterni del

traffico, provando a svolgere una valutazione prevalentemente di carattere teorico

dell’impatto che ogni politica ha sul sistema socioeconomico.

Nel primo paragrafo è discussa la relazione tra le politiche di internalizzazione e le

politiche di regolazione. Si suggerisce in modo esplicito la necessità di contemperare le due

opzioni in questione.

Nel secondo paragrafo si delineano alcune politiche per la riduzione dei costi esterni del

trasporto, suggerendo in modo esemplificativo alcuni strumenti per la valutazione degli

impatti sul traffico, in particolare con riferimento alle politiche di prezzo.

Nel terzo paragrafo si introduce alla questione della selezione delle politiche anche con

riferimento al caso oggetto di studio.

1.- Le politiche di internalizzazione e le politiche di regolazione: un

approfondimento

La Commissione Europea, in un recente documento dedicato a tale questione, ha così

definito il problema della produzione di esternalità da traffico:

«Transport externalities refer to a situation in which a transport user either does not

pay for the full costs (e.g. including the environmental, congestion, or accident costs) of

17

his/her transport activity or does not receive the full benefit from it» .

Già dalla fine degli anni '70 il citato «Polluter-pays-principle» (art. 130R2 del trattato

CE) ha informato una notevole parte dell'intervento comunitario in questo settore.

Internalizzare è così una scelta politica abbastanza consolidata nella prassi europea.

E’ però possibile differenziare le motivazioni dell’intervento e normalmente si

distinguono politiche finalizzate a creare un prezzo di mercato al fine di condizionare con le

17 European Commission, Green Paper Towards fair and efficient pricing in transport, 1995

scelte degli attori, introducendo i costi “veri”, e l’internalizzazione intesa come strumento di

politica ambientale in senso più ampio.

Ogni procedura di internalizzazione pone evidentemente dei problemi di

implementazione.

Nel caso della politica intesa come strumento di stima dei danni, diventa cruciale la

questione della misurabilità dello stesso e della attribuzione ad un soggetto specifico. La

possibilità concreta di associare l’evento che crea il danno con il danno stesso, è possibile

associarvi un costo monetario. L’ottima scelta si collocherebbe così al punto in cui il costo

marginale generato dal danno non coincide con il costo derivante dall’attività di riduzione del

danno (in pratica, si pensi al caso tipico dell’inquinamento). Nel caso della procedura di

internalizzazione finalizzata alla creazione di un mercato capace di risolvere il problema del

danno, è necessario che il mercato creato sia in grado di “riprodurre” il bene oggetto dello

scambio. I danni ambientali sono spesso provocati in modo irreversibile, con effetti incerti sia

nella estensione temporale che spaziale e quindi di difficile stima monetaria. Se si pensa agli

effetti sull’ambiente dell’inquinamento si constata come si tratti di situazioni nelle quali è

complicata l’associazione delle cause agli effetti. Le fonti di inquinamento si moltiplicano e si

evidenziano difficoltà tecniche all’attribuzione del danno provocato dalle diverse fonti di

emissione.

Non ci addentriamo negli aspetti tecnici che non competono questa sezione del lavoro,

ma sembra utile precisare come l’ incertezza del legame tra il carattere del costo esterno e

l’implementazione di una tariffa, rende preferibile un approccio al problema che parta dal

momento regolatorio e che sia integrato con strumenti di carattere tariffario.

Con questi problemi di implementazione, l’internalizzazione infatti può rivelarsi persino

distorsiva se non è accompagnata da obiettivi di carattere generale di politica ambientale

attraverso la definizione di obiettivi (sogli massime o standards di emissioni) e politiche di

carattere regolatorio.

Di uguale importanza è la relazione tra metodi di valutazione per l’internalizzazione e

comportamenti degli utenti della strada. La distinzione tra costi medi e costi marginali è, per

esempio, cruciale allorché si consideri che la valutazione ai costi medi si adatta meglio a

finalità di carattere rieistributivo, mentre la valutazione ai costi marginali permette di incidere

direttamente sui comportamenti relativi alla scelta modale ed agli stili di guida. La

valutazione ai costi marginali è, al contrario, particolarmente onerosa sul piano della

procedura di implementazione.

Un cenno deve essere anche fatto alla relazione tra numero di vittime dei costi esterni e

numero dei generatori di costi esterni. Una situazione equilibrata si può ottenere allorché c’é

equivalenza tra danneggianti e danneggiati nel caso in cui si decida di distribuire sui

danneggianti il costo complessivo applicando una tariffa media. Nel caso di sbilanciamento

tra i due aggregati, si ottengono due esiti meno desiderabili: in un caso (prevalenza dei

danneggianti) la tariffa media sarà inferiore al costo medio percepito dai danneggiati, non

contribuendo ad indurre comportamenti più virtuosi, ed in un altro (prevalenza dei

danneggiati) la tariffa sarà superiore al costo medio percepito dalle vittime includendo la

possibilità di tariffe eccessivamente distorsive rispetto alla realtà del fenomeno.

Queste questioni devono essere collegate alle singole manifestazioni di costo esterno:

inquinamento, rumore, sicurezza e congestione. Su questo rimandiamo alle considerazioni

svolte nella prima parte del contributo.

In generale, per ognuno di essi appare necessaria la citata integrazione tra

internalizzazione e regolazione.

2.- Una definizione economica di politiche di trasporto

Diversi approcci sono usualmente seguiti per costruire una efficace politica del

trasporto. In questa sezione proveremo a sviluppare una definizione esplicitamente

economica, finalizzata ad essere integrata con le valutazioni di carattere trasportistico e

merceologico provenienti dalle altre sezioni della ricerca.

Le politiche per il trasporto hanno finalità differenziate. Normalmente esse possono

riguardare:

1. tutela dell’ambiente;

2. riduzione del rischio derivante da incidenti;

3. distribuzione del reddito;

4. sviluppo tecnologico;

5. sviluppo urbanistico-territoriale

L’analisi è, come ripetutamente detto, condotta a partire dal concetto di esternalità,

ovvero di quel cuneo che si crea per motivi diversi tra i costi privati ed i costi sociali e, per il

quale, non esiste un mercato. Abbiamo affrontato ampiamente questo tema nella sezione

apposita della prima parte del lavoro. Si tratta ora di integrare quelle considerazioni con gli

effetti in termini di policy.

Le politiche di trasporto hanno finalità e modalità differenti, ma tutte generano un

qualche meccanismo di “redistribuzione” al danneggiato del costo inflittogli dal danneggiante.

Sorge un problema di efficienza allorché si rende necessario individuare con precisione

sia il danneggiato che il danneggiante, tenendo conto che esistono effetti incrociati importanti.

L’esternalità da “congestione” del traffico si produce a scapito di coloro che usano le

automobili ed i mezzi pubblici. Essa si configura, perciò, come un caso di esternalità interna

ad un club e può essere teoricamente ripagata utilizzando le risorse degli interventi di

correzione a favore di coloro che subiscono il danno, in questo caso gli stessi appartenenti al

club. Non si può escludere a priori che, in presenza di forme di trasporto alternative, la scelta

della modalità auto sia dettata da sistemi di preferenza individuali che “scontano” la perdita di

tempo e per i quali non dovrebbe essere necessario, in linea teorica, un meccanismo di

internalizzazione dei costi se non per quelli provocati a terzi.

Se si guarda il problema dal punto di vista di coloro che invece vengono danneggiati a

causa dell’inquinamento. In questo caso, indubbiamente l’internalizzazione dei costi deve

avvenire a favore dei danneggiati che, in generale, sono le intere comunità cittadine, ma con

evidenti differenze tra coloro che vivono in prossimità della massima concentrazione del

traffico ed il resto della popolazione. L’incertezza con cui l’inquinamento atmosferico si

disperde nell’ambiente rende particolarmente complicata la definizione di questi effetti. Un

altro problema rilevante è legato al tema della sicurezza. Come noto, essa è decrescente

rispetto alla velocità, ma allo stesso tempo entro certi limiti produce costi esterni solo

limitatamente a quella quota non coperta dalle polizze assicurative. 18

Da questo insieme di difficoltà concettuali legate al concetto stesso di esternalità ,

discende strettamente la valutazione delle politiche.

Sul piano delle politiche è possibile riferirsi ad una classificazione di carattere piuttosto

nota in letteratura e che riportiamo nella seguente tabella:

18 Su questo punto è utile un rinvio al Rapporto di ricerca complessivo dove è presente un’ampia sezione

dedicata alle esternalità ed alle valutazioni delle metodologie di determinazione dei costi esterni.

Incentivi basati sul mercato Regolazioni di comando o di

controllo

Diretti Indiretti Dirette Indirette

⟨ ⟨ ⟨ ⟨

Veicoli Penalità per le Permessi di Standards di Ispezioni

emissioni traffico emissioni obbligatorie e

⟨ mantenimento

Tassazione di sistemi di

differenziale controllo delle

tra veicoli di emissioni

diverso ⟨

consumo Uso

⟨ obbligatorio di

Facilitazioni veicoli

fiscali per scarsamente

nuovi veicoli inquinanti

⟨ Eliminazione

obbligatoria di

veicoli non

inquinanti

⟨ ⟨ ⟨ ⟨

Carburante Tassazione Composizione Standards dei

differenziale chimica dei carburanti

del carburante carburanti Limiti di

⟨ ⟨

Alta Esclusione dei velocità

tassazione sui carburanti ad

carburanti alta emissione

di inquinanti

⟨ ⟨ ⟨ ⟨

Traffico Tasse per la Restrizione Restrizione

congestione fisica del sull’uso dei

⟨ traffico veicoli

Tariffe dei ⟨ ⟨

parcheggi Direzioni Priorità a

⟨ obbligatorie di mezzi di

Sussidi per traffico trasporto

modalità di pubblico

trasporto

scarsamente

inquinanti

Fonte: Cabajo (1991), Accident and air pollution externalities in a system of road user

charges”, informal paper, World Bank

In questa sintesi sono individuate le diverse opzioni di policy che possono in primo

luogo basarsi su incentivi di mercato (sostanzialmente prezzi) o su opzioni di regolazione.

Come evidenziato nel primo paragrafo, la scelta o il mix è una questione rilevante di per

sé.. La tariffazione ha effetti importanti perché permette di simulare un contesto di mercato,

fornisce così quello strumento tecnico che produce al contrario le esternalità. La regolazione

può essere, al contrario, uno strumento più incerto nell’ottenimento temporale degli obiettivi

chi ci si propone, ma ugualmente importante al fine di creare consenso.

Inoltre, le politiche possono riguardare il veicolo, il carburante ed il traffico. Il modello

prevalente di intervento concentra sul veicolo una pluralità di strumenti, sul carburante gli

strumenti di intervento tramite tariffe e sul traffico gli strumenti di regolazione.

All’interno di ogni cella della tabella è possibile distinguere alcune categorie tipiche di

politiche. Ovviamente, occorre richiamare l’attenzione su alcuni aspetti in parte controversi

dell’implementazione concreta delle teorie economiche.

In primo luogo, c’è la ben nota indicazione secondo la quale dovrebbe farsi prevalere il

principio del “polluter-pays”. In linea con le ipotesi alla Coase, non vi è differenza sul piano

dell’efficienza tra l’attribuzione di un diritto ad inquinare o di un diritto a non essere

inquinati. Numerose indicazioni suggeriscono invece una interpretazione di merito, legata al

fatto che diventerebbe moralmente discutibile penalizzare gli inquinati a favore degli

inquinanti.

Una questione forse più complessa è legata alle politiche per la “tariffazione della

congestione”. L’idea principale è che un autoveicolo in circolazione impedisce e rallenta gli

altri e, quindi, ogni guidatore dovrebbe pagare per la congestione addizionale che crea. Il

prezzo ottimo si colloca al livello della differenza tra costo marginale del viaggio e costo

medio del viaggio, poiché esse riflettono il costo effettivamente imposto dal fatto di

aumentare il volume di traffico ed il costo individuale percepito indipendentemente dalla

interazione realizzata. Il road pricing permette di recuperare parte della perdita di benessere

causata dalla congestione da traffico.

Nel grafico qui rappresentato è possibile riprendere questi concetti in modo esteso:

Lire Costo marginale

Costo medio

a

P* c

P b

e d Domanda

Q* Q Traffico

Dove P*e è la tariffa ottimale ottima per veicolo, che permette di ottenere un flusso di

traffico ottimale Q*, piuttosto che il volume di traffico Q che si realizzerebbe se non si

tenesse conto del costo marginale aggiuntivo del veicolo che si immette nella circolazione. La

perdita di benessere abd che si genera viene recuperata con un’oggettiva redistribuzione tra

soggetti. Infatti, il guadagno che si ottiene in termini di benessere è pari a Pcde-abc. Coloro

che si ritirano dal traffico rinunciano al surplus abc e le autorità raccolgono eP*ad. La

porzione PP*ac viene sottratta al surplus degli utilizzatori e sono le autorità pubbliche ad

incassare l’intera somma. Su un piano di efficienza, il surplus sottratto dal road pricing

andrebbe restituito sotto forma di miglioramenti infrastrutturali dalle stesse autorità.

Il “road pricing” ha evidenti difficoltà di applicazione e di calcolo. In letteratura, si

individuano normalmente motivazioni legate ad aspetti tecnici (presumibilmente già superate

dall’adozione di strumenti come le smart cards), ma, più verosimilmente, la possibilità di

ripercussioni non desiderabili sul piano redistibutivo e politico. La scarsità di indagini induce

a ritenere che questi aspetti siano da tenere fortemente in considerazione allorché si intenda

approntare qualsiasi politica di controllo del traffico in concreto.

Rispetto all’alternativa del “road pricing”, si può considerare l’effetto della definizione

di tasse sulle emissioni o di standards di emissione.

Per il primo caso, si ricorda con il grafico seguente il funzionamento del meccanismo

pigouviano. Il traffico produce benefici privati marginali netti (BPMN) derivanti dall’uso

dell’infrastruttura, che sono decrescenti nella quantità stessa di traffico, essendo i costi

marginali privati dall’uso dell’infrastruttura legati al formarsi stesso della congestione

crescenti. Se non si considerassero i costi marginali prodotti dal traffico, si tenderebbe a

rendere massimo il beneficio complessivo, ovvero ad azzerare il beneficio marginale e

produrre traffico pari a T’. Il costo marginale del traffico (CMA) legato al peggioramento

ambientale può essere considerato come un costo crescente.

La tassazione riduce il beneficio marginale netto e stimola il volume di traffico ad

avvicinarsi al livello ottimale T*..

Costi,

benefici A CMA

E

B D

C BMPN

t

O Traffico

T* T’

T’’ BPMN-t

Si può misurare in ABT’’D l’entrata per le autorità locali derivanti dall’imposizione di

una tassazione ambientale, mentre il sistema soffrirà invece che di costi ambientali pari a

OET’ a costi ambientali pari a ODT’’. La perdita di beneficio privato è misurabile in T’’DT’.

Una politica di questo tipo ha difficoltà di implementazione legate alla esatta

misurazione dei costi ambientali marginali, spesso approssimati con misurazioni di prezzi

edonici associati alle case se, per esempio, si tratta di valutare l’impatto di inquinanti come il

rumore.

Resta irrisolta la questione della validità del “polluter pays principle”.

Alternativamente, piuttosto che imporre una tariffa t, è possibile fissare standards che

inducano una limitazione delle emissioni inquinanti, ovvero fissare regolazioni capaci di

generare gli effetti generati dal volume di traffico desiderato. Gli effetti non sembrano essere

uguali all’efficacia del pricing, ma le politiche in tal senso sono più semplicemente

implementabili.

Infine, è da tenere in conto che ha effetti diversi una regolazione dell’esternalità ed una

regolazione del trasporto finalizzata alla riduzione dell’esternalità. Nel primo caso, infatti, si

impone uno standard, ma non si regola l’attività; nel secondo caso si deve sottostare ad una

regolazione dell’attività di trasporto.

Un’altra strategia da tenere in considerazione riguarda il tentativo di isolare gli

“inquinati” dalle attività degli “inquinanti”, attraverso opportuni investimenti di manutenzione

delle case e delle strade, oltre che attraverso provvedimenti di “diversione” del traffico.

4.- La questione della selezione delle politiche: aspetti distributivi

Accanto ai problemi di misurabilità, esistono questioni legate più esplicitamente.

all’impatto distributivo delle politiche, inteso come esito in termini di coerenza con la volontà

sociale, equità e accettabilità.

Su questo punto proveremo ad illustrare alcune delle questioni centrali, usando una

tabella che riassume alcune considerazioni di Hay e Trinder (1991):

Principi di equità, fairness e giustizia e applicazione di politiche dei trasporti locali

Principio Definizione Applicazione ai trasporti

Fairness “procedurale” Non arbitrarietà delle procedure Esclusione di alcuni gruppi interessati

al processo di scelta della politica

Aspettative Mantenimento di condizioni sulle Localizzazione inattesa di una nuova

quali si sono formate aspettative strada o aumento improvviso delle

tariffe di trasporto pubblico

Equità formale Uguale trattamento per individui o Tutti i contribuenti devono avere

gruppi uguali accesso alle strutture di trasporto

finanziate dalla tassazione locale

Equità sostanziale Equità degli esiti finali Uguaglianza di accesso alle strutture

ed al loro uso

Bisogno come domanda Un bisogno supportato da una volontà Fornitura di servizi di trasporto non

di pagare sussidiati

Bisogni di base (basic need) Requisiti minimi di soddisfacimento Fornitura di servizi di trasporto

di certi obiettivi universali sussidiati

Bisogni più ampi Wants in senso stretto Trasporto pubblico gratuito

Diritti di libertà Diritti di scelta Diritto ad intervenire nei processi

decisionali

Rivendicazione di un diritto Dovere di fornire qualcosa al portatore Diritto a tariffe di concessione

del diritto

Meriti Distribuzione compatibile con il Fornitura di tariffe favorevoli ai più

merito individuale attribuito al bene anziani

pubblico

Fonte: Hay e Trinder (1991), “Concepts of equity, Fairness and Justice expressed by Local Transport Policy Makers”,

Environment and Planning C, 9(4), pp.453-465

Tra questi diritti quelli più rilevanti nell’ambito dei trasporti sembrano potersi dire

quello relativo alle aspettative, quello relativo alla equità formale e quello relativo alla equità

sostanziale.

Il concetto di equità deve essere differenziato a seconda che ci si riferisca al concetto di

“eguaglianza della opportunità” o a quello di “eguaglianza degli obiettivi”.

Nel primo caso l’equità formale (orizzontale) richiede che a tutti i membri della

comunità sia fornito uno standard comune o un livello minimo di servizio, mentre nel secondo

caso la distribuzione del servizio deve essere operata in base alla domanda, ovvero in base ad

un criterio di mercato.

Al contrario l’applicazione dell’equità sostanziale (verticale), richiede, nel caso delle

uguaglianza delle opportunità, per esempio dei servizi speciali per svantaggiati e, nel secondo

caso, dei servizi forniti in relazione al bisogno. In ogni caso l’equità di tipo verticale si

sostanzia nella ricerca di “fairness” nella distribuzione della ricchezza tra gruppi diversi.

I problemi pratici suggeriti da questa griglia di considerazioni teoriche possono essere

esemplificati discutendo dei problemi di “road-pricing” in contesto urbano. Il pedaggio è

notoriamente uno strumento per far pagare al costo marginale gli utenti della strada.

Notoriamente a subirne il maggiore peso distributivo sono gli individui a più basso reddito. Al

contrario, il gruppo degli individui che non possiedono automobile godranno al massimo dalla

imposizione del road-pricing. Altrettanto notoriamente, il road-pricing opera in un contesto di

elasticità della domanda alta con scarsi effetti sulla riduzione effettiva del traffico. Molte

analisi inducono a pensare che il road-pricing avrebbe forti effetti distributivi poiché

l’automobile incide particolarmente sulla spesa complessiva delle famiglie. Il road pricing

dovrebbe stimolare il cambiamento della modalità di trasporto ma, potrebbe in linea teorica

anche spostare risorse private dal trasporto pubblico a quello automobilistico. Altri effetti

possono anche essere contemplati.

Piuttosto interessante è il caso del nostro studio, ovvero la situazione in cui il road-

pricing potrebbe essere in linea teorica di semplice implementazione anche con possibilità di

discriminare tra soggetti e categorie di soggetti (in relazione alla cilindrata dell’automobile o

alla residenza del proprietario del veicolo, come già oggi viene effettuato con le tariffe

marittime). Di difficile valutazione è la possibilità che l’introduzione delle tariffe riduca in

effetti il traffico. La modulazione del road-pricing in relazione ai giorni dell’anno del viaggio

o all’ora del passaggio potrebbe essere una soluzione con effetti potenzialmente interessanti

rispetto all’obiettivo di riduzione dei picchi. Intatti restano i problemi distributivi, in

particolare non potendo normalmente distinguere tra motivazioni del viaggio. Si pensi,

banalmente, alla differenza tra viaggio di puro turismo e viaggio di turismo “etnico”. Non si

può, inoltre, non considerare come molti passaggi siano legati alle numerose relazioni di

lavoro tra le due sponde dello Stretto ed è difficile considerare con precisione Ancora una

volta, resterebbe irrisolto i problema del “chi paga per che cosa”. Se il “pricing” ha lo scopo

di migliorare la qualità della vita dei residenti, esso non può non riguardare anche il

miglioramento della qualità del viaggio di coloro che utilizzano il passaggio marittimo.

L’accettabilità di una politica di road-pricing diventa così un problema centrale.

In questa ottica, anche le politiche di regolazione e controllo, normalmente considerate a

minor impatto distributivo, finiscono con l’influenzare le scelte di ed i diritti di scelta dei

singoli cittadini (contribuenti locali e non, nel caso in questione). La regolazione non può

essere discriminante ed impone così vincoli a coloro che, in teoria, subiscono danni dal

passaggio marittimo nelle condizioni attuali. Anche in questo caso, la definizione stessa del

problema risulta ardua e questa considerazione suggerisce ancora una volta di praticare un

mix di politiche al fine di compensare in modo il più possibile equo i perdenti delle due forme

di intervento.

In conclusione, i problemi di pricing riguardano la possibilità di definire in effetti un

mercato per l’uso delle infrastrutture di trasporto che sono normalmente viste come dei beni

pubblici. L’applicazione di strumenti di tariffazione non si presenta agevole come in altri casi

di public utilities. Laddove esistono monopoli o forti poteri di mercato, ovvero laddove la

capacità produttiva è abbondantemente superiore alla domanda, la tariffazione a costi medi è

agevole. Nel caso della presenza di congestione, la tariffazione a costi marginali permette di

razionare il mercato e di ottimizzare le scelte. In realtà, lo strumento alternativo è quello

dell’aumento della capacità.

L’aumento della capacità ha però, nel caso del traffico, la contro-indicazione di creare

potenzialmente un effetto negativo se con esso aumenta anche il traffico. Allora la

congestione ha due segni difficilmente distinguibili: uno è quello di indurre maggiore

inquinamento per il rallentamento del traffico ed i tempi di attesa, specie in ambito urbano,

mentre la minor congestione potrebbe attirare su quella direttrice e modalità più traffico a

causa del minor traffico esistente.

Nel caso in questione, trattandosi di passaggio, si potrebbe pensare ad una invarianza

del traffico ad aumento di capacità, essendo da un lato abbastanza limitato nel tempo il

problema della congestione e, dall’altro, piuttosto complesso l’insieme di motivazioni che

spingono a decidere per la modalità di trasporto stradale piuttosto che quella ferroviaria.

5 .- I problemi connessi all’uso di strumenti economici nelle politiche dei trasporti:

alcune conclusioni

Di seguito proviamo a riassumere gli aspetti di policy discussi, facendo evidenziare i

problemi da essi posti.

Il conflitto tra i meccanismi di mercato ed il ruolo dello Stato in economia trova nel

caso dei trasporti un contesto di applicazione particolarmente interessante. La superiorità del

mercato confligge con l’evidenza dei fallimenti dello stesso. Allo stesso tempo, la possibilità

di sbagliare dello Stato nel tentativo di sanare i fallimenti di mercato introducendo incentivi

19

“errati” è piuttosto forte ed è proprio nel contesto dei trasporti che parecchi casi di questi

fallimenti sono evidenti.

I tradizionali strumenti economici di policy, distinti in strumenti di regolazione e

20

controllo ed in strumenti di pricing , possono essere notoriamente implementati assegnando

ad agenzie private i segmenti di mercato da creare ovvero applicando gli strumenti propri

delle imprese (es. proprio i prezzi).

Un primo tipo di considerazioni riguarda notoriamente la natura del bene

“infrastruttura”. Esso è normalmente inteso come un bene pubblico, ma in realtà si tratta di un

bene di club (gli utilizzatori dell’infrastruttura). Tra l’altro, proprio il caso della congestione

fa venire meno l’ipotesi di considerarlo come un bene non-rivale.

E’ noto ancora come il trasporto crei esternalità a causa del fatto che i diritti di proprietà

non sono definiti. I costi esterni del trasporto riguardano la perdita di risorse umane e naturali;

la creazione di congestione che riguarda i fruitori stessi della strutture e gli effetti di reciproca

interazione riguardanti gli schemi di produzione e consumo.

Le politiche di regolazione consistono in:

- proibizione all’entrata in zone specifiche del territorio per automobili e mezzi pesanti;

- rafforzamento del trasporto ferroviario come alternativa a quello stradale;

- controllo dell’entrata sul mercato attraverso il sistema delle concessioni per bus, taxi e

mezzi pesanti;

- introduzione di standard per gli autoveicoli con riguardo alle emissioni;

- assegnazione di diritti di proprietà (accesso) ai residenti in area congestionate.

19 OECD, 1992, Market and Government Failures in Environmental management, the case of transport, Paris

20 OECD, 1991, Environmental policy: how to apply economic instruments, Paris

La tendenza a ridurre le politiche di regolazione è dovuta alla necessità di non provocare

distorsioni nel sistema delle preferenze. Anche altre giustificazioni sono state apportate:

tipicamente, viene detto, la regolazione induce più che all’innovazione all’elusione delle

regole.

I prezzi invece regolerebbero il mercato in modo più opportuno, essendo dei segnalatori

di scarsità. In questi casi, l’attività di trasporto non è vietata, ma si induce ad un cambiamento

dei comportamenti in relazione ai costi al margine. I comportamenti di consumo, di

produzione e, per esempio, di localizzazione abitativa o di attività produttive sono indotti ad

adattarsi ai nuovi sistemi di prezzo. Ma è l’individuo a decidere come sulla base del proprio

sistema di preferenze.

Diverse controindicazioni sono state suggerite rispetto al conflitto tra regolazione e

pricing, una buona sintesi induce a sostenere un’ipotesi di mix.

Il soggetto istituzionale che deve implementare la politica può avere in teoria

caratteristiche diverse: può essere puramente pubblico o puramente privato ovvero pubblico

con un atteggiamento da impresa privata. Specie nel pricing, è necessaria confidenza con il

sistema dei prezzi, piuttosto difficile da acquisire e consolidare. Si ricorda a proposito

l’esperienza recente delle authorities su alcune utilities. Allo stesso modo, la regolazione si

adatta più al soggetto pubblico, poiché si basa su obiettivi socialmente rilevanti da doversi

fissare prima e raggiungere poi con politiche opportune.

L’implementazione delle politiche di regolazione e pricing dipende dalle disponibilità di

opportuna strumentazione tecnica, che appare però sempre meno un problema.

Infine, occorre ricordare gli ostacoli che esistono all’implementazione della

strumentazione economica per affrontare il problema dell’inquinamento. In primo luogo,

possono presentarsi tentazioni di free-riding rispetto ai costi esterni. Normalmente, esse si

giustificano con problemi redistributivi, ma in realtà rivelano conflitti potenziali tra

utilizzatori, che non intendono pagare, e non-utilizzatori. I problemi di redistribuzione pure

esistono, ma vanno indagati sistema per sistema: esistono paesi con un finanziamento

completo dei costi esterni da parte del club degli utilizzatori, ma con forte “cross-

subsidization” tra soggetti con caratteristiche di produzione e consumo diversi.

Alcuni ostacoli sono indotti dalla particolare struttura delle relazioni tra utilizzatori e

settore pubblico. Il bene “infrastruttura di trasporto” è un “bene di club”, ma se viene regolato

come un bene pubblico si possono generare comportamenti di rent seeking. Il settore pubblico

non soddisfa la domanda, ma non si introducono strumenti di pricing che potrebbero generare

vantaggi significativi.

Un’ulteriore questione riguarda la eccessiva valutazione delle esternalità positive del

trasporto e delle infrastrutture di trasporto. Questa valutazione riguarda l’offerta di

infrastrutture, ma non l’uso che, al contrario genera costi esterni. Non ci sarebbe così alcun

21

motivo per ridurre la pressione fiscale sul trasporto per un motivo di questo tipo .

21 Si veda Rothengatter W. , 1991, “Deregulating the European railway Industry: Theoretical Background and

Practical Consequences”, Transportation Research, 25

Cap.4 – BENI PUBBLICI, FREE RIDER E COMPORTAMENTO STRATEGICO

§ 1- I beni pubblici

I beni pubblici sono definiti come quei beni che godono delle proprietà di non escludibilità e

di non rivalità. Non escludibilità significa che non è possibile impedirne l’accesso ad altri

soggetti, non rivalità significa che il consumo da parte di uno o più individui non riduce le

possibilità di consumo da parte degli altri.

In altre parole, le caratteristiche dei beni pubblici sono: il loro consumo è non competitivo o

non rivale (cioè il godimento da parte di un individuo in più non comporta alcun costo

aggiuntivo); il fatto di essere non appropriabili o non esclusivi (risulta molto costoso preclu-

22

dere ad altri individui la possibilità di goderne) .

Va, quindi fatta una distinzione fra beni collettivi e beni pubblici. E’ sicuramente vero che la

maggior parte dei beni collettivi possono essere considerati beni pubblici. Vi sono però alcuni

beni che sono nello stesso tempo dei beni collettivi per quanti fanno parte di un dato gruppo, e

beni privati per quanti fanno parte di un altro gruppo, poiché è possibile impedire a certi

individui, ma non ad altri, di farne uso. Si prenda ad esempio una partita di calcio, la quale

costituisce un bene collettivo per tutti coloro che vivono in alti edifici che si affacciano sul

campo, ma per tutti coloro i quali possono vederla solo acquistando biglietti per un posto

nello stadio la considerano come un bene privato. Questi beni sono definiti beni di Club.

Come Head ha tuttavia dimostrato, non è necessario che l’esclusione sia tecnicamente

impossibile; occorre solo che essa sia molto costosa.

Quanto alla non rivalità, il caso estremo potrebbe essere il bene pubblico puro alla Samuelson,

ossia un bene per il quale il consumo addizionale da parte di un individuo non diminuisce

23

l’ammontare a disposizione degli altri .

22 Di conseguenza, risulta difficile se non impossibile praticare un prezzo per l’utilizzo di beni non escludibili,

ovvero è possibile usufruire di tali beni senza effettuare un pagamento diretto.

Sulla definizione e l’importanza dei beni pubblici si vedano JOHN G. HEAD, Public

23

Goods and Public Policy, in “Public Finance”, vol. XVII, n. 3, 1962, pp. 197-219; R.

MUSGRAVE, The Theory of Public Finance, McGraw-Hill, New York 1959; P.A.

SAMUELSON, The Pure Theory of Public Expenditure, Diagrammatic Exposition of A

Theory of Public Expenditure, e Aspects of Public Expenditure Theories, nella “Review of

Economica and Statistics”, XXXVI, 1954, pp. 387-390, XXXVII, 1955, pp. 350-356 e XL,

1958, pp. 332-338.

L’esempio classico di bene pubblico è la difesa nazionale: una volta che una nazione sia

protetta dal rischio di un’invasione straniera, non vi sono costi ulteriori a estendere il

beneficio, mentre sarebbe difficile e costoso precluderne il godimento a qualcuno.

Le bellezze paesaggistiche sono un altro esempio di bene pubblico. Ogni individuo può

godere di questo bene e il suo piacere non preclude a nessun’altro la possibilità di fare

altrettanto; anzi escludere qualcuno comporterebbe un costo anche elevato.

24

I beni pubblici puri sono quelli per i quali i costi marginali di fornirlo a una persona in più

sono rigorosamente nulli ed è impossibile escludere qualcuno dal suo godimento. Molti beni

pubblici che lo stato fornisce non sono beni pubblici puri in questo senso. E’ possibile, ma

relativamente costoso, escludere da (o far pagare per) l’uso di una strada di grande

comunicazione; il costo marginale sarebbe molto piccolo, ma non nullo.

25

La figura 1 presenta alcuni esempi di beni pubblici, puri e non. Essa mostra la “facilità di

esclusione ” sull’asse orizzontale e il “costo (marginale) di un individuo in più che usa il

bene” lungo l’asse verticale. L’angolo in basso a sinistra rappresenta un bene pubblico puro.

• •

Costo strade congestionate Beni privati puri

Marginale

dell’uso •Beni •

pubblici puri: protezione antincendio

difesa nazionale facilità di esclusione

Figura 1- beni forniti dallo stato.

Come già detto i beni pubblici puri sono caratterizzati da consumo non competitivo (il costo

marginale di un individuo aggiuntivo che goda del bene è zero) e non esclusivo (il costo di

escludere un individuo dal godere il bene è proibitivamente alto). I beni forniti dal settore

pubblico differiscono nel grado in cui presentano queste due proprietà.

Solo la difesa nazionale si avvicina a un bene pubblico puro. Strade di grande comunicazione

24 Il costo marginale è la variazione (incremento) del costo totale derivante dalla variazione della quantità.

25 La figura è tratta dal libro Principi di Microeconomia, 1998, J.E. STIGLITZ.

non congestionate sono un altro esempio, anche se in geenerale le infrastrutrtire di trasporto

prima o poi sono soggette a congetsione. L’angolo in alto a destra rappresenta un bene privato

puro (servizi sanitari o istruzione), dove il costo di esclusione è basso e il costo marginale di

un individuo in più che usi il bene è elevato.

Vi sono quindi molti beni che non sono beni pubblici puri, perché presentano qualche

limitazione dell’una o dell’altra proprietà.

Alcuni sono totalmente non rivali, ma presentano problemi sul versante della non

escludibilità. Per esempio, durante i periodi di scarso traffico, l’attraversamento di un ponte è

non rivale in quanto un automobile aggiuntiva sul ponte non riduce la velocità delle altre

autovetture. Tuttavia l’attraversamento di un ponte è escludibile in quanto i responsabili della

gestione del ponte possono limitarne l’uso. I segnali televisivi sono un esempio analogo: una

volta che i segnali sono stati trasmessi, il costo marginale di rendere disponibile la

trasmissione a un consumatore aggiuntivo è zero e il bene è non rivale. Tuttavia, i segnali

televisivi possono essere resi escludibili mediante una loro codificazione e l’imposizione di

un pagamento per ottenere il codice che decodifichi i segnali stessi (PAY TV).

Alcuni beni sono totalmente non escludibili ma presentano problemi di non rivalità. L’aria

pulita rappresenta un esempio di tale tipo di beni nel caso in cui le emissioni nocive di una

fabbrica influiscano negativamente sulla qualità dell’aria e sulla capacità degli individui di

goderne. Un oceano o un grande lago sono beni non escludibili, ma la pesca che vi si pratica è

rivale in quanto impone dei costi sugli altri soggetti: più pesce viene pescato, meno ne resta

disponibile per gli altri.

. Molti beni che vengono forniti pubblicamente sono rivali o escludibili o entrambi. Per

esempio, l’istruzione secondaria è rivale rispetto al consumo; infatti il costo marginale per

istruire un ulteriore ragazzo è positivo, in quanto gli altri ragazzi ricevono meno attenzione al

crescere della dimensione della classe. Parimenti, la fissazione di una retta scolastica può

privare alcuni ragazzi dell’istruzione. L’educazione pubblica viene fornita

dall’amministrazione locale perché comporta esternalità positive e non perché si tratti di un

bene pubblico.

Infine si consideri la gestione di un parco nazionale. Una parte del pubblico può essere esclusa

dall’usufruire del parco innalzando le tariffe d’ingresso e di campeggio; l’uso del parco è

anche rivale, in quanto in condizioni di affollamento, l’ingresso nel parco di un’automobile

aggiuntiva può ridurre i benefici che gli altri traggono da esso.

La protezione contro gli incendi è un bene dal quale l’esclusione è relativamente semplice: gli

individui che si rifiutassero di contribuire al mantenimento dei vigili del fuoco potrebbero

semplicemente non essere soccorsi in caso di incendio. Ma la protezione contro l’incendio è

assimilabile a un bene pubblico in quanto il costo marginale di coprire una persona in più è

basso poiché, i vigili del fuoco impiegano la maggior parte del tempo nell’attesa delle

chiamate e non a spegnere incendi, per cui la protezione di un individuo in più ha pochi costi

26

aggiuntivi .

Sui mercati privati vi è una offerta insufficiente di beni pubblici. Se, per tornare all’esempio

del faro, vi fosse un solo grande armatore interessato al suo uso, egli valuterebbe i costi e i

benefici della sua costruzione e deciderebbe di conseguenza. Ma se oltre a lui anche altri

armatori più piccoli avessero bisogno del faro, la situazione diventerebbe più complessa. Il

grande armatore continuerebbe a tenere in conto solo i suoi propri benefici e finanzierebbe la

costruzione solo in presenza di un vantaggio economico. I piccoli armatori invece non

avrebbero convenienza, singolarmente presi, ad affrontare le spese dell’opera; questa

diventerebbe desiderabile solo se i benefici complessivi che essi ne riceverebbero superassero

i costi.

Il Governo ha un importante vantaggio rispetto ai privati cittadini in merito al problema dei

beni pubblici. Essi hanno il potere di obbligare i cittadini a pagarli. E’ vero che vi potrebbe

essere un qualche livello di produzione di beni pubblici — fari, parchi stradali, persino servizi

di polizia e di protezione civile e antincendio — anche in assenza di intervento pubblico, ma

la società ne guadagnerebbe se il livello di produzione aumentasse e i cittadini fossero

obbligati a pagare l’aumentato livello di servizi pubblici attraverso le imposte.

§1.2 - Fornitura di un bene pubblico

Supponiamo che due persone che vivono nello stesso appartamento, A e B, decidano se

acquistare o no un bene che, per il suo utilizzo (es. un potente stereo collocato nel centro della

Solo nella rara evenienza in cui due o più incendi scoppino simultaneamente vi sarà un

26

costo significativo nell’estendere la protezione a una persona in più.

casa) lo configura come un bene pubblico invece che privato, e si vuole determinare quando è

vantaggioso per i due individui l’acquisto del bene.

Indichiamo con w e w la ricchezza iniziale dei due individui, con g e g i rispettivi

A B A B

contributi per l’acquisto del bene e con x e x la parte rimanente della loro ricchezza, che può

A B

essere spesa per altri consumi. I vincoli di bilancio sono quindi

x +g =w

A A A

x + g =w

B B B

Supponiamo che il bene costi C dollari così che, per acquistarlo, la somma dei due contributi

deve essere almeno pari a C, cioè:

≥C

g + g

A B

Questa equazione ci dice che i due individui possono acquistare il bene se pagano C.

A questo punto entrano in gioco i diversi valori attribuiti al servizio fornito dal bene. Questi

valori possono essere determinati chiedendo a ciascuno quanto sarebbe disposto a pagare per

27

usare il bene, a questo scopo si utilizza il concetto di prezzo di riserva . 28

Condizione necessaria affinché l’acquisto del bene costituisca un miglioramento paretiano il

contributo di ciascun individuo all’acquisto del televisore deve essere inferiore alla sua

disponibilità a pagare per acquistarlo, cioè:

>g

r A A

>g

r B B

Se un consumatore può comprare un bene ad un prezzo inferiore al prezzo massimo che egli è

disposto a pagare, tale acquisto è, per lui, vantaggioso. Di conseguenza, la condizione

secondo la quale il prezzo di riserva è superiore al contributo al costo indica semplicemente

che si ha un miglioramento paretiano quando ciascun individuo può acquistare i servizi del

bene ad un prezzo inferiore al prezzo massimo che egli è disposto a pagare.

Il prezzo di riserva dell’individuo A è il prezzo massimo che questi sarebbe disposto a

27

pagare per avere il televisore: cioè quel prezzo, r , in corrispondenza del quale per l’individuo

A

i è indifferente pagare r ed avere il bene, oppure non averlo. Analogamente abbiamo il prezzo

A

di riserva dell’individuo B. Notiamo che, in generale, il prezzo di riserva di ciascun individuo

dipende dalla sua ricchezza: il prezzo massimo che un individuo è disposto a pagare dipende,

in una certa misura, da quanto egli è in grado di pagare.

28 Ricordiamo che un’allocazione è Pareto-efficiente se non vi è modo di aumentare la soddisfazione di entrambi

gli individui. Un’allocazione è invece Pareto inefficiente se esiste un modo per aumentare la soddisfazione di

entrambi.

Di conseguenza, se la disponibilità a pagare di ciascun individuo supera il suo contributo al

costo, la somma delle disponibilità a pagare è superiore al costo del bene, cioè:

>

r +r g +g = C

A B A B

Questa è una condizione sufficiente perché l’acquisto del bene rappresenti un miglioramento

paretiano. Se tale condizione è soddisfatta, esiste qualche schema di pagamento tale che

29

l’acquisto del bene pubblico aumenti la soddisfazione di entrambi gli individui .

L’esempio fatto era riferito ad un bene discreto e la decisione associata era del tipo

acquistare/non acquistare. Molte decisioni però non sono dicotomiche, acquistare/non

acquistare, ma concerno la scelta della quantità di bene pubblico che deve essere fornita.

La condizione di ottimo per questo problema è che la somma dei valori assoluti dei saggi

marginali di sostituzione tra il bene privato e quello pubblico per i due consumatori sia uguale

al costo marginale del bene pubblico, cioè:

MRS + MRS MC(G)

A B =

Infatti, il saggio marginale di sostituzione misura la disponibilità marginale a pagare un’unità

addizionale di bene pubblico. In questo caso, la condizione di efficienza indica semplicemente

che la somma della disponibilità marginale a pagare deve essere uguale al costo marginale di

un’unità addizionale del bene pubblico.

Nel caso di un bene disponibile in quantità discrete (caso Acquisto/non acquisto) abbiamo

visto che la condizione di efficienza richiedeva che la somma delle disponibilità a pagare

fosse almeno uguale al costo. Nel caso in esame, dove il bene pubblico può essere fornito a

livelli diversi, la condizione di efficienza richiede che la somma delle disponibilità marginali

Questa condizione ha alcune implicazioni. In primo luogo, notiamo che la condizione in

29

base alla quale l’acquisto del bene pubblico può essere definito un miglioramento paretiano

dipende solo dalla disponibilità a pagare di ciascun individuo e dal costo totale. Se la somma

dei prezzi di riserva è superiore al costo del televisore, esisterà sempre uno schema di

pagamento tale che la soddisfazione di entrambi gli individui sarà maggiore qualora

acquistino il bene pubblico.In secondo luogo, l’acquisto del bene pubblico sarà Pareto-

efficiente o no a seconda della distribuzione iniziale della ricchezza (w ; w ). Questo perché,

A B

in generale, i prezzi di riserva rA e rB dipendono dalla distribuzione della ricchezza. Infatti, è

possibile che per alcune distribuzioni rA rB > C, e per altre rA rB < C. In generale, il fatto

+ +

che un bene pubblico venga reso disponibile o no dipende dalla distribuzione della ricchezza,

anche se, in casi particolari, può non dipenderne. Per esempio, nel caso di preferenze quasi-

lineari i prezzi di riserva non dipendono dalla quantità di ricchezza e di conseguenza

nemmeno la disponibilità ottimale del bene pubblico dipende da essa, almeno per certi livelli

di ricchezza (è sempre necessario che la disponibilità a pagare sia inferiore all’effettiva

possibilità di farlo).

a pagare sia uguale al costo marginale in corrispondenza della quantità ottima del bene

pubblico. Infatti, se la somma della disponibilità marginale ad acquistare il bene pubblico

fosse maggiore del costo marginale, sarebbe conveniente fornire una maggiore quantità del

bene pubblico.

Confrontando la condizione di efficienza relativa ad un bene pubblico con quella ottenuta per

un bene privato, possiamo notare che nel caso di un bene privato, il saggio marginale di

sostituzione (o disponibilità marginale a pagare) di ciascun individuo deve essere uguale al

costo marginale e ciascun individuo può consumare una quantità diversa, ma, al margine, tutti

devono attribuirgli lo stesso valore (altrimenti vi sarebbe la possibilità di ulteriori scambi);

nel caso di un bene pubblico, invece, è la somma dei saggi marginali di sostituzione che deve

essere uguale al costo marginale poichè ciascun individuo consuma la stessa quantità, e

ciascuno può attribuire, al margine, un valore diverso. 30

La condizione di efficienza relativa ad un bene pubblico è rappresentata nella figura 2 .

L’allocazione efficiente del bene pubblico si avrà nel punto in cui la somma dei saggi

marginali di sostituzione è uguale al costo marginale.

MRS MC

MRS

2

MRS

1 G* G

§ 2- Il problema del free rider: l’analisi microeconomica

Abbiamo visto che, se la somma delle disponibilità marginali a pagare supera il costo

dell’acquisto del bene pubblico, l’allocazione del bene è efficiente, ma ciò non significa

necessariamente che gli individui decideranno di acquistare il bene poiché tale scelta dipende

dal modo in cui essi si mettono d’accordo nel prendere le decisioni comuni.

30 La fig. è tratta dal testo Microeconomia, di H.R VARIAN p.561, cas. ed. Cafoscarina 1993

Infatti, è possibile che le due persone cooperino e dichiarino il valore che attribuiscono al

bene, accordandosi per decidere se acquistarlo o meno; ma in certe circostanze è possibile che

essi non siano incentivati a dichiarare il vero, cioè entrambi gli individui rifiutano di

contribuire, nella speranza che l’altro si decida ad acquistare da solo il bene.

31

Volendo fare un esempio numerico del problema dell’acquisto del bene discreto che

abbiamo visto in precedenza, si suppone che ciascun individuo disponga di una ricchezza di

32

$500, che ciascuno valuti il bene $100, e che il costo dello stesso sia $150 . Inoltre, si

suppone che una delle due persone non possa impedire all’altra di ascoltare la musica, e che

ciascuno dei due voglia decidere indipendentemente se comprare o no lo stereo. La matrice

payoff di questo gioco è rappresentata nella Tabella seguente:

Giocatore B

Acquistare Non acquistare

Giocatore A Acquistare -50 ; -50 -50 ; 100

100 ; -50 0 ; 0

Non acquistare

Se consideriamo la decisione di uno dei due individui, es. il giocatore A, notiamo che se

acquista il bene, ottiene un beneficio pari a $100 e paga il costo di $150, con un beneficio

netto uguale a -50. D’altra parte, se il giocatore A acquista il bene, il giocatore B può usarlo

gratis, ottenendo un beneficio pari a $100. Questo gioco presenta una soluzione di equilibrio

con strategia dominante, in cui nessuno dei due giocatori acquista il bene. Se A decide di

acquistarlo, B ha tutto l’interesse a fare il free rider, cioè ad ascoltare la musica senza aver

contribuito in alcun modo all’acquisto dello stereo. Se invece A decide di non acquistarlo, B

33

ha ovviamente interesse a non acquistarlo a sua volta .

31 L’es. è tratto dal testo Microeconomia, di H.R VARIAN op.cit.

32 Poiché la somma dei prezzi di riserva eccede il costo, l’acquisto del bene è Pareto-efficiente.

Questa situazione è simile, ma non uguale, a quella del dilemma del prigioniero. Nel caso

33

del dilemma del prigioniero la strategia che massimizza l’utilità complessiva dei giocatori

prevede che entrambi i giocatori compiano la stessa scelta, mentre in questo caso la strategia

che massimizza l’utilità complessiva prevede che uno dei due acquisti lo stereo (che sarà poi

usato da entrambi).

Anche se uno dei due individui acquista il bene ed entrambi i giocatori lo usano, si può avere

un miglioramento paretiano semplicemente facendo in modo che il giocatore che non

34

contribuisce versi una somma all’altro giocatore .

Questa soluzione è relativamente semplice, ma possono sorgere problemi più complicati di

free riding nel caso della ripartizione di altri beni pubblici e con più di due individui, poiché

vi sono più persone nei cui confronti ciascuno può comportarsi da free rider. Lasciare che

siano gli altri a contribuire o a fare tutto un lavoro è una scelta ottima dal punto di vista

individuale, ma non è Pareto-efficiente dal punto di vista sociale.

L’esempio precedente sottolinea un aspetto importante dell’argomento in questione, e cioè

l’interazione strategica tra i due giocatori.

Se, infatti, volessimo considerare le decisioni di quanto contribuire all’acquisto di un bene

pubblico (considerando una dotazione iniziale w per ciascuno, che rappresenti anche il

consumo del bene privato), vediamo che l’individuo A deve prevedere quale sarà il contributo

dell’individuo B (supponiamo che l’individuo B offra un qualche contributo positivo, g ), e

B

inoltre che l’individuo B formuli una congettura circa il contributo dell’individuo A. Si avrà

35

un equilibrio quando ciascuno dei due offre un contributo ottimale, data la scelta dell’altro .

Se entrambi gli individui acquistano entrambi i beni, la condizione di ottimo è la consueta : il

saggio marginale di sostituzione tra bene pubblico e bene privato deve essere uguale a 1 per

ciascun consumatore, cioè:

A B

MRS = 1

A

MRS = 1

B

Bene curva di Bene retta di bilancio

Se l’individuo B acquista il bene pubblico, e ne acquista una quantità tale che il saggio

Pubblico indifferenza pubblico di B

di A curva di

marginale di sostituzione sia uguale ad 1, tuttavia, egli può pensare che il contributo versato

indifferenza

dall’individuo A sia sufficiente e che, quindi, un suo contributo non sia necessario, e di

di B

G = g inclinazione = -1 G

conseguenza, decidere di non contribuire affatto.

A 36

Ciò è rappresentato nella Fig. 3 . inclinazione =

= - 1

x A WA WA=XA

Il versamento di una somma qualsiasi tra $50 e $100 darà luogo in questo esempio a un

34 bene privato bene privato

miglioramento paretiano.

35 Questo è l’equilibrio di Nash.

36 La fig. è tratta dal testo Microeconomia, di H.R VARIAN p. 567, op. cit.

Figura 3-Il problema del free rider. L’individuo A contribuisce, mentre

l’individuo B si comporta da free rider.

Se sull’asse orizzontale è indicato il consumo di ciascun individuo, su quello verticale il suo

consumo pubblico; la “dotazione” di ciascun individuo corrisponde alla sua ricchezza, W , ed

i

al contributo al bene pubblico dell’altro individuo, poiché tale contributo rappresenta la

quantità disponibile del bene pubblico nel caso in cui egli decida di non contribuire. Nella

Figura 3 A, per esempio, il contributo all’acquisto del bene pubblico è versato solo

dall’individuo A, e quindi g = G. In questo caso, la dotazione dell’individuo B consiste nella

A

sua ricchezza, w , e nella quantità del bene pubblico, G — poiché l’individuo B consuma il

B

bene pubblico anche se non vi contribuisce. Dato che l’individuo B non può ridurre la

quantità del bene pubblico, ma solo aumentarla, il suo vincolo di bilancio è rappresentato

dalla linea più marcata della Figura 3 B. Data la forma della curva di indifferenza

dell’individuo B, dal suo punto di vista comportarsi da free rider e consumare interamente la

propria dotazione rappresenta la scelta ottimale, come si vede nella figura.

Questo è quindi un esempio di free riding: dato che un bene pubblico è consumato da tutti in

uguale quantità, il fatto che un individuo contribuisca al bene pubblico tenderà a ridurre i

contributi degli altri. Così, la quantità del bene pubblico fornita in corrispondenza di un

equilibrio volontario sarà, in generale, di molto inferiore rispetto a quella efficiente.

§3-Comportamento strategico, interdipendenza e impostazione probabilistica del problema

del free rider.

Da un punto di vista microeconomico è opportuno tenere accuratamente distinto il

comportamento di un individuo quando si trova a far parte di un piccolo gruppo e il

comportamento dello stesso individuo in un gruppo ampio. Nei due casi l’atteggiamento

razionale dell’individuo sarà notevolmente diverso. La differenza sta nel sosto del

coordinamento.

Nell’ambito di un piccolo gruppo ciascuno scambista potenziale è spinto a comportarsi

strategicamente e a contrattare nel tentativo di assicurarsi termini di scambio nettamente più

favorevoli. Contemporaneamente egli cercherà di promuovere il consenso generale in modo

da assicurarsi i vantaggi derivanti dai riconosciuti guadagni reciproci; lo scambista tende cioè,

tramite il suo comportamento, a modificare quello degli altri scambisti del gruppo. Egli

tenterà di prevedere il più esattamente possibile la reazione degli altri alla sua azione e quindi

sceglierà la combinazione di azione e di prevista reazione che massimizza l’utilità attesa. Egli

si trova cioè chiaramente nella posizione di un giocatore e potrà deliberatamente adottare un

comportamento strategico “antisociale” pur riconoscendo che un comportamento di mutua

cooperazione può assicurare dei vantaggi reciproci. L’individuo troverà vantaggioso

nascondere le sue “ vere preferenze” e mostrare invece falsi indizi circa queste ultime alle

parti avversarie.

Un individuo che fa parte di un vasto gruppo caratterizzato dalla generale interdipendenza tra

tutti i suoi membri non si aspetta di influenzare con il suo comportamento quello degli altri

individui. Non si comporterà quindi in maniera strategica, non contratterà, non “giocherà” .

Al contrario egli adeguerà il suo comportamento a quello degli altri intesi come un tutto senza

ritenere che il loro comportamento possa cambiare. L’individuo accetta il complesso delle

azioni altrui come parametro delle proprie decisioni, come parte, per così dire, della natura

che lo circonda che egli non considera affatto soggetta a variazioni direttamente o

indirettamente dovute al suo comportamento.

In un modello a molti individui il singolo considera così limitata l’influenza della sua azione

in relazione alla totalità di azioni poste in essere dal gruppo entro cui egli opera, da non

ritenere possibile alcun effetto rilevante sui risultati complessivi. L’individuo ritiene

giustamente che sia meglio ignorare le reazioni degli altri (intesi singolarmente o come

sottogruppo) a un suo possibile comportamento “antisociale”.

Da quanto detto, quindi, risulta che le motivazioni psicologiche sono diverse nelle due

situazioni. In un piccolo gruppo l’individuo riconosce ai rapporti di interdipendenza un

carattere specifico e personale, è direttamente conscio delle rivalità esistenti e (in situazioni in

cui vi siano più di due individui) sarà spinto a partecipare a delle coalizioni. L’individuo sarà

conscio della maggiore produttività derivante da una azione congiunta con uno o più individui

e di fronte a ogni altro individuo del gruppo egli proverà insieme un senso di competizione e

di cooperazione. In una situazione in cui siano presenti molti individui tutto ciò scompare.

L’individuo riconoscerà l’interdipendenza reciproca tra tutti i membri del gruppo ad un livello

in un certo senso logico e analitico. Egli non riterrà produttivo, come invece avverrebbe in un

piccolo gruppo, formare coalizioni con altri, non si considererà in stato di competizione o di

cooperazione con gli altri, le relazioni di interdipendenza non verranno personalizzate; non vi

sarà motivo di contrattare per ottenere termini di scambio più favorevoli in quanto, per

ciascun individuo, tali termini sono fissati dall’esterno. L’eliminazione delle possibilità di

contrattazione ha tuttavia il suo rovescio in quanto non si tenderà neppure a promuovere gli

“scambi”. In un piccolo gruppo l’individuo è spinto sia a iniziare lo scambio sia a contrattare

sulle condizioni di esso.

In un vasto gruppo in cui l’interdipendenza è generale e non può essere ridotta a delle

relazioni interindividuali il comportamento che porta allo scambio e alla contrattazione tende

ad essere eliminato. In un ampio gruppo gli individui ritengono razionale agire in maniera

indipendente a dispetto del fatto che il risultato complessivo delle azioni individuali

indipendenti sia non ottimale per ciascuna e per tutte le persone del gruppo e che ciò sia

esplicitamente riconosciuto.

Un aspetto importante di questa interdipendenza è, quindi, quello che riguarda di come

l’individuo consideri le probabilità di influenzare, con il suo comportamento, l’atteggiamento


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Atreyu

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DESCRIZIONE DISPENSA

Negli ultimi anni con l'acutizzarsi del problema ecologico, l'ambiente naturale ha cominciato ad essere visto nella veste di risorsa scarsa; inoltre il livello del degrado ambientale ha reso chiaro come sarebbe stato impossibile continuare su una strada che avrebbe condotto al disastro ecologico e che era quindi giunto il momento di pensare uno sviluppo compatibile con le esigenze ambientali. Il terzo modo di concepire l'ambiente è dettato soprattutto dall'esigenza, avvertita dallo studioso dello sviluppo economico, di tornare a dare la giusta considerazione a fenomeni non strettamente economici ma ugualmente rilevanti quando si tratta di analizzare i mutamenti generali della società. Accanto quindi al concetto di ambiente come risorsa scarsa e come bene deteriorabile, si avverte dunque la necessità di considerare l'ambiente nella veste principale di contenitore unico dei fenomeni economici.


DETTAGLI
Corso di laurea: Corso di laurea magistrale in architettura
SSD:
A.A.: 2011-2012

I contenuti di questa pagina costituiscono rielaborazioni personali del Publisher Atreyu di informazioni apprese con la frequenza delle lezioni di Economia del territorio e studio autonomo di eventuali libri di riferimento in preparazione dell'esame finale o della tesi. Non devono intendersi come materiale ufficiale dell'università Mediterranea - Unirc o del prof Marino Domenico.

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