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Reti di conoscenza nelle città Appunti scolastici Premium

Temi trattati in questa lezione sono:
- I modelli gravitazionali
- Il modello di Christaller
- Il processo di diffusione delle attività di servizio
- La concentazione geografica della domanda e lo sviluppo dell’economia
- L’importanza dei servizi nei consumi privati
- La creazione di un ordine intelligente nelle città... Vedi di più

Esame di Economia dell'innovazione docente Prof. R. Cappellin

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Riccardo Cappellin, Corso di Economia dell’Innovazione, Università di Roma "Tor Vergata" Riccardo Cappellin, Corso di Economia dell’Innovazione, Università di Roma "Tor Vergata"

Questi risultati sono innanzitutto l’effetto del basso livello di istruzione universitaria della media dei quella dei consumi negli esercizi pubblici e alberghi. Questi dati concordano con quelli indicati

lavoratori italiani e confermano il ritardo dell’Italia rispetto agli altri paesi europei nella transizione prima delle quote dei diversi settori dei servizi sul PIL.

verso il modello della società della conoscenza. Sorprende pertanto come l’Italia possa reggere a

lungo la competizione di questi altri paesi industriali se l’innovazione e la qualità delle forze lavoro Il ruolo della domanda e del tempo libero nello sviluppo dei servizi

diventano i fattori competitivi fondamentali. L’acquisto del bene non è finalizzato al mero possesso del bene stesso ma al suo uso. Come indicato

Inoltre, rispetto ad altri paesi all’interno dei lavoratori qualificati in Italia risulta particolarmente dalla teoria del consumo di Lancaster il bene è utile se soddisfa determinati bisogni dell’utilizzatore.

elevata la quota dei “Tecnici”. Invece quella dei “Professionisti” è particolarmente bassa. Questo Ma questo richiede che l’utilizzatore abbia un ruolo attivo dato che deve avere adeguate conoscenze

dimostra la forte specializzazione industriale dell’economia italiana e la debole specializzazione

terziaria. e deve dedicare uno sforzo specifico o una parte del suo tempo libero a utilizzare il bene

considerato nella soddisfazione del suo bisogno, come una racchetta da tennis da soddisfazione solo

Peraltro, lo squilibrio è molto inferiore nei settori dei servizi ove la percentuale dei laureati è negli se si dedica del tempo a giocare a tennis. La conoscenza richiesta nell’uso esperto del bene spesso è

altri quattro paesi solo 1,35-1,77 volte superiore a quella dell’Italia. spesso superiore a quella necessaria nella produzione del bene stesso, come ad esempio accade nel

costruire e nel saper suonare un violino. Anche se a volte nel caso di molti beni come i personal

computer avviene il contrario. Tale ruolo degli utilizzatori è particolarmente importante nel caso dei

I settori dei servizi con maggiore numero di laureati sono quelli più qualificati, come nell’ordine

l'

istruzione, il settore immobiliare, il settore sanitario e il settore finanziario. Invece hanno una servizi, ove le persone non sono solo gli utilizzatori del servizio stesso ma anche i co-produttori

quota di laureati ben inferiore i settori degli esercizi pubblici e alberghi, del commercio, dei dello stesso, dato che nei servizi è necessaria una interazione stretta tra produttore e utilizzatore.

trasporti e degli altri servizi vari e della Amministrazione pubblica, indicati in termini crescenti. In

particolare, questi ultimi settori che sono meno qualificati hanno in Italia una percentuale di Nelle produzioni di servizi il produttore e l’utilizzatore interagiscono nel tempo di produzione/uso

lavoratori qualificati di molto inferiore rispetto a quella negli altri paesi, mentre tale percentuale è del servizio e questo determina immediatamente la soddisfazione dell’utilizzatore. Le conoscenze

quasi uguale alla media europea nei settori dei servizi più qualificati, come il settore sanitario e del produttore interagiscono direttamente e si sviluppano in modo interattivo con quelle

dell’utilizzatore. Invece, nelle produzioni di beni l’esistenza delle scorte separa il tempo della

quello dell’istruzione. produzione da quello dell’uso e la soddisfazione dell’utilizzatore dipende dal tempo da lui dedicato

La città è l’area di agglomerazione delle risorse umane più qualificate (HRST) data la preferenza di nell’uso del bene acquistato e dalle sue capacità, che sono del tutto distinte da quelle del produttore.

queste ultime per una localizzazione nelle città, ove è il mercato del lavoro delle professioni più

qualificate e ove sono disponibili quei beni/servizi che vengono più domandati dalle persone con Il riferimento esplicito alla domanda porta a considerare una nuova dimensione dell’economia della

maggiore livello di formazione. conoscenza. Infatti, una caratteristica dell’economia della conoscenza è anche lo sviluppo di nuovi

prodotti e servizi e specialmente dallo sviluppo di nuovi bisogni e nuovi modelli di vita. I lavoratori

della conoscenza sono anche “consumatori ad alta conoscenza” (“knowledgeable consumers”) che

L’importanza dei servizi nei consumi privati sono caratterizzati da una maggiore domanda di luoghi di incontro, viaggi, trasporti, ICT, salute,

qualità ambientale, sicurezza personale e prevenzione della criminalità, servizi dei media, attività

Il passaggio da una economia industriale tradizionale ad una società della conoscenza porta ad culturali, servizi di formazione, maggiore preferenza per una residenza nel centro città che in

urbanizzazioni periferiche. Peraltro, questi comportamenti nuovi portano a maggiore traffico

attribuire un ruolo chiave alle persone sia lato della offerta, come produttori, che dal lato della automobilistico, inquinamento dell’aria e rumore, prezzi elevati delle residenze nel centro urbano,

domanda, come utilizzatori. Infatti, una terza prospettiva nello sviluppo dei servizi, oltre a quella

dell’importanza dei diversi settori produttivi sul PIL e dei lavoratori più qualificati sul totale ecc..

dell’occupazione, è quella del peso dei servizi nella domanda finale. In un’economia della

conoscenza non avviene solo un cambiamento della struttura della produzione, verso produzioni a I cittadini non sono solo lavoratori interessati un posto di lavoro sicuro, un salario e condizioni di

maggiore intensità di conoscenza, ma anche un cambiamento nei modelli di consumo da parte di lavoro adeguate, ma anche consumatori che sono interessati ad un uso gratificante del loro tempo

cittadini e consumatori caratterizzati da maggiori livelli di istruzione e di conoscenza e che libero e che domandano beni e servizi privati e pubblici diversi secondo i loro diversi livelli di

domandano sempre meno beni primari e sempre più servizi di ordine superiore. istruzione, reddito, tempo libero e le loro diverse preferenze individuali. Le persone si identificano

sempre meno con la loro professione e sempre di più con i loro stili di vita. Inoltre, le persone

L’importanza del consumo nel determinare il tasso di crescita del PIL è sottolineata dal fatto che sempre di più lavorano fuori dalle città ma vivono o spendono la gran parte del loro tempo nelle

esso rappresenta il 57-59% del PIL nei diversi paesi della UE. In Italia le componenti della città.

domanda aggregata più dinamiche nel periodo 1995-2008 sono state le esportazioni e la spesa

pubblica, mentre la quota sul PIL dei consumi privati è diminuita, oltre ad essere bassa anche la Pertanto, la creazione di nuovi beni e servizi richiede la capacità di aggregare i bisogni emergenti e

quota degli investimenti fissi lordi rispetto a molti altri paesi. diffusi dei singoli utilizzatori, caratterizzati da una cultura specifica e che aspirano ad un bene o

servizio specifico o di nicchia. La conclusione possibile di tale cambiamento della domanda in una

I servizi rappresentavano nel 2008 nella UE a 27 circa la metà (49,9%) del consumo privato totale e società moderna è che i produttori individuali non possono soddisfare i nuovi bisogni emergenti, i

la loro percentuale è in aumento nel lungo termine. Tuttavia, tale quota è in Italia inferiore (46,5%) quali invece richiedono un’offerta collettiva anche se non necessariamente da parte del settore

a quella nei maggiori paesi europei. In particolare in Italia è inferiore la quota sul consumo totale pubblico.

dei consumi dei beni e servizi diversi, di istruzione, di tempo libero e di cultura, mentre è superiore 41

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KNOWLEDGE AND ECONOMIC DEVELOPMENT

Nel caso dei servizi, non è tanto importante il ruolo del mercato, che permette un mero incrocio tra

la domanda ed l’offerta e di definire la quantità scambiata del prodotto/servizio, quanto il processo

di interazione tra utilizzatori e produttori che rappresenta un processo di apprendimento e porta a

continue modifiche delle caratteristiche del prodotto/servizio considerato.

Il tempo libero è un fattore fondamentale per la domanda di beni e soprattutto di servizi privati,

come quelli collegati allo sport, la cura personale, la salute, la formazione. Infatti, l’uso di questi

servizi risulta impossibile nel caso di scarso tempo libero. Il costo del servizio non è solo il prezzo

pagato per lo stesso ma anche il costo di opportunità in termini di tempo richiesto. Persino, lo

shopping e l’acquisto di beni materiali può essere ridotto dalla scarsità di tempo libero o, ad

esempio, dalla scarsa accessibilità e dalla congestione dei trasporti urbani. In questa prospettiva, la

pianificazione fisica e le politiche dei trasporti condizionano lo sviluppo dei servizi e la creazione di

imprese e occupazione nell’economia della città.

In particolare, la disponibilità di tempo libero è connessa non solo alle ore di lavoro ma anche al

tempo necessario per il pendolarismo casa-lavoro ed in generale alla congestione del traffico nelle

città. Il tempo libero dipende anche dai giorni festivi e dalle ferie annuali e indirettamente dagli

orari e dai giorni di apertura degli esercizi. Chiaramente, è inversamente correlato all’occupazione e

quindi il tempo libero aumenta con a percentuale di giovani, donne ed anziani senza lavoro, che

devono trovare un’attività per occupare le ore disponibili. Figure 1 – In the Medieval time the city and the countryside were a harmonic system of structures,

people and economic activities.

Il tempo libero ha innanzitutto un effetto positivo sullo sviluppo dei “beni relazionali” come molti

servizi che sono autoprodotti dalle stesse persone per un uso congiunto sia personale che di

conoscenti spesso nell’ambito di ampie comunità di produttori-utilizzatori, come quelle legate allo

lo sport, la musica, la scrittura di blog, giornali on line o libri, la formazione, le attività di tipo

filantropico, le attività politiche. Tali servizi pur essendo gratuiti possono rappresentare lo stimolo

per la creazione di nuove imprese e l’offerta di servizi sul mercato.

In conclusione, i motivi che possono spiegare il debole sviluppo dei servizi ed il loro debole

contributo alla crescita dell’economia italiana sembrano essere:

a) la bassa domanda da parte delle imprese che contengono la loro spesa in investimenti

immateriali, come la R&S e l’uso di servizi moderni specialistici;

b) la bassa domanda delle famiglie, spiegata dalla bassa capacità delle stesse di finanziare tali

spese, dati i bassi salari, il costo del credito al consumo, le maggiori tasse, l’alta disoccupazione

e non ultimo l’alto livello dei prezzi di molti beni e servizi ormai di prima necessità, come quelli

bancari e telefonici, ove prevalgono situazioni di tipo collusivo e rendite, come indicato dagli

enormi compensi e liquidazioni dei relativi manager e dalla pletora di sedi costose;

c) la bassa capacità esportatrice o di operare all’estero con unità locali da parte delle imprese di

servizio italiane, per la bassa conoscenza delle lingue e modelli organizzativi molto tradizionali

di tipo burocratico o paternalistico-artigianale.

La creazione di un ordine intelligente nelle città e la creatività

La città industriale è caratterizzata da: economie di scala, macchine e motori, condomini-falansteri,

mobilità casa-lavoro (1900-1970). Invece, la città post-industriale è caratterizzata da: reti, mobilità

per motivi di acquisto, per relazioni sociali e per relazioni di lavoro, interazione tra le persone Figure 2 – The industrial city is a combination of structures and not of people, such as plants,

necessaria per la socializzazione e per la combinazione delle conoscenze (1970- ). houses and transport (Sironi, 1924) 43

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Figure 4 – The process of interactive learning, as the result of

social relationships and the combination of knowledge.

Figure 5 – The combination of elements of different knowledge in the building of innovative

projects.

Figure 3 – The economic system, the modern regions and cities are a “puzzle” of information,

knowledge, people and structures. 45

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Tale modello sistemico/cognitivo è rilevante per interpretare i processi di innovazione non solo nel

caso delle PMI che operano nei settori a media tecnologia ma anche nei settori dei servizi. Infatti, in

In una moderna società della conoscenza, il sistema economico, le regioni e le città sono un questi settori non esistono normalmente attività formali di R&S ma l’innovazione è il risultato dello

“puzzle” di informazioni, conoscenze, strutture e persone. Il caos apparente dei diversi elementi

materiali, umani ed immateriali che compongono una città porta alla ricerca di un’armonia, un stimolo dell’utilizzatore che vuole vedere soddisfatti determinati bisogni. Fondamentale è la

prossimità geografica tra utilizzatore e produttore dato che produzione e uso sono contemporanei e

disegno o un ordine formale. non esistono scorte. Ciascuno soggetto sia utilizzatore che produttore deve essere ricettivo o

L’economia regionale dimostra che tale caos apparente può essere ordinato secondo dei criteri comprendere le capacità e bisogni dell’altro. Spesso si creano delle comunità professionali nei

diversi e questo porta a definire tre diversi tipi di regione: la “regione omogenea” caratterizzata da settori dei servizi nelle quali sono presenti diversi produttori, professionisti e dilettanti, e diversi

omogeneità o complementarietà tra i diversi attori e sub-aree, la “regione polarizzata” legata dai utilizzatori e non infrequente è lo scambio di ruoli tra produttori e utilizzatori, come ad esempio

avviene nei servizi culturali ed anche nelle attività sportive. Da queste intense interazioni emergono

flussi tra i diversi nodi o sub-aree e la “regione amministrativa” coordinata da un potere superiore. soluzioni innovative. Queste soluzioni per venire adottate richiedono un processo di normazione e

la definizione di poteri di coordinamento a determinati soggetti o istituzioni, come ad esempio nella

Il processo di creazione della conoscenza nelle attività di servizio definizione di opportuni standard e procedure nei servizi di revisione contabile.

Gli investimenti materiali e immateriali delle imprese sono connessi con l’adozione di innovazioni e

gli stimoli o gli ostacoli ai processi di innovazione. Fondamentali sono la combinazione originale interaction

accessibility

delle conoscenze nello sviluppo di progetti innovativi e i processi di apprendimento interattivo che

si basano sullo sviluppo delle relazioni sociali. creativity

identity

external stimulus combination

receptivity

La creazione di un nuovo ordine ha come risultato da un lato la creazione di nuova conoscenza che innovation

è la combinazione originale di pezzi di conoscenze precedenti e dall’altro l’individuazione di governance

relazioni di compatibilità tra i diversi attori della comunità ubana e porta ad una reciproca coesione

ed alla percezione di maggiore benessere. capabilities

Lo sviluppo della conoscenza, dell’innovazione e dell’economia in una città è il risultato della Figure 2: The systemic/cognitive model of knowledge generation

interazione tra quattro grandi settori:

a) il mercato del lavoro delle funzioni terziarie, Source: Cappellin and Wink, 2009

b) la domanda da parte della popolazione dei servizi,

c) l’organizzazione del territorio, la struttura degli insediamenti della popolazione e delle imprese e L’adozione di questo modello nelle imprese di servizi dipende dalle caratteristiche del tipo di

le infrastrutture di comunicazione, conoscenza che caratterizza i servizi. Questa conoscenza non è tanto di tipo codificato ma

d) le politiche pubbliche locali e nazionali nei tre settori suindicati. essenzialmente di tipo tacito e incorporata nelle competenze degli occupati e delle imprese. Inoltre,

non si tratta di conoscenza “analitica” o basata sulla scienza e l’attività di R&S e di tipo astratto, ma

Secondo il modello del Territorial Knowledge Management (TKM), gli stimoli esterni indotti dalle o di conoscenza “sintetica” o di tipo ingegneristico e quindi orientata al “problem solving” o di

opportunità della domanda, dalla pressione della competizione o dal cambiamento delle tecnologie conoscenza “simbolica” o di tipo artistico, come nei servizi di design, pubblicità, architettura, o di

determinano una tensione che porta alla ricerca di una soluzione ai problemi delle imprese. Tale conoscenza “organizzativa” e basata sulla conoscenza dell’economia e del diritto, come è tipico di

processo di ricerca è facilitato dall’elevata accessibilità a potenziali partner complementari e diversi servizi di consulenza manageriali, contabili e fiscali. Tali conoscenze si sviluppano in gran

richiede anche un’appropriata ricettività di quest’ultimi. La ricettività agli stimoli dipende dalle parte in modo informale o iterativo tramite una stretta interazione tra l’applicazione specifica e la

capacità di classificazione di questi stimoli. La creazione e il rafforzamento di un’identità comune generalizzazione nell’ambito di reti o comunità di esperti.

fatta di valori comuni e senso di appartenenza è un requisito di base per la cooperazione e la ricerca

di soluzioni comuni. Quest’ultime sono il risultato di capacità creative e di combinazioni originali In particolare, i fattori fondamentali dell’esistenza e dello sviluppo delle attività di servizio sono

di pezzi di conoscenza diversi e complementari attraverso un processo di apprendimento interattivo l’esistenza di asimmetrie informative, dato che le conoscenze specialistiche non sono disponibili

tra i diversi attori locali. Quindi, le nuove idee possono essere tradotte in innovazioni economiche nelle imprese utilizzatrici, e l’esistenza di costi di transazione, dato che le attività di servizio

solamente attraverso un’appropriata organizzazione e “governance” che richiede l’impegno di svolgono la funzione di intermediari e servono a gestire flussi di beni, persone, informazioni e

risorse appropriate e l’integrazione delle nuove idee con capacità produttive complementari. capitali tra le imprese utilizzatrici ed altre imprese o soggetti. Questi due fattori sono assenti nel

caso dello scambio monetario istantaneo che è alla base del modello del mercato competitivo.

Inoltre, l’innovazione e l’apprendimento sono un processo dinamico e cumulativo. Ciascuna

impresa usa i contributi elaborati precedentemente da altre imprese e al tempo stesso può assumere

la guida dello sforzo di innovazione svolgendo il ruolo di innovatore chiave e fornendo La concentrazione geografica e il processo di sviluppo endogeno dei servizi nelle città

un’opportunità originale sia per le imprese che la seguono nella catena dell’offerta e che

continueranno lo sforzo di innovazione. Sia nei paesi più sviluppati che in quelli meno sviluppati la produzione dei servizi si concentra

sempre più dal punto di vista sia quantitativo che qualitativo nelle aree urbane e metropolitane.

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Infatti, da un lato, le capacità di offerta di beni e servizi innovativi nelle aree urbane sono più lavoro e da una stretta interazione all’interno dell’offerta locale del settore dei servizi e dall’altro da

qualificate, dati i maggiori livelli di conoscenza e le migliori competenze della forza lavoro e delle una continua sostituzione e differenziazione nella domanda locale di servizi da parte delle famiglie

imprese e la maggiore accessibilità a competenze complementari disponibili in altre regioni e paesi e delle imprese.

distanti. Dall'

altro, la domanda di servizi si concentra nelle aree urbane dato che in queste i cittadini

sono caratterizzati da maggiori livelli di reddito procapite, di istruzione e di tempo libero rispetto La produzione di servizi nuovi è collegata allo sviluppo del know-how o della capacità di produrre

servizi qualificati nuovi che emergono dalla differenziazione delle produzioni tradizionali spesso

alla popolazione nelle aree non urbane. Questo favorisce lo sviluppo dei segmenti di domanda più come spin-off di imprese nuove. Inoltre, la domanda di servizi nuovi emerge da un processo di

avanzati o lo sviluppo di “mercati guida” (“lead market”) e quindi di beni e servizi innovativi. sostituzione dei servizi tradizionali da parte di servizi più moderni, di qualità superiore o di costo

Le città sono al centro della trasformazione di lungo termine dell’economia nazionale e inferiore.

internazionale verso il modello della economia della conoscenza e i nuovi tipi di servizi, sia per le Pertanto, la città post-industriale si sviluppa anche per un processo “endogeno” di crescita di attività

imprese che per le persone, si concentrano nelle città. di servizio qualificate che soddisfano bisogni emergenti degli stessi residenti, come nel caso dei

“beni relazionali”, dei beni che aumentano le capacità degli utilizzatori (“merit goods”) e delle

La base industriale delle città nei paesi sviluppati si riduce come un ghiacciaio che gradualmente si innovazioni (user innovation) trainate dal consumatore o dalle comunità innovative di utilizzatori.

estingue. Il modello di sviluppo industriale è ancora rilevante nelle grandi metropoli dei paesi Non cambia solo la struttura della produzione ma anche il modello di consumo dato che i consumi

emergenti o di recente industrializzazione, ma appartiene ad un’altra fase dello sviluppo nel caso di beni primari sono sempre meno importanti rispetto al consumo di servizi superiori. Questo

delle economie europee. richiede un cambiamento dalle politiche che mirano alla diffusione della tecnologia a nuove

politiche per la creazione della conoscenza.

L’economia delle città moderne non si basa sull’industria, ma sui servizi, dato che le attività

industriali ed anche molte attività legate al commercio ed ai trasporti sono state decentrate nelle

aree peri-urbane. Pertanto, un ruolo cruciale nell’economia delle città moderne hanno i servizi alle Il ruolo delle comunità di innovazione nelle città

imprese (KIBS - knowledge intensive business services) e i servizi alle persone più qualificati, sia

pubblici che privati, legati al tempo libero e al turismo. Di fatto, la domanda di servizi e la La conoscenza è un bene speciale che non si consuma con l’uso ma che anzi si sviluppa

produzione di servizi nelle città non è collegata allo sviluppo dell’industria nelle città stesse, ma si gradualmente con l’uso stesso. Questo richiede la continuità delle relazioni tra i diversi attori. Il

aggiunge o si sostituisce alle sempre minori produzioni industriali nelle città. vantaggio competitivo delle città è più la capacità di creare nuova conoscenza che lo stock di

conoscenza disponibile. Questa capacità è data dalla combinazione delle competenze dei lavoratori

L’agglomerazione nella città delle attività di servizio è spiegata dal fatto che una caratteristica singoli e delle capacità distintive delle imprese.

distintiva dell’economia dei servizi innovativi è l’esistenza di diverse forme di interazione, che

spinge alla localizzazione dei servizi nelle aree urbane ove è possibile una maggiore prossimità

geografica e cognitiva tra gli attori. Tali interazioni sono quelle tra i produttori e gli utilizzatori dei La conoscenza è assimilabile ad un “club good” che è disponibile solo a coloro che fanno parte di

servizi, l’interazione tra servizi di diverso tipo nella produzione di servizi complessi congiunti e una data comunità locale dato che le conoscenze tacite richiedono la contiguità geografica. La

anche l’interazione tra gli stessi utilizzatori dei servizi, nel quadro di comunità di utilizzatori, che conoscenza è fortemente localizzata e contestualizzata e non è facilmente trasferibile.

sono a volte capaci anche di produrre autonomamente o di inventare nuovi servizi. Da questo La città è una comunità o lo spazio delle relazioni tra i diversi attori locali. Questa comunità nella

emerge la necessità di diverse forme di governance o di diversi obiettivi e strumenti di politica di città contribuisce innanzitutto allo sviluppo di processi di creazione di conoscenza e innovazione

intervento di tipo “transattivo” più che “prescrittivo” o che facilitino la concertazione tra attori nei settori dei servizi. Fenomeni importanti sono il coordinamento e la condivisione dei progetti di

diversi (Cappellin 2009c). investimento dei diversi attori, l’esistenza di asimmetrie informative, la presenza di conoscenze

tacite e lo sviluppo dell’ imprenditorialità. La città sono gli incubatori del cambiamento che poi si

Le economie avanzate ed in particolare l’Italia ed i paesi europei si trovano in una nuova fase di diffonde nell’economia nazionale.

sviluppo nella quale i settori di gran lunga più importanti non sono quelli industriali ma quelli

terziari. Per questo motivo i fattori che determinano il processo di sviluppo o all’opposto anche la

debole crescita nei paesi più avanzati come gli USA, Germania, Giappone e Italia, che sono in una In particolare, la conoscenza non è solamente quella dei produttori ma anche quella degli

fase post-industriale, sono diversi da quelli che spiegano lo sviluppo industriale rapido di economie utilizzatori. Molti servizi moderni e qualificati si sviluppano nelle aree urbane come il risultato di

innovazioni dell’utilizzatore (“user innovations”), che sono autoprodotte dallo stesso utilizzatore

meno sviluppate, come Cina ed India, che si trovano ancora in una fase di sviluppo industriale.

Cambia la base di esportazione che nella città industriale è la produzione di beni, mentre nella città per il suo uso personale. Solo più tardi queste innovazioni sono commercializzate o sostituite dalla

post-industriale essa è lo sviluppo del turismo e l’esportazione di servizi ad alto contenuto di produzione da parte di specifiche imprese. La domanda di nuovi servizi è quindi il risultato della

conoscenza per le imprese. Il turismo o la spesa dei non residenti è di grande importanza per domanda nuova o aggiuntiva da parte di utilizzatori avanzati e competenti (“lead users”) che hanno

l’economia della città, dato che la domanda e la produzione di servizi di ordine superiore è data sia livelli di conoscenza superiori e bisogni nuovi e che sono disposti a sperimentare servizi nuovi.

dai residenti che dai non residenti. Spesso queste innovazioni determinano effetti di emulazione da parte di altri consumatori. Di fatto,

Più in generale, lo sviluppo delle città e soprattutto delle grandi aree metropolitane non è trainato la maggior parte delle innovazione nel caso di servizi qualificati, come nel caso di cultura, sport e

solo dalla crescita della base di esportazione nelle produzioni industriali e in quei servizi che salute, avvengono nell’ambito di comunità di utilizzatori o di “comunità innovative”, ove i

possono essere venduti ad altre regioni e paesi o prodotti in loco da unità sussidiarie, ma è anche il produttori, sia dilettanti che professionisti, e gli utilizzatori, sono legati tra di loro e condividono

risultato di un processo di tipo endogeno. Esso è spinto da un lato da una crescente divisione del 49

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Le politiche urbane nell’economia della conoscenza

informazioni e soluzioni innovative capaci di rispondere a bisogni nuovi e sviluppano tra di loro

forme di conoscenza tacita comune. La creazione di nuovi beni e di nuovi servizi innovative richiede la capacità di aggregare bisogni

In secondo luogo le comunità sono importanti nel processo di consumo e contribuiscono alla emergenti e diffusi nell’ambito di comunità o associazioni di utilizzatori, caratterizzati da una

creazione di nuovi bisogni, mode e alla domanda di nuovi beni e servizi. Infatti, la diffusione nella cultura specifica e che hanno bisogno di un prodotto o servizio specifico. Il governo (“governance”)

città di forme di consumo immateriale, quali i servizi legati al tempo libero, salute, sport, istruzione, pubblico (Cappellin, 2009) del processo di innovazione richiede pertanto il coordinamento di molti

cultura e musica, e dello sviluppo di consumi materiali, come nel caso dei servizi commerciali e attori se si vuole accelerare la velocità o ridurre i tempi dell’innovazione.

degli esercizi pubblici tradizionali, normalmente avviene nell’ambito di vaste “comunità di

interesse”. In tali comunità, guadagno, tempo libero, aiuto agli altri ed anche attività professionali, In generale, il nuovo motore dell’economia della città sono i bisogni nuovi dei suoi cittadini.

cooperative e “low cost” o gratuite/amatoriali sono strettamente collegati. Esempi di servizi nuovi che emergono dalla domanda locale nella città e che richiedono forme di

coordinamento tra molti attori sono: l’accesso al wifi a scala urbana, le reti intelligenti nella

Questi “lead users” investono parte del loro tempo libero, in collaborazione con imprenditori trasmissione delle energie rinnovabili, il risparmio energetico negli edifici ed il teleriscaldamento, la

innovativi, nell’individuazione, il disegno tecnico e l’organizzazione di possibili risposte a bisogni produzione di energie rinnovabili, l’uso di auto elettriche almeno nelle auto pubbliche, i servizi

nuovi e questo porta alla creazione di servizi nuovi. La domanda iniziale degli utilizzatori socio-sanitari, la valorizzazione delle reti sociali nello sviluppo di attività editoriali o

innovativi e le risorse da loro dedicate assieme agli imprenditori innovativi nella creazione di organizzazione di eventi culturali, musicali, sportivi e del turismo e che richiedono la

servizi nuovi sono di fatto un investimento di risorse materiali ed immateriali ed attivano un circuito partecipazione di produttori e utilizzatori, professionisti o dilettanti. Lo sviluppo di questi progetti

di interazioni tra i diversi settori e di flussi di reddito, che aumentano il PIL locale secondo un non sembra essere limitato né dalla mancanza di capacità tecniche né dalla mancanza di capitali ma

processo moltiplicativo del tutto simile a quello che tradizionalmente avviene sull’economia locale dalla mancanza di una domanda aggregata di mercato sia pubblica che privata per il servizio

se aumentassero le esportazioni manifatturiere. Tale modello di “innovazione aperta” è ben noto nel considerato e dalla necessità di un intervento pubblico di coordinamento e regolazione dei nuovi

caso delle tecnologie delle telecomunicazioni ove gli utilizzatori hanno sviluppato spesso bisogni e mercati.

soluzioni tecniche prima dei produttori. Per promuovere lo sviluppo dei servizi nuovi legati ad un’economia della conoscenza, i governi

locali, come indicato nella tabella seguente, possono promuovere l’offerta dei servizi innovativi da

Pertanto, l’esistenza di comunità di persone all’interno delle città è importante innanzitutto perché

stimola la creatività, contribuisce alla creazione di nuova conoscenza e di innovazione tramite i parte delle imprese oppure promuovere la domanda degli utilizzatori e cittadini di questi servizi.

processi di apprendimento interattivo. Inoltre, le nuove politiche urbane richiedono interventi nella pianificazione fisica del suolo e un

nuovo modo di gestire le relazioni tra le istituzioni pubbliche, le imprese e i cittadini nella città.

La stessa città è simile ad un “club good”, dato che solo coloro che vivono nella città e sono disposti

a pagare i costi di congestione tipici delle città possono godere dei beni e servizi di qualità superiore Il territorio non è quindi solo una fabbrica diffusa in sui sono localizzati gli insediamenti produttivi

disponibili nelle città. La città è di fatto un’istituzione alla Coase che permette di gestire le relazioni ma anche il luogo di vita dei cittadini e lo spazio della domanda dei consumatori. Il principale

tra i diversi attori. fattore di sviluppo delle città è la qualità della vita nella città stessa che attira le persone sia come

In secondo luogo, l’esistenza di comunità di persone nella città contribuisce allo sviluppo della consumatori che come lavoratori. Le politiche urbane e la pianificazione fisica del territorio non

qualità della vita e del benessere individuale e collettivo, per i quali sono importanti la devono rispondere solo al bisogno di assicurare la produzione più efficiente delle grandi imprese e

delle PMI, ma anche una migliore qualità della vita dei cittadini e devono organizzare non solo gli

socializzazione tra i residenti della città, lo sviluppo di forme di solidarietà, lo sviluppo di consumi

immateriali o di servizi legati al tempo libero, la sanità, l’istruzione, ecc.. spazi della produzione ma anche gli spazi del consumo e della qualità della vita dei cittadini.

La situazione di crisi ed il timore dei rischi che tale crisi determina per ogni attore, porta ad una

Lo sviluppo delle comunità di persone contribuisce direttamente al miglioramento della qualità logica miope o meramente speculativa o di mera sopravvivenza o anche ad una sensazione di apatia,

della vita dei cittadini. Infatti, i nuovi consumi nelle città possono anche essere definiti come “beni

relazionali” e rispondono a “bisogni vitali” tipicamente umani come quelli di socializzazione, la scarsa partecipazione e la mancanza di un dibattito pubblico su idee innovative. Il ritardo nella

adozione di politiche adeguate nelle città sembra essere legato alla attenzione quasi ossessiva alle

identità collettiva, solidarietà, empatia, coinvolgimento emotivo e motivazione. Chiaramente tali ultime notizie, al “rumore di fondo” presente nelle città, che distrae l’attenzione, porta ad una

consumi materiali ed immateriali rappresentano lo stimolo per la creazione di nuove imprese e di

posti di lavoro nella città e differenziano la città post-industriale da quella industriale. rimozione della memoria ed alla incapacità di guardare al futuro.

In particolare, nelle città sono importanti i “beni relazionali”. Tali beni sono quei beni/servizi nei

quali il consumo da parte di una persona implica l’uso contemporaneo dello stesso bene/servizio da

parte di un’altra persona, dato che il consumo è una attività sociale che aumenta il benessere

individuale solo se è condivisa, come ad esempio nel caso delle attività sportive o come l’assistere

ad uno spettacolo di musica. I beni relazionali sono prodotti e consumati contemporaneamente

tramite la partecipazione a qualche attività sociale con altre persone. Essi rispondono al bisogno di

socializzazione degli esseri umani ed al piacere di condividere esperienze simili con altre persone.

Chiaramente questo è un vantaggio delle città. 51

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Tavola 1: Politiche urbane per lo sviluppo dei servizi Riferimenti bibliografici

Interventi sull’offerta di servizi Cappellin, R. (2009), La governance dell'

innovazione: libero mercato e concertazione nell'

economia

• promuovere un cambiamento della base d’esportazione dalle sole attività industriali ai servizi e promuovere lo della conoscenza, Rivista di Politica Economica, 99, 4-6: 221-282.

sviluppo della domanda esterna di servizi a scala interregionale e internazionale nel turismo e nei servizi http://riccardocappellin.ilcannocchiale.it/

professionali;

• promuovere l’integrazione di servizi nelle produzioni industriali tradizionali;

• promuovere gli investimenti immateriali delle imprese industriali, in ricerca, progettazione tecnica, marketing e Cappellin, R. (2007), Learning, Spatial Changes, and Regional and Urban Policies: The Territorial

organizzazione; Dimension of the Knowledge Economy, American Behavioral Scientist, Volume 50, Number 7, pp.

• promuovere l’istruzione universitaria e l’assunzione di laureati nelle PMI industriali e la creazione di nuove 897-921

imprese innovative in settori nuovi;

• promuovere la partecipazione delle donne nel mercato del lavoro e soprattutto nei servizi privati e pubblici; Cappellin, R. (2006), Knowledge economy, cities and spatial processes, in Brunetta, G. and Fistola,

• orientare le risorse delle istituzioni finanziarie locali verso il finanziamento di progetti strategici innovativi di

consorzi di imprese. R. (2006) (eds), Trasformazioni, coesioni, sviluppo territoriale. Milano: Franco Angeli

Interventi sulla domanda di servizi Cappellin, R. (2004),”International knowledge and innovation networks for European integration,

• aggregare la domanda di bisogni latenti ma diffusi come sicurezza, qualità ambientale, risparmio energetico, uso di cohesion and enlargement”, International Social Science Journal, UNESCO, Volume 56 Issue 180,

energie rinnovabili, riduzione della congestione del traffico, che possono essere lo stimolo per la creazione di 207-225.

nuove imprese innovative;

• avviare progetti di innovazione in ognuno dei settori della spesa pubblica locale combinando lo sviluppo di risorse

umane qualificate interne e la domanda di servizi qualificati esterni; Cappellin, R. (2003), Networks and Technological Change in Regional Clusters in Bröcker, J.,

• contenere i prezzi delle abitazioni e della rendita per aumentare il reddito disponibile, i consumi, la domanda di Dohse, D. and Soltwedel, R. eds., Innovation Clusters and Interregional Competition, Springer

nuovi servizi e lo sviluppo di nuove attività produttive; Verlag, Heidelberg.

• sviluppare i mercati comunali, aumentare l’efficienza del sistema della distribuzione e contenere il costo della vita

e la rendita; Cappellin, R. (2000), Urban agglomeration and regional development policies in an enlarged

• promuovere i processi di apprendimento dei cittadini nell’uso di servizi innovativi e quindi la sostituzione di questi Europe, in Bröcker J.and Herrmann H., eds, Spatial Change and Interregional Flows in the

a servizi di tipo tradizionale;

• promuovere le associazioni di utilizzatori e consumatori, che mirano a produrre autonomamente alcuni nuovi Integrating Europe - Essays in Honour of Karin Peschel, Physica-Verlag, Heidelberg.

servizi qualificati. Cappellin, R. (1988), Transaction costs and urban agglomeration, Revue d'

Economie Regionale et

Interventi urbanistici nei servizi Urbaine, n. 2.

• assicurare un’elevata qualità ambientale che rappresenta la risorsa fondamentale per lo sviluppo economico della

città;

• evitare la costruzione di nuove residenze ed uffici e un aumento del costoso pendolarismo casa-lavoro e invece

promuovere l’utilizzo di tutti gli spazi vuoti interni alla città per migliorare la qualità della vita dei residenti, il

verde e i servizi privati e pubblici;

• avviare progetti urbanistici che consentano l’agglomerazione di servizi nuovi e qualificati che richiedono la forte

vicinanza a servizi complementari, come i servizi commerciali, i servizi per il tempo libero e le sedi universitarie e

di grandi uffici pubblici;

• avviare progetti urbanistici che assicurino gli spazi pubblici (come: scuole, piazze, centri culturali), che facilitino lo

sviluppo di varie attività comunitarie, creino associazioni e comunità di interessi e competenze;

• ridurre la congestione dei trasporti ed aumentare il tempo libero dei cittadini, che induce un aumento della domanda

di molti servizi per il tempo libero: cultura, sport, attività sociali, ecc..

Processi di governance nell’economia della conoscenza

• promuovere la creazione di consorzi, “centri di competenza”, società pubblico-private nella gestione di progetti

strategici innovativi e la creazione di un “fondo metropolitano per progetti innovativi” con la collaborazione di

banche, società di assicurazione ed investitori istituzionali per avere accesso al mercato nazionale ed internazionale

dei capitali;

• promuovere la progettualità e allungare la prospettiva temporale degli attori economici avviando progetti di lungo

periodo che spingano a superare l’attuale fase di incertezza che porta a preferire iniziative speculative e a rinviare le

decisioni di investimento;

• promuovere la partecipazione, la coesione sociale, il senso di appartenenza collettiva, il senso civico, la

condivisione di obiettivi e valori, la fiducia reciproca tra i diversi attori locali che permettono di ridurre i conflitti e

i tempi necessari per gli interventi e i cambiamenti. 53

52

Riccardo Cappellin, Corso di Economia dell’Innovazione, Università di Roma "Tor Vergata"

Facoltà di Economia

Università di Roma "Tor Vergata"

Anno accademico 2010/11

Secondo semestre

Corso:

Economia dell’Innovazione

Docente

Prof. Riccardo Cappellin

LEZIONE 13

LE RETI DI CONOSCENZA NELLE CITTA’

ALLEGATI

Gli allegati non fanno parte del programma d’esame ma servono per contestualizzare i

concetti teorici illustrati nelle lezioni 54

Riccardo Cappellin, Corso di Economia dell’Innovazione, Università di Roma "Tor Vergata"

Lo sviluppo economico si è concentato nelle aree di pianura

Lo sviluppo economico si è concentrato e diffuso lungo le maggiori vie di comunicazione

Dato che la dimensione demografica dei comuni non è omogenea, l’ampiezza geografica dei comuni spesso non

coincide con la densità territoriale: abitanti / kmq. Comuni piccoli possono tovarsi in aree densamente popolate.

Comuni molto grandi possono trovarsi anche in aree relativamente meno popolate.

Il grado di urbanizzazione rappresenta un indicatore sintetico dello sviluppo economico delle diverse aree

La densità territoriale è generalmente connessa con la dimensione demografica del comune anche se la superficie

dei comuni è alquanto diversa

Più della metà della popolazione italiana vive in comuni tra i 5000 e i 60.000 abitanti. Solo il 30% vive in comuni

che superano i 60.000 abitanti

Il saldo naturale è negativo per i comuni superiori ai 60.000 abitanti

La crescita demografica è negativa nei comuni maggiori sia per il saldo naturale che per il saldo migratorio che

sono ambedue negativi

La popolazione straniera residente è molto maggiore nelle regioni del Nord

L’incidenza della popolazione straniera è molto maggiore nei comuni con più di 250.000 abitanti e la sua

incidenza è aumentata maggiormente in questi comuni 55

Riccardo Cappellin, Corso di Economia dell’Innovazione, Università di Roma "Tor Vergata"

Le attività produttive si sono decentrate al di fuori dei comuni metropolitani dal 1991 al 2006

Gli spostamenti totali e quelli fuori comune sono maggiori nei comuni nella fascia tra 5.000 e 60.000 abitanti

data la maggiore dispersione degli insediamenti. Questo comporta un maggiore uso dei trasporti privati.

La popolazione dei comuni maggiori è più istruita data la maggiore presenza di attività di servizi

Il reddito imponibile è connesso con i livelli di istruzione

I distretti industriali sono più frequenti nei comuni nella fascia tra 5.000 e 60.000 abitanti

I comuni nella fascia tra 5.000 e 60.000 abitanti hanno un maggiore numero di unità locali e di addetti

nell’industria. I comuni con più di 60.000 abitanti hanno un maggiore numero di unità locali e di addetti negli

Altri Servizi

Gli sportelli bancari sono omogeneamente distribuiti tra tutti i comuni e mostrano una densità per residente

omogenea

La scarsa dotazione di servizi sportivi sia in termine di spesa corrente che di spesa in conto capitale nei comuni

con più di 250.000 abitanti

La maggiore dotazione di servizi culturali sia in termine di spesa corrente che di spesa in conto capitale nei

comuni con più di 250.000 abitanti 56

Riccardo Cappellin, Corso di Economia dell’Innovazione, Università di Roma "Tor Vergata"

La minore dotazione di dipendenti comunali e probabilmente di servizi pubblici nei comuni con più di 250.000

abitanti

La concentazione del turismo a Roma e Venezia e il suo sviluppo minore a Milano e Fienze

La concentrazione dei visitatori stranieri nelle fiere di Milano e Bologna e in misura minore di Torino e Firenze 57

Riccardo Cappellin, Corso di Economia dell’Innovazione, Università di Roma "Tor Vergata" Riccardo Cappellin, Corso di Economia dell’Innovazione, Università di Roma "Tor Vergata"

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Riccardo Cappellin, Corso di Economia dell’Innovazione, Università di Roma "Tor Vergata" Riccardo Cappellin, Corso di Economia dell’Innovazione, Università di Roma "Tor Vergata"

I comuni con i maggiori flussi di migrazione positivi sono quelli da 5.000 a 20.000 abitanti, che

si trovano in aree rurali di pianura prossime ai maggiori centri urbani.

Anche i comuni con 0-1.999, che si trovano per lo più in aree rurali periferiche o di montagna,

hanno un saldo migratorio positivo.

I flussi migratori sono più elevati nei comuni da 10.000 a 19.999 abitanti che in quelli da 20.000 a

59.999 abitanti

Sono più elevati in questi ultimi comuni che in quelli da 60.000 a 249.999 abitanti.

I comuni con un flusso di migrazione negativo sono quelli che superano i 250.000 abitanti.

Questi andamenti sono rafforzati dal saldo naturale che è massimo per i comuni da 5.000 a 59.999

abitanti.

Superata la soglia dei 20mila abitanti i tassi migratori tornano a diminuire, e sono o negativi o

quasi nulli nei comuni con oltre 250mila residenti.

I dati assoluti delle migrazioni sono davvero minimi tenuto conto della dimensione dei comuni

metropolitani. Persino a Bologna che presenta il maggiore tasso di immigrazione si tratta di 12

immigrati su 1000 abitanti. 67

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72

mobili&catid=1:documenti-cittalia

http://test.cittalia.com/index.php?option=com_content&view=article&id=1887:rapporto-cittalia-2009-citta- Riccardo

Cappellin,

Corso

di

Economia

dell’Innovazione,

Università

di

Roma

"Tor

Vergata"

74 Riccardo Cappellin, Corso di Economia dell’Innovazione, Università di Roma "Tor Vergata"

The heart of the city

By Ricky Burdett

Published: April 6 2010 11:59 | Last updated: April 6 2010 11:59

Cities, like human bodies, have very different metabolisms. They can beat fast and burn out, or they can slow their metabolic rate to

cope with the intense pressures of urban living. This difference is geographically determined, rather than genetically, and is closely

related to global patterns of economic growth and decline.

The United Nations predicts that over the next few decades, most of the world’s urban growth will be concentrated in Asia and Africa –

poorer regions experiencing rapid economic development – while many cities in the richer global north, especially in Europe and the US,

will see their hearts beat more slowly.

Across the globe, migrants continue to flock from the countryside to cities in search of jobs and opportunities. This “natural” influx is

inflated by climate-change refugees, who are abandoning rural areas that have dried up or are constantly under threat of floods,

hurricanes and other natural hazards.

Every one of these new city dwellers – legal or illegal, young or old, slum dweller or penthouse occupant – places a strain on the key

organs of the city’s metabolism. New residents need new homes and the infrastructure that supports community living. Either the city

provides these homes at a great cost to the taxpayer (in more economically advanced countries) or people do it themselves, creating

squatter settlements, barrios, favelas and slums.

Closer to home, the recent economic crisis has brought the mismatch between available resources and cost of infrastructure into sharper

focus, placing an even greater strain on national and metropolitan public expenditure budgets.

The way cities are planned, managed and inhabited can make a dramatic difference to their social and economic wellbeing. Cities can,

and do, perform in very different ways.

When it comes to energy consumption, the sheer size of a city’s footprint – how sprawling it is – determines the distances people have to

travel and how they commute to work.

In spite of its relative poverty, the ever-expanding Mexico City, for example, has one of the highest rates of car ownership in the world –

360 cars per 1,000 people, more than London and twice as much as the dense and more compact New York.

But cities can be designed, or retrofitted, to work. Owing to a century-old programme of investment in public transport in London and New

York, only a third of New Yorkers and 40 per cent of Londoners travel by car to work, with more than 95 per cent of the latter’s richest

people using public transport on their daily commute into the City of London.

These patterns have a significant impact on the energy budget of a city, suggesting that a more compact, less sprawling urban

environment – supported by a robust public transport system – is not only more efficient (it takes up less land) but also more

effective at moving large numbers of people at less environmental cost. 75

Riccardo Cappellin, Corso di Economia dell’Innovazione, Università di Roma "Tor Vergata"

The design of the urban infrastructure – its housing, streets, squares and

Cities are, in the end, about people and not about systems.

public places – This is critical to the way urban societies

strongly affects the potential for social inclusion and integration.

accommodate rather than exacerbate differences between social groups of diverse social, ethnic and economic backgrounds.

Like human bodies, over time, cities concentrate problems – congestion, consumption, pollution, violence and inequality. But because

they bring people together, they have the resources and capacity to innovate and adapt.

In the past decade alone, cities in Latin America, Asia, the US and Europe have shown exceptional resilience, coming up with creative

that have made them cleaner, safer and more equitable.

solutions

Bogotá introduced cycle paths and a bus rapid transit system to reduce congestion, and placed public spaces and well-designed schools

at the heart of its exploding slums; New Delhi replaced belching, diesel vehicles with natural-gas-powered bus systems and auto-

rickshaws, dramatically lowering pollution levels; and Copenhagen and Seattle have brought people back to live in their city centres, thus

promoting green transport and lifestyles.

Without exception, these initiatives have been the result of a powerful mayor – the new city doctor – who has understood his city’s DNA,

identified its problems and come up with a “cure” to turn them around.

Cities, it turns out, can be healed as long as the diagnosis and the treatment are correct.

The writer is professor of urban studies at the London School of Economics and Political Science, and director of LSE Cities, an

international centre supported by Deutsche Bank

Copyright The Financial Times Limited 2010 76

Riccardo Cappellin, Corso di Economia dell’Innovazione, Università di Roma "Tor Vergata"

From megacity to metacity

By Edwin Heathcote

Published: April 6 2010 11:59 | Last updated: April 6 2010 11:59

Old and new: uncontrolled growth in megacities such as Cairo

may prove unsustainable

In 1950, there were only two megacities, London and New York, with populations of more than 8m. Tokyo joined them a decade

later.

This trio formed the core of what Saskia Sassen, the US sociologist, called the “global cities” – urban centres that asserted their power

not through empire but through economic influence. The wealth of the world passed through these cities – even if often only on paper –

and they expanded rapidly as people crowded in for a share of the opportunity.

By the start of 2010, Tokyo was top of the list of the world’s largest cities, New York was only just scraping into the top 10, and London

had dropped off the bottom. New York will join it in megacity oblivion in less than a decade and, with the exception of Tokyo, every

To earn a place in the top 10, cities will soon need to boast a

other megacity will be in what is referred to as the “global south”.

population of 20m or more. This is a new breed of city – the metacity.

Tokyo can already be classed as a metacity, while eight other emerging markets agglomerations – Mumbai, Shanghai, Jakarta,

Beijing and Karachi, all in Asia; São Paulo and Mexico City in South America; and Lagos in Africa – are heading in the same

Yet it is Lagos, most of all, that is the urbanist’s bogeyman, a city that forces us to confront fears of what will happen if we do

direction.

not sort out our cities.

If Tokyo is a shimmering, high-tech, consumerist dream of intensity and density, somehow remaining civilised, polite and eye-

Lagos has become the cipher for the urban nightmare – a city without structure, infrastructure, social provision,

wateringly efficient,

amenities or basic property rights for its citizens.

Yet Rem Koolhaas, an architect and theorist, is less pessimistic. In Lagos, with its teeming, steaming, improvisatory human scrum, he

sees a vision of the future. 77

Riccardo Cappellin, Corso di Economia dell’Innovazione, Università di Roma "Tor Vergata"

The megacity of tomorrow, Koolhaas suggests, will be less Tokyo and more Lagos. It will be a place of life lived in the margins, where

And although the dysfunctional image of Lagos radically alters

citizens have to work to carve their niche in a city that does not care.

the way we may think about the megacity of the future, it remains only one projection – a worst-case scenario.

The contemporary vision of the megacity still derives from a medieval model, whether in the high rises of

Manhattan or the intense activity and constant adaptation of London. Confined within the memory of its Roman

walls, we still think of the city as a dense, defined centre, surrounded by a halo of low-rise suburbs. This,

though, is the city of history.

As long ago as the 1960s, Yona Friedman, an architect and theorist, predicted the future of the city was not the

He predicted a European

traditional model but rather a transnational band of contiguous urbanisation.

metacity, spreading from Oxford through London, northern France, the Benelux countries and the Ruhr valley.

Ironically, the suburban growth of the cities in this belt, which has coincided with the decline of heavy

industry, infrastructure developments such as the Channel Tunnel and city-scale airport hubs, as well as

such as the UK’s Thames Gateway and Germany’s Emscher Park, may be

government-sponsored schemes

making Friedman’s vision a reality.

North-western Europe has become a de facto metacity, and a successful one at that, thanks to its

Exemplary public transport and communications as well as, by and large, governance have

infrastructure.

allowed the region to manage the decline of traditional industry through the expanding knowledge economy

It is supremely connected in every possible way, and in this it shows the future.

and the growth of finance.

The physical scale of the metacity means that, to function, its components, which will probably include a series of

smaller cities and subsumed former suburbs, Digital networking has not, as was forecast,

will need connectivity.

led to a decline in the city. Rather, it has led to an urbanisation of the rest of the planet. Dream or nightmare?

The US east coast, encompassing Boston, New York, Philadelphia and Washington, DC, shows the way to Lagos and Tokyo

one that is connected by motorways and airports rather than trains, but also one that

a different agglomeration – (above) offer

continues to suffer severe problems in the hearts of its component cities. conflicting versions of

In Asia, another astonishing model has emerged: China’s Pearl River Delta. Blending the ad hoc industrial sprawl the megacity

of the world’s manufacturing base with the hyper-density of Hong Kong, it is home to a population of more than

40m. Yet it can seem that, in spite of the best intentions,

The compact, walkable, historic European city remains a planner’s idyll. it is the

incoherent, urban sprawl of Los Angeles that points to the future as emerging economies grow and look longingly upon the

Hollywood lifestyle.

Southern California, from Los Angeles to San Diego, has become a vast, dispersed city of smeared suburbs, strip

It bursts across the Mexican border into Tijuana, which has

developments and gentrified but sparsely inhabited downtowns.

become, in effect, its transnational suburb. 78

Riccardo Cappellin, Corso di Economia dell’Innovazione, Università di Roma "Tor Vergata"

Teddy Cruz, an architect who has spent his career working on the California/Mexico border, points out that cities such as Tijuana have

developed their own sophisticated informal urbanism.

In contrast to the uniform, dim developers’ boxes that carpet California, Tijuana’s shantytowns are given architectural character through

their reuse of discarded building components and their residents’ enforced ingenuity.

While California adheres to modernist-sanctioned zoning – the separation of commercial, industrial and residential functions – Tijuana

revels in a celebration of density. It is here that Cruz makes his sharpest observation. In the traditional European city, density is

gauged by inhabitation. Cruz, however, suggests density should also be a measure of intensity – a density of social and

economic transactions, which he believes is the real measure of city success.

It is Tijuana’s informal density – the creation of close-knit networks and communities with very limited means – that creates such a severe

contrast with its affluent neighbours.

And while no one is suggesting that Lagos or Tijuana are paradigms for the modern city, both create genuine urban activity of a vibrancy

and self-sufficiency that seems to elude the west.

Where they collapse is in equality – which represents one of the biggest crises facing the metacity.

Studies consistently show that wellbeing is commensurate with a relatively equal society. Yet the emerging

megacities – from Mumbai to São Paulo – accommodate extreme asymmetries of wealth.

In these conditions, the wealthy begin to fear while the poor become envious. The result is ghettoised

cities in which walls and gates become the norm as communities, often in close physical proximity, vie to

exclude the other.

These are among the gravest problems facing the metacity. Their size and scale of growth make

while exploitation through accommodation becomes endemic. Inequality can become

governance difficult,

engrained and, while western cities may have solved some of the problems, the particular mix of wealth and

further immigration from poorer countries may once again increase inequality.

What hope is there for the exploding metacity of the global south? How can growth at this scale be made

sustainable?

Sustainability has become a cliché. as they

Cities are pilloried for their profligacy with energy and resources

are contrasted with the sentimental image of an ancient rural lifestyle.

The least “green” areas of the UK, for instance, are the thinly inhabited rural areas

In fact, the opposite is true. Getting out: cities with

of the north, its populace relying

while the concentration of resources in London makes it energy efficient, walkable areas, such

on public transport and legs, its services, workplaces and shops still (relatively) local. as London’s Notting

Yet Anglo-Saxon culture seems to have developed a fear of the city, which is still resulting in a ceaseless race for Hill, remain an ideal

suburbia. and that is the

The metacity of the global north remains less hyper-urban than super-suburban,

model to which embryonic global cities aspire. 79

Riccardo Cappellin, Corso di Economia dell’Innovazione, Università di Roma "Tor Vergata"

The suburb may be the manifestation of a desire to escape, yet the city is itself a traditional response to crisis – a huddling together of

humanity, a symbol of hope for a better life, a pooling of natural and intellectual resources.

There will be problems of inequality, health, education,

It is impossible to predict the challenges that will face the city of the future.

crime, governance, disenfranchisement, terrorism, war and loneliness. But there are other potential nightmares. Food, water, power and

air are by no means guaranteed in a future defined by climatic catastrophe, pollution and massive overcrowding.

stripping the land of its resources, which ensures further immigration to the

The metacity puts immense strain on its surroundings,

centre. it is important to remember that London, the original megacity, has already survived these

In spite of the nightmare scenarios,

tribulations and it remains a desirable place to live. None of these problems is insoluble and the city remains, on the whole, a

civilising place.

Copyright The Financial Times Limited 2010. 80

Riccardo Cappellin, Corso di Economia dell’Innovazione, Università di Roma "Tor Vergata"

Look past the liveability ranks

By Reinier de Graaf

Published: April 6 2010 11:59 | Last updated: April 6 2010 11:59

The Human Development Index, published every year by the United Nations, ranks countries according to their citizens’ quality of life.

The criteria include life expectancy, adult literacy, school enrolment, education and adjusted real income. In 2007, Iceland was at the top

of this list.

In spite of the lofty claim of a thorough method of evaluation, what is most remarkable about this study is the eventual absurdity of the

outcome. Fewer than two years after its triumphant number-one position, Iceland’s reputation is defined by its perilous finances. If the

country topped any list today, it would probably be one that showed nations with the highest degree of uncertainty about their future.

The attempt to “index” human development is a precarious one, yet the UN index is not the only effort of its kind. The tendency to try to

quantify complex and subjective human conditions, such as health, wellbeing and quality of life, is increasingly common.

Among hundreds of lists of this kind, Monocle, the Economist Intelligence Unit and Mercer have emerged with the most

Originally conceived for internationally operating companies to determine

prominent lists of the world’s most liveable cities.

employees’ salary scales, these lists rank cities by assessing key determinants ranging from political and social environments to

recreation, housing, health and sanitation.

In 2009, the EIU rated Vancouver as the most liveable city in the world, with Melbourne and Vienna taking second and third place,

respectively. The same three cities also headed the list in 2008, only with Melbourne and Vienna in reverse order. The problem with such

lists is that any system of ranking is inevitably based on the reduction of the true number of variables that define a place. In their effort to

quantify the unquantifiable, the lists’ conclusions seem to speak more to the volatility of the whole idea of ranking than to the qualities of

the cities they list.

By prioritising a limited set of criteria to which cities must conform to earn their place on the list, these rankings also corrode

Vancouver and Melbourne may be renowned for their general convenience and affluence,

diversity both within and between cities.

but are It is as though the more cities rely on the prestige offered by such

less often cited for their distinct character or authenticity.

rankings to emphasise their unique qualities, the more alike they become.

To what extent is the whole idea of ranking cities itself a symptom of a larger problem?

Over the past three decades, cities have become dependent on private initiatives for their development. In their attempt to win plaudits,

they compete to target the same mobile, business-orientated audience, and developers often apply the same formula to their

planning.

City centres are reserved for uses deemed most profitable to increase the value of the land, with the ambition of higher returns

on investment. Small business, affordable housing and even small-scale manufacturing – once the lifeblood of the city – have

to give way to high-end retail, expensive office space and luxury residential properties. 81

Riccardo Cappellin, Corso di Economia dell’Innovazione, Università di Roma "Tor Vergata"

As a consequence, new “urban hot spots” share the same generic composition of uses everywhere – with the same type of architecture

to accommodate them. Large government housing construction programmes are rare, and the municipal role is generally limited to

granting or refusing permission to private development plans.

With the shift away from the public sector, cities have become subject to competition over attracting population and economic growth.

They must appear in control of developments, yet at the same time find themselves at the mercy of the market for those

developments to happen.

Increasingly, cities are turning to private management consultancy firms to plan their future. PwC offers planning services in the Gulf;

McKinsey has developed a vision for Mumbai; Jones Lang LaSalle is helping to develop visions virtually everywhere.

Designing a city becomes a strategic exercise driven by economic considerations, rather than a planning effort driven by spatial

parameters. By reducing the city to a set of checked boxes on a chart, rankings on liveability such as those of Monocle, Mercer

and the EIU unwittingly serve as evidence of the collapse of an adequate, comprehensive system of planning.

In the end, proclamations on the top of prestigious lists say little about a city’s health. The city can only survive as a construct of

By

public interests, and preservation of cultural history is only ensured through sustainable investment by the public sector.

agreeing to compete for a number-one spot, cities will merely ensure their eventual demise.

The writer is a partner at the Office for Metropolitan Architecture and director of AMO, its think-tank

Copyright The Financial Times Limited 2010. 82

Riccardo Cappellin, Corso di Economia dell’Innovazione, Università di Roma "Tor Vergata"

Connected: subways bring cities to life

By Edwin Heathcote

Published: April 6 2010 11:59 | Last updated: April 6 2010 11:59

A train station at Terminal 3 of Beijing Capital International Airport, featuring architectural design by Norman Foster. The Beijing Subway

is the oldest and busiest in mainland China, serving more than five million commuters daily, and current plans call for an expansion from

nine lines to 19 by 2015.

A chandelier sparkles above a platform at the Moscow Metro’s Komsomoloskaya station. The world’s second most heavily used subway

system, after Tokyo, it carries more than 8m passengers daily and is known for the architectural extravagance of some of its stations. It

has been the target of terror attacks in 1977, 2004 and 2010. 83

Riccardo Cappellin, Corso di Economia dell’Innovazione, Università di Roma "Tor Vergata"

Designed by Norman Foster, the Bilbao Metro features elegant glass hoods at its station entrances. The first underground station in the

Basque city opened in November 1988.

A Dubai Metro train runs along a track during a trial session in 2009, the year it was launched. The emirate’s driverless metro network

currently operates one line and will expand to four over the next five years. 84

Riccardo Cappellin, Corso di Economia dell’Innovazione, Università di Roma "Tor Vergata"

Large blue, red and yellow lamps light up the U-Bahn station at Westfriedhof in Munich. The network’s trains run at speeds of up to

80km/h – the fastest of their kind in Germany. 85

Riccardo Cappellin, Corso di Economia dell’Innovazione, Università di Roma "Tor Vergata"

Mural paintings brighten a station of the Stockholm Metro, or Tunnelbana. The first part of the network was opened in 1950, and 100

stations are currently in use.

Russell Square is a station on the Piccadilly line of the London Underground, the oldest underground railway network in the world – it first

opened in 1863 – as well as the longest by route length, running on roughly 400km of track.

The entrance to the Saint-Michel station of the Paris Métro, designed by architect Hector Guimard, a prominent representative of the

French Art Nouveau movement, at the start of the 20th century. The Métro has 214km of track serving 300 stations, and trains on some

of its lines have rubber tyres. 86

Riccardo Cappellin, Corso di Economia dell’Innovazione, Università di Roma "Tor Vergata"

The Tokyo subway is the busiest in the world, transporting almost nine million people daily, and employs white-gloved staff, known as

oshiya, to squeeze commuters on to crowded trains during peak hours.

A train travels through 125th Street station of the New York City Subway. Opened in October 1902, the subway now carries more

passengers than all other mass-transit rail systems in the US combined. 87

Riccardo Cappellin, Corso di Economia dell’Innovazione, Università di Roma "Tor Vergata"

The metro is a parallel city, a subterranean network of tubes and cables that mirrors the complexity of the city above, a system of

veins and arteries hidden beneath the skin of the street and pumping urban lifeblood.

London’s Underground was the first. The Metropolitan Railway (lending its name to all that followed) opened in 1863, its locomotives

spewing smoke into sooty, brick-built tunnels.

The Underground has become a part of London’s mythology, a symbol of its resilience. It served as a shelter from the Blitz but also as a

catacomb for victims of the 7/7 bombings and, in that dual role as womb and tomb, it finds its unique blend of familiarity, ennui and

claustrophobia.

Tokyo’s subway, fiercely efficient and exemplified by its white-gloved people-squeezers, had its sarin gas attacks. New York’s massive

and once decrepit and dangerous system became a cipher for crime and the bankrupt megacity; its rebirth a symbol of the city taking

back control. Yet we move on; underground, the subway can subsume and sublimate our fears – we continue as if nothing had ever

happened.

At its best, a metro offers a city a subterranean subconscious, a mirror image of itself. Hector Guimard’s sinuously organic Art Nouveau

ironwork for the Paris Métro announces the presence of a station – art runs through the city’s veins – and the artist’s sign has become

the symbol of the city itself, as have London’s roundels.

Moscow’s astonishing Stalinist stations became palaces of the proletariat, fairy-tale commuters’ balls lit by sparkling chandeliers.

Stockholm’s Tunnelbana appears as a network of caves, hewn from the rock and painted with endlessly engaging verve.

Munich’s vividly coloured U-Bahn is an underground art gallery and, while Bilbao’s rebirth is usually credited to the Guggenheim

Museum, it was the elegant glass hoods of the Basque city’s Metro system, designed by Norman Foster, that truly animated the city.

From Shanghai to Dubai, cities are only allowed to become real once they have dug deep enough within themselves to make themselves

truly metropolitan.

Copyright The Financial Times Limited 2010. 88

Riccardo Cappellin, Corso di Economia dell’Innovazione, Università di Roma "Tor Vergata"

From city to gym: how to get city dwellers exercising

By Simon Kuper and Pauline Harris

Published: April 6 2010 11:59 | Last updated: April 6 2010 11:59

summer: Paris turns its Georges Pompidou

Car-free

expressway into a beach every summer

It is called the “walking school bus”. All over Rome, groups of children walk to school, following a set route and picking up other children

at “bus stops” as they go, escorted by two adult “drivers”. The scuolabus a piedi gets children exercising. It is proposed to spread to all

Roman primary schools, and runs in other cities, too.

If modern humans are to get enough exercise, they will have to do it as part of daily life, because few people can be bothered to jog after

work. That means cities need to become living gyms. That is quite a change, after decades of rule by cars. Moreover, in our cash-

strapped age, the change will have to be made cheaply. Yet it can be done. Initiatives such as the walking bus are now sprouting

everywhere, particularly in western Europe and on the US west coast. The contours of the city as a gym are becoming clear.

First of all, the city will have to be condensed. People are more likely to walk or cycle if they live in built-up areas, near shops, offices and

schools, instead of in vast suburbs where cars are essential. Reid Ewing, urban planner at Rutgers University in New Jersey, found that

inhabitants of compact places such as Manhattan were slimmer than residents of sprawling suburbs.

To make cities more compact, zoning laws must change, says J. H. Crawford, a founder of the “car-free” movement. He explains that in

the industrial age, US cities rightly separated residential areas from heavy industry. However, that model of zoning is now outdated.

Cities now feature not just suburbs but also “exurbs” – suburbs of suburbs.

“The underlying premise of US cities is that you will drive everywhere you go,” Crawford says.

US cities have slowly begun to combat sprawl, but only up to a point.

He wants people to live, work and shop in one neighbourhood.

Nobody is about to flatten the exurbs; their inhabitants like their spacious homes. And modern life itself has lengthened journeys in many

89

Riccardo Cappellin, Corso di Economia dell’Innovazione, Università di Roma "Tor Vergata"

countries. Melvyn Hillsdon, an expert on exercise at the UK’s Exeter University, says: “Data from our national travel surveys over the

Any increase in density of living will need to come from new-build

past few years tend to say that people travel further to work.”

areas. That is more easily achieved in fast-growing Asian cities than in the more established US or Europe.

Still, even when buildings cannot be touched, city planners can nudge people to walk or cycle. Among the

essentials are perfect parks and open spaces. Surveys show that the more time children and the elderly

spend outside, the more they tend to exercise. But many parks struggle to compete with today’s enticing

indoor environments. Hillsdon says: “We’ve now got incredibly seductive homes: we’ve got home

entertainment, they’re generally well heated, we can date online, we can shop online. Yet we’re only going

to get physically active outside. This is the first generation that has to make a conscious decision to go

outdoors.” To push people outside, outdoor spaces must become as appealing as homes.

Streets must be reclaimed from cars. Copenhagen is the role model. The Danish capital is now a biking

paradise, where half of inner-city residents cycle to work – but it was not always like that. “Copenhagen was

a big gamble, a retrofit,” says Hillsdon. Kristian Villadsen, associate at Gehl Architects in Copenhagen,

explains: “Copenhagen has had very good urban planners. We now have bike lanes on every street in the

city. People feel secure from cars, and from other people, so it’s an invitation.”

Similar strategies can work elsewhere – even in the US. Gehl Architects went to New York and found that

its elderly and children did not walk much. So it widened pavements to make pedestrians feel safer. “We’ve

made a very fast transformation over two years in New York,” says Villadsen. “Last summer we helped

close Times Square to traffic. We’ve made cycle lanes, and given more public space to the city. We

extended the sidewalk by 3m on Broadway, so now they’re calling it Broadway Boulevard. We do temporary

projects that can be transformed into permanent projects. It’s much easier to work like this than from a

proposal.”

There is a flip side to encouraging cyclists and pedestrians: you need to discourage cars. Jerry Morris, the Active commute: in

pioneering epidemiologist of exercise, lamented shortly before he died last year aged 99: “You’ve got to Copenhagen, half of inner-

confront the motorcar. Which no government has had the courage to confront.” Yet it is feasible. Many city residents cycle to work

people drive simply from habit and laziness. A quarter of English car journeys are shorter than one mile. If

people have to pay for driving and especially for parking – that is, for renting a valuable urban space – they will drive less.

In Europe, Paris is leading the charge against driving. The city already offers a fleet of cheap rental bikes, and this year will add cheap

rental cars. The hope is that some residents will give up their own underused cars to save money on parking. Moreover, for one month

every summer, the city’s Georges Pompidou expressway closes to cars and turns into an urban beach. Gradually, Parisians are learning

to see cars as expensive liabilities.

That is the northern European trend. Hillsdon says British town planners now take it for granted that new neighbourhoods must favour

walking, cycling and public transport. That is new, he notes: “Town planners had always been trained to move cars around efficiently.” 90

Riccardo Cappellin, Corso di Economia dell’Innovazione, Università di Roma "Tor Vergata"

Offices can help too. After all, most people spend the largest part of their day there. Workplaces can encourage exercise by installing

bike racks, showers for cyclists or signs pointing to the stairs.

Yet even cities that do everything right – those that encourage parks, pedestrians and bikes – run a risk. They might chiefly be helping

the groups who already exercise most. Rich people and men exercise more than poor people and women.

British cyclists are overwhelmingly young men, notes Hillsdon. “That is a risk of putting a great emphasis on promoting cycling: you might

inadvertently be increasing inequality in physical activity.”

Cities are now trying to encourage the exercise-poor. For instance, elderly people might walk more if there are street benches where they

can rest. Such measures can save lives. Health researchers at the University of Glasgow reported in 2008 that in neighbourhoods where

poor people had good access to green spaces, their “health gap” with the rich narrowed.

A city as a gym is not a utopia. Copenhagen, Vienna and some Dutch cities are approaching this ideal. And a city as a gym is good not

just for health. A walking city is a greener city. It is also a city that approximates the ideal of the great urbanist Jane Jacobs: a place

of countless connections, where people are always running into each other in the neighbourhood.

Los Angeles: a city caught in a vicious commuting cycle

“Nobody walks in LA,” sang the 1980s band Missing Persons. In a city famed for its beautiful people, not

many Angelenos get enough exercise.

However, Los Angeles was not always that way. Once it had the biggest tram system ever built – the best

public transit system in the US in its day. “Los Angelisation” – now a synonym for the spread of traffic-

choked urban sprawl – came only later, and might yet be reversed.

For decades, trams, known as “Red Cars” and “Yellow Cars”, swished through town. Steven Easlon, author

of The Los Angeles Railway Through the Years, writes that some passengers “would ride for miles simply

for fun”. But it was the city’s misfortune to grow in the automobile age. The trams peaked in the early 1900s.

From the 1920s, Angelenos began moving to the suburbs and buying cars. Finally, the ailing Yellow Car

system was bought and dismantled by a subsidiary of National City Lines, a company whose investors

happened to include General Motors and other big oil and rubber industry companies. The Red Cars last

ran in the 1960s.

By then, traffic jams were becoming common on LA’s giant looping freeways. At first they caused City of traffic jams: Los

There were reports of frustrated gridlocked drivers shooting

confusion, but this soon gave way to anger. Angeles suffers from

other drivers. extreme gridlock

Now Inrix, a provider of traffic information, ranks LA as the US’s most congested city. It is a vicious cycle.

There is so much traffic that parents are afraid to let children walk to school, and so traffic grows on streets

around schools. There has been a spate of accidents involving schoolchildren.

The problem is not simply that nobody walks. In general, says J. H. Crawford, a founder of the “car-free” movement, “in LA, all the space

is taken up by cars, so there’s no room for anything else”. 91

Riccardo Cappellin, Corso di Economia dell’Innovazione, Università di Roma "Tor Vergata"

According to the LA county department of public health, 1.7m local children do not live within walking distance of a park or other open

space. On days of particularly bad pollution, children are discouraged from going out. No wonder almost a quarter of middle-school

children in the county are obese.

Yet just as policy decisions made LA a city for cars, not people, policy decisions can reverse the trend.

In 2008, California passed a law to reduce urban sprawl. A test run for LA’s first cicLAvia – an event in which runners, skaters and

cyclists retake the streets from cars – is expected this spring. Improved metro and rail services are gaining passengers. There are even

proposals to bring back the trams. One day, someone might walk in LA – particularly if the 4,600 miles of pavement in need of repair ever

get fixed.

Vienna: a city for people, not cars

It is a bizarre sight: a 60-something Viennese professor walks down a road, in front of cars, wearing an

enormous contraption that itself vaguely resembles a car. The professor is Hermann Knoflacher, and the

frame around his shoulders is a “Gehzeug”, or walkmobile. His invention is the size of a car, and it makes a

point: cars, parked or moving, take up anti-social amounts of a city’s space.

In Vienna, Knoflacher is not considered bizarre. Rather, he is part of a city-wide movement to put people in

motion. Its secret is not one initiative but a range of policies. The streets around the central St Stephen’s

Cathedral are car free, those around the Naschmarkt food market are to become so, and there are similar

moves all over town.

Knoflacher, who is also global pedestrian representative of the United Nations, boasts that when he worked

at the Vienna University of Technology, parking spaces were removed. You must frustrate drivers, he

explains: “We cannot improve public transport if we do not increase congestion at the same time.” Vienna’s

public transport was good to start with: in the 1970s and 1980s, when many cities scrapped their

trams, it kept them.

The city has more than 1,000km of cycle paths. In 2008, a housing project opened specifically for cyclists. Clean Vienna: roughly half

Bike City drew 5,000 applicants for its 99 flats. It offers cyclists everything from a repair garage to large lifts. of the city’s total area is

Now private developers are planning their own versions of Bike City. green space, and the

Viennese cyclists do not need masks against pollution. About half of the city’s total area is green space, and Danube river is clean

the Danube river is clean enough for family swims. In some cities, women are wary of using parks, but in enough for family swims

Vienna, says Sonja Wehsely, executive city councillor for public health and social affairs, “we try to perceive

all policy fields from a woman’s point of view”. The parks have good lighting and visibility, and the pavements are wide enough for

pushchairs.

It seems to work. Austria was one of a handful of European countries where the World Health Organisation found falling numbers of

overweight and obese children between 2002 and 2006. And Vienna habitually stars in quality-of-life surveys.

Last year, Mercer, the human resources consultants, ranked it first in the world. It is a city for people rather than cars. 92

Riccardo Cappellin, Corso di Economia dell’Innovazione, Università di Roma "Tor Vergata"

Cities of hope: growing populations need new solutions

By Edwin Heathcote

Published: April 6 2010 11:59 | Last updated: April 6 2010 11:59

City of contrasts: extremes of wealth and poverty coexist in

Mumbai

The city has always embodied hope, but also – paradoxically – the fear of impending catastrophe. In his 1961 book The City in History:

Its Origins, Its Transformations, and Its Prospects, Lewis Mumford wrote of the city as “an organ of love” and of its “best economy” being

the “care and culture of men”. Yet he also noted the city contains “within itself the explosive forces that will wipe out all traces of its

existence”. His book was fermented by fear of nuclear annihilation; today we tremble before the predicted havoc of climate change.

But with an estimate from the London School of

The metropolis inspires awe and fear but also desire – it attracts and it repels.

Economics that 75 per cent of the world’s population will be urbanised by 2050 – compared with 50 per cent today – the future of the city

is the future of the world.

The history of the city is one of radical and rapid transformation, from village to metropolis to megalopolis and, ultimately, to necropolis,

becoming a monument to its own dead and its mythologised history. Republic

Its promise is held out from Plato’s to Thomas More’s

Utopia, while the fear it provokes is embodied in science fiction, in an endless slew of invariably dystopian futures.

Each new phase of city building is characterised by the reactions to these contrasting visions, either through an embrace of the

possibilities of industry and technology or in reaction to a dysfunctional core. Our ideas about a healthy city have emerged to counter the

prevailing failures.

The antidote to the foul slums of the 19th-century industrial city was seen to be the green suburb, made possible by the

Yet the current idea of what creates a healthy, sustainable city is a blend of density,

introduction of affordable public transport. 93


PAGINE

61

PESO

5.96 MB

AUTORE

Atreyu

PUBBLICATO

+1 anno fa


DESCRIZIONE DISPENSA

Temi trattati in questa lezione sono:
- I modelli gravitazionali
- Il modello di Christaller
- Il processo di diffusione delle attività di servizio
- La concentazione geografica della domanda e lo sviluppo dell’economia
- L’importanza dei servizi nei consumi privati
- La creazione di un ordine intelligente nelle città e la creatività
- Il processo di creazione della conoscenza nelle attività di servizio
- La concentrazione geografica e il processo di sviluppo endogeno dei servizi nelle città


DETTAGLI
Corso di laurea: Corso di laurea magistrale in economia e management
SSD:
A.A.: 2011-2012

I contenuti di questa pagina costituiscono rielaborazioni personali del Publisher Atreyu di informazioni apprese con la frequenza delle lezioni di Economia dell'innovazione e studio autonomo di eventuali libri di riferimento in preparazione dell'esame finale o della tesi. Non devono intendersi come materiale ufficiale dell'università Tor Vergata - Uniroma2 o del prof Cappellin Riccardo.

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