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Piano Nazionale della Sicurezza Stradale (legislazione) Appunti scolastici Premium

In questo materiale didattico vengono trattati i seguenti argomenti. Indirizzi generali e piani di attuazione per il Piano della sicurezza stradale del Ministero delle infrastrutture e dei lavori pubblici. Costruzione di una cultura della sicurezza stradale. Prevenzione, controllo, repressione. L'azione sanitaria. Regole e controlli per veicoli, utenti e servizi di... Vedi di più

Esame di Infrastrutture e mobilità territoriale - strade ferrovie e aeroporti docente Prof. F. Cirianni

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NDIRIZZI ENERALI E INEE UIDA DI TTUAZIONE DEL IANO AZIONALE DELLA ICUREZZA TRADALE

26 F 2000

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NDIRIZZI ENERALI E INEE UIDA DI TTUAZIONE DEL IANO AZIONALE DELLA ICUREZZA TRADALE

Sezione 2

INDIRIZZI GENERALI

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NDIRIZZI ENERALI E INEE UIDA DI TTUAZIONE DEL IANO AZIONALE DELLA ICUREZZA TRADALE

In questa sezione vengono illustrati gli indirizzi generali del Piano

Nazionale della Sicurezza Stradale che sono stati suddivisi in:

principi di riferimento;

- campi di intervento prioritari;

- azioni a supporto dell'attuazione del Piano;

- misure per l'efficacia del Piano.

- In particolare sono stati individuati, anche in relazione ai risultati

A

della "2 Relazione al Parlamento sullo Stato della Sicurezza Stradale",

principi di riferimento

sei che dovranno guidare le successive fasi di

definizione dei contenuti operativi del Piano (sistematicità dell'azione

di contrasto dei fattori di rischio; fattori di rischio e soglie di sicurezza,

influenza delle condizioni ambientali, aree problema e programmazio-

ne per risultati, carattere specifico e aggiuntivo del Piano, concertazio-

ne, sussidiarietà e partenariato) campi di intervento priorita-

Sono stati inoltre determinati quattro

ri (sistemi infrastrutturali di massimo rischio; aree urbane e strutture

territoriali; utenti deboli e utenti a rischio; incidenti stradali sul lavoro).

Per ciascun campo di intervento il Piano Nazionale della Sicurezza

Stradale definirà una specifica strategia di contrasto dei fattori di ri-

schio, da attuare tramite "Progetti per la Sicurezza Stradale". Ogni

campo di intervento prioritario si configura dunque come un'articola-

zione del Piano che richiede la messa a punto di una specifica strategia

di intervento. supporto dell'at-

È stata anche individuata una linea di azione a

tuazione del Piano (internalizzazione dei costi e incentivi alla sicurez-

za stradale e informazione sui fattori di rischio e sui costi connessi).

migliorare l'efficacia del

Infine vengono indicate due misure per

Piano (il miglioramento delle conoscenze di base nonché il monitorag-

gio e la verifica dei risultati conseguiti dal Piano stesso).

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2.1 PRINCIPI DI RIFERIMENTO

2.1.1 SISTEMATICITÀ DELL'AZIONE DI CONTRASTO AI

FATTORI DI RISCHIO

L'incidentalità stradale del nostro Paese presenta evidenti caratteri

"ordinarietà":

di sistematicità e non siamo cioè di fronte ad un fenome-

no che si concentra in modo nettamente prevalente in alcune specifi-

che tipologie di mobilità o di utenti, l'elevato tasso di incidentalità co-

stituisce piuttosto un carattere strutturale dell'attuale modello di mobili-

20

tà. La maggior parte dei morti per incidenti stradali (circa il 40% del

totale) è costituita da cittadini di età compresa tra 29 e 65 anni, la fascia

oraria che presenta la maggior densità di vittime è quella pomeridiana

(quando i lavoratori rientrano a casa), i giorni che fanno registrare il più

elevato numero di incidenti sono quelli lavorativi, i mesi con il maggior

numero di morti e feriti per incidenti stradali non sono quelli delle

grandi migrazioni estive (luglio-agosto) ma i mesi di maggio, giugno,

fattori aggravanti:

settembre e ottobre. Ovviamente esistono dei alcune

fasce di età (i cittadini molto giovani e quelli molto anziani), alcune

modalità di trasporto (i motocicli nelle maggiori aree urbane) alcuni tipi

di mobilità (il rientro a casa di giovani e meno giovani dopo il fine set-

"stragi del sabato sera")

timana, le cosiddette si associano ad un sensibi-

le incremento dei fattori di rischio. Ma si tratta, appunto, di condizioni

aggravanti che operano su una piattaforma di incidenti, morti e feriti

omogeneamente elevata rispetto alle diverse tipologie di utenti, alla di-

verse componenti di mobilità, alle diverse fasce orarie, giorni della set-

timana, mesi dell'anno.

La sistematicità e l'ordinarietà dell'incidentalità stradale italiana

implica la necessità di adottare strategie di contrasto dei fattori di ri-

20 Altro discorso evidentemente è quello riferito agli elevatissimi differenziali territo-

riali e infrastrutturali: in questo caso infatti l'elemento caratterizzante è costituito dal-

la concentrazione e dalla intensità dei fattori di rischio in determinati territori o in

determinati sistemi infrastrutturali. Anche in questi casi tuttavia l'incidentalità non

riguarda in modo prevalente alcune specifiche componenti della mobilità ma tutto il

sistema. Possiamo in altri termini dire che mentre la sistematicità degli incidenti

stradali è un carattere generale, la numerosità e la gravità di questi è fortemente dif-

"2A Re-

ferenziata su base territoriale. Questi aspetti sono ampiamente trattati nella

lazione al Parlamento sullo Stato della Sicurezza Stradale. 1999", "Diva-

sezione V,

ri territoriali e situazioni ad alto rischio".

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schio riferite prevalentemente al sistema della mobilità nel suo com-

plesso. Non v'è, in altri termini, la possibilità di ridurre significativa-

mente il numero delle vittime degli incidenti stradali agendo esclusi-

vamente su componenti specifiche come i giovani, gli anziani, le co-

"stragi del sabato sera",

siddette i grandi flussi migratori estivi, etc.

A

"2 Relazione al Parlamento sullo Stato del-

A tale proposito nella

la Sicurezza Stradale. 1999" "Se, per astratta ipotesi, attri-

si nota che

buissimo agli spostamenti dei giovani e degli anziani, al traffico strada-

le del mese di agosto, alle "stragi del sabato sera", i tassi di mortalità

medi della popolazione adulta, del traffico stradale degli altri undici

mesi dell'anno, degli spostamenti notturni effettuati dal lunedì al gio-

vedì (se cioè eliminassimo totalmente i "fattori aggravanti specifici"

connessi a particolari componenti della mobilità) il numero di morti

per incidenti stradali si ridurrebbe - nella migliore delle ipotesi - di po-

co più di 1.300 unità, attestandosi sulla soglia di 5.000 morti/anno. Ta-

le valore - frutto di una mera astrazione - lascerebbe il nostro Paese con

21

un tasso di mortalità di poco inferiore a 9 morti per 100.000 abitanti,

circa il 50% in più di quanto occorra per soddisfare l'obiettivo del pro-

gramma comunitario per la sicurezza stradale o per raggiungere gli

standard di sicurezza dei Paesi europei più avanzati in questo settore

[circa 6 morti per 100.000 abitanti]. Infine, tutto ciò implica che i fatto-

ri aggravanti determinano circa il 20% delle vittime degli incidenti

stradali (morti e feriti) mentre il restante 80% delle vittime è determina-

22

to dalle condizioni ordinarie."

Ne deriva che il conseguimento degli obiettivi indicati dalla

Commissione europea comporta la definizione e l'attuazione di una

strategia riferita alla generalità del traffico e delle sue componenti.

Ciò naturalmente non implica un'azione genericamente riferita a tutto

l'aggregato dell'incidentalità stradale ma una logica di intervento com-

plessiva, che investa, con modalità diversificate, tutte le componenti

della mobilità su strada e tutte le condizioni che si configurano come

fattore di rischio per la sicurezza dei cittadini, intervenendo con una in-

tensità tendenzialmente proporzionale all'entità del danno sociale ed

economico determinato dagli incidenti stradali.

21 L'attuale tasso medio di mortalità per incidenti stradali è pari a circa 11 morti per

100.000 abitanti

A

22 "2 Relazione al Parlamento sullo Stato della Sicurezza Stradale. 1999", Docu-

mento di sintesi, punto C3.

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2.1.2 FATTORI DI RISCHIO E SOGLIE DI SICUREZZA

Il secondo principio di riferimento riguarda la natura stessa del

contra-

Piano. Questo, in via prioritaria, è inteso come strumento per

stare e rimuovere i fattori di rischio che sono all'origine dell'elevata

quota degli incidenti stradali e delle vittime da questi causate. L'obietti-

vo primo del Piano dunque è quello di definire e attuare un sistema di

azioni e interventi mirati a eliminare le cause dirette e indirette degli

incidenti stradali o, quanto meno, a ridurne la portata e la diffusione.

"Piano Nazionale del-

Sotto questo profilo il campo di applicazione del

la Sicurezza Stradale" è costituito non solo dai comportamenti dei con-

ducenti, dai livelli di sicurezza del parco veicoli, dalla rete stradale e

dalla regolamentazione del traffico ma anche da tutti i fattori che inci-

dono, direttamente o indirettamente, sui livelli di sicurezza: il rapporto

tra sistema infrastrutturale e strutture insediative, il modello di mobilità,

la regolamentazione della circolazione, la composizione modale e il

volume del traffico, etc.

In questo quadro appare necessario approfondire le conoscenze

sui fattori di rischio diretti e indiretti e a tale fine è di estrema importan-

affiancare al concetto della sicurezza stradale come valore quello

za

della sicurezza stradale come misura: la rete infrastrutturale, l'organiz-

zazione urbana delle nostre città, i veicoli, i modelli di mobilità, i com-

"misurati"

portamenti di guida possono essere anche in termini di fatto-

re di rischio relativo. Si tratta in altri termini di contribuire a creare un

atteggiamento culturale maggiormente orientato alla valutazione sia dei

livelli di sicurezza stradale allo stato attuale, sia delle condizioni di ri-

schio per la mobilità dei cittadini che si possono determinare a seguito

di misure e interventi nel campo delle infrastrutture, dei servizi di tra-

sporto collettivo, dell'organizzazione urbana, della regolamentazione

del traffico, etc. e di creare gli strumenti per realizzare in modo agevole

23

e certo tali valutazioni. L'obiettivo è di far sì che ogni decisore, pub-

blico o privato, che abbia la possibilità di incidere - direttamente o indi-

rettamente - sullo stato della sicurezza stradale:

adottate su base sistematica criteri, parametri e

a) sia incentivato ad

modelli di valutazione che tengano conto dell'impatto delle pro-

prie scelte sui livelli di sicurezza stradale;

strumenti semplici e chiari

b) disponga di per misurare concretamente

gli effetti delle proprie scelte in materia e verificare, quindi, l'effica-

23 Questo atteggiamento culturale risulta sistematicamente presente (e regolamenta-

to) nei Paesi che vantano le migliori condizioni di sicurezza stradale o che negli ul-

timi dieci anni sono riusciti a ridurre in misura più ampia il numero delle vittime

degli incidenti stradali.

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cia della propria azione anche sotto questo specifico aspetto.

La predisposizione e la diffusione di un sistema di misure della si-

curezza stradale può dunque costituire un importante strumento per fa-

vorire:

- una maggiore consapevolezza sui fattori di rischio e sui costi so-

ciali ed economici degli incidenti stradali

- un progressivo ampliamento e miglioramento degli interventi fi-

nalizzati a ridurre il numero delle vittime degli incidenti stradali

e i relativi costi sociali.

Più concretamente, per individuare e valutare l'incidenza di tali

fattori sui livelli complessivi di sicurezza stradale occorre definire un

compendio di parametri che consenta di misurare con adeguata preci-

sione le "prestazioni di sicurezza" erogate da ciascuna componente

del sistema della mobilità (veicoli, comportamenti degli utenti, tipo e

stato della rete infrastrutturale, tipo di mobilità, tipo e componenti di

traffico, rapporto tra rete stradale e struttura insediativa, rapporto tra

e dal sistema nel suo

mobilità individuale e mobilità collettiva, etc.)

complesso (ad esempio un determinato sistema territoriale, il sistema

"stragi del

degli utenti deboli, la mobilità che da luogo alle cosiddette

sabato sera", etc.). Inoltre è necessario elaborare un insieme strutturato

"standard e soglie di sicurezza"

di che consenta di identificare con

precisione le condizioni di maggiore rischio (di maggiore carenza della

sicurezza stradale) individuando anche il tipo, l'estensione e l'intensità

dei diversi fattori di rischio e di farlo non in termini generali, come a-

stratto giudizio di valore, ma in concreto, con riferimento alle presta-

25

zioni di sicurezza misurate in situazioni specifiche.

"Piano Nazionale della Sicurezza Stradale"

Infine si nota che, il

sarà chiamato ad operare direttamente o - più spesso - attraverso l'in-

centivazione e il sostegno dell'azione di Amministrazioni e organismi

di livello locale. In questo quadro la rigorosa individuazione dei fattori

di rischio e la determinazione delle soglie di sicurezza stradale costitui-

scono due azioni complementari che consentono di costruire un corpo

di analisi e di valutazioni per:

a) individuare le cause specifiche dell'incidentalità stradale e delle sue

24 “La rete degli archi-

Su questo aspetto si veda quanto indicato nel paragrafo 4.2.1,

vi sulla sicurezza stradale” “Il Sistema di Misure per il Monitoraggio”.

e 4.2.2,

25 “Indirizzo e rego-

A questo proposito si veda quanto indicato nel paragrafo 3.1.1,

lamentazione”.

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vittime in un determinato contesto o sistema; fattori di rischio,

b) ricostruire, per ciascun sistema, il rapporto tra i le

soglie di sicurezza, le misure e gli interventi finalizzati a contrastare

i fattori di rischio;

c) determinare l'insieme di azioni più efficace per aumentare il livello

delle prestazioni di sicurezza di un sistema nel suo complesso, ri-

standard di sicurezza

portandolo all'interno degli assunti come rife-

rimento;

d) valutare le priorità di intervento in relazione allo scarto tra presta-

zioni di sicurezza effettivamente erogate e standard di sicurezza di

riferimento, tenuto conto delle risorse (finanziarie, professionali, or-

ganizzative, etc.) concretamente disponibili;

e) verificare i risultati concretamente conseguiti attraverso gli interventi

mirati a migliorare i livelli di sicurezza stradale.

2.1.3 INFLUENZA DELLE CONDIZIONI AMBIENTALI

"colpa"

La degli incidenti stradali solitamente viene attribuita pre-

valentemente ai comportamenti di guida a rischio e, quindi, ai condu-

centi. In realtà la configurazione dell'incidentalità stradale evidenzia

come da un lato i comportamenti trasgressivi siano distribuiti in modo

molto più omogeneo di quanto comunemente si ritenga e dall'altro

"insicurezza stradale",

come il livello di rischio, la per mutuare un ter-

mine utilizzato in Francia nella relazione del Governo sulla sicurezza

26 concentrato in alcune specifiche situazioni

stradale, sia nettamente A

territoriali/infrastrutturali. "2 Relazione al Parlamento

I risultati della

sullo Stato della Sicurezza Stradale" "condizioni

evidenziano come le

ambientali di contesto" (il tipo di infrastruttura, l'assetto territoriale, il

rapporto tra struttura insediativa e rete stradale, il modello di mobilità e

il volume di traffico, le caratteristiche e la diffusione del trasporto collet-

tivo, etc.) determinino il numero e la gravità degli incidenti stradali in

27

nettamente prevalente rispetto ai comportamenti individuali.

misura

In altri termini la configurazione e la distribuzione territoriale dei

e

tassi di mortalità di ferimento contrasta nettamente con una diffusa in-

terpretazione che vuole gli incidenti stradali - e i loro effetti sulle per-

sone - determinati sostanzialmente dai comportamenti individuali, dalla

26 Bilan annuel, Stati-

Observatoire National Interministérial de Sécuritè Routiére,"

stique et commentaires", anni vari.

27 Si veda in particolare la Sezione V, "Divari territoriali e situazioni ad alto rischio".

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maggiore o minore prudenza di guida. Ciò è senz'altro vero (ad esem-

pio, l'uso o meno delle cinture di sicurezza e del casco modifica radi-

calmente il tasso di morti e ferimenti per incidente) nella misura in cui

"i-

alla base di ogni incidente c'è sempre un comportamento di guida

nadeguato" o, per converso, per ogni incidente si può individuare un

comportamento di guida diverso, che avrebbe evitato il verificarsi del-

"inadeguati"

l'incidente stesso. Tuttavia questi comportamenti si verifi-

cano stabilmente, anno dopo anno, con frequenze estremamente eleva-

te in alcuni territori piuttosto che in altri, su alcuni sistemi infrastruttura-

28

li piuttosto che su altri.

Tutto ciò implica che il problema della sicurezza stradale non è

solo, e non è principalmente, un problema di comportamenti trasgres-

configurazione di un ampio spettro di fattori

sivi quanto di che riguar-

dano il sistema infrastrutturale, il tipo di struttura territoriale, i volumi di

traffico, l'organizzazione del trasporto collettivo, la regolamentazione

del traffico, etc. Non è affatto casuale che i Paesi che vantano tassi di

mortalità per incidenti stradali nettamente inferiori a quello italiano sia-

no anche i Paesi dove i programmi per la sicurezza stradale si concen-

"fattori oggettivi",

trano in modo particolare sui sulle condizioni am-

bientali di contesto, sul rapporto tra mobilità e territorio.

"Piano Nazionale per la Sicurezza Stradale"

Ne deriva che il sarà

prioritariamente orientato a incidere sul sistema dei fattori di rischio de-

terminati dalle condizioni infrastrutturali, dal tipo di mobilità, dal rap-

porto tra sistema infrastrutturale e strutture insediative (residenziali e

non), condizioni che, per brevità, si stabilisce di indicare con il termine

"condizioni di rischio ambientali",

di intendendo con ciò segnalare

che tali condizioni non riguardano i comportamenti di guida o la dina-

l'ambiente complessivo all'interno del

mica specifica dell'incidente ma

29

quale gli incidenti si verificano.

28 Le dieci province con i più elevati livelli di rischio presentano tassi di mortalità

medi di 25 morti per 100.000 abitanti; le dieci province con i minori livelli di ri-

schio presentano tassi di mortalità medi di 3 morti per 100.000 abitanti. Confron-

tando singole componenti infrastrutturali il divario, ovviamente, aumenta di molte

volte. Ciò significa che - tenuto conto di tutti i fattori, ivi compresa l'intensità del

traffico - da un lato la mobilità su strada in alcuni sistemi territoriali è oltre dieci vol-

te più pericolosa che in altri e dall'altro che alcune strade sono 50 volte più perico-

lose di altre.

29 A titolo puramente esemplificativo si nota che le condizioni di rischio nelle due

province italiane con i più elevati tasso di mortalità per incidenti stradali sono de-

terminate dalla copresenza di fattori climatici (nebbia) dalle caratteristiche geometri-

che prevalenti della rete stradale (predominanza di strade ad andamento rettilineo

con sezioni piuttosto ampie, che incentivano i conducenti a tenere velocità elevate),

tipo di struttura economica (ampia diffusione di piccole e medie industrie che si

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In questo quadro il tema dei comportamenti individuali, e in parti-

colare delle azioni tese a favorire la diffusione di comportamenti di

guida conservativi e sicuri, assume una importanza settoriale e si collo-

ca nell'ambito della costruzione di una nuova cultura della sicurezza

30

stradale e dell'attività di prevenzione - controllo – repressione.

2.1.4 "AREE PROBLEMA" E PROGRAMMAZIONE "PER RISUL-

TATI"

In materia di sicurezza stradale gli interventi a carattere prevalen-

temente settoriale in generale hanno conseguito risultati scarsamente

soddisfacenti. I livelli oggettivi di sicurezza stradale dipendono infatti

dalla interazione di numerosi fattori e l'azione su uno solo (o su pochi)

di questi potrebbe avere effetti trascurabili o del tutto controintuitivi

(determinare cioè un deterioramento piuttosto che un miglioramento

del livello di sicurezza). Il problema è ben noto tant'è che la stessa

"...la ripartizione tradizionale delle

Commissione europea segnala che

misure in materia di sicurezza stradale fra infrastrutture, veicoli e utenti

non considera in misura

della strada può produrre una strategia che

sufficiente l'impatto delle azioni sul sistema nel suo complesso e gli

31

eventuali effetti collaterali che ne potrebbero diminuire l'efficacia"

"aree problema",

Il Piano dunque tenderà ad operare per in modo

da poter analizzare e tenere sotto controllo tutti i fattori, piuttosto che

operare per singoli tematismi (il manto stradale, l'eliminazione delle

curve, l'illuminazione stradale, il sistema dei parcheggi, il sistema delle

adduzioni, etc.). L'organizzazione degli interventi per aree problema

consente inoltre un meno aleatorio controllo dei risultati conseguiti ve-

scambiano semilavorati, impegnando fortemente la rete stradale con traffico di vei-

coli pesanti), struttura insediativa diffusa (con conseguente generazione di elevati

flussi di mobilità individuale), rete stradale impegnata da elevati flussi di traffico di

diversa natura (trasporto individuale e trasporto merci), rapporto tra rete infrastrut-

turale e struttura insediativa (affaccio diretto dei capannoni industriali sulla rete stra-

dale principale), forte concentrazione del traffico in fasce orarie limitate. Queste

condizioni, (piuttosto che gli specifici comportamenti di guida o lo stato delle rete

stradale o la composizione del parco veicoli) determina tassi di mortalità medi pro-

vinciali tre volte più elevati della media nazionale: in queste province, dunque, le

probabilità di morte per incidente stradale sono tre volte più elevate della media na-

zionale.

30 "Costruzione di una cultura

Su questi aspetti si vedano i successivi paragrafi 3.2,

della sicurezza stradale", "Prevenzione, controllo, repressione".

e 3.3,

31 "Promuovere la sicurezza stradale nell'Unione europea: Programma 1997-2001",

Com (97) 131def.

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rificandosi una corrispondenza diretta tra efficacia complessiva dell'in-

tervento e suoi effetti in termini di riduzione del numero di morti e feri-

ti. Questa condizione appare rilevante anche ai fini di poter imposta-

programmazione "per risultati",

re una dove cioè i parametri facciano

riferimento non tanto all'entità delle azioni intraprese o alla misura dei

finanziamenti erogati ma ai concreti risultati determinati dal Piano. La

distinzione potrebbe apparire scontata ma in realtà tende a spostare l'at-

tività di controllo e verifica del Piano dall'ambito della procedura e del-

la gestione finanziaria a quello del confronto prima-dopo, dell'evolu-

"sistema sicurezza stradale"

zione del e della misura di tale evoluzione.

In questa logica gli obiettivi e i contenuti del Piano non si misurano in

termini di azioni svolte, iniziative realizzate, finanziamenti erogati, etc.

ma in termini di rapporto tra i miglioramenti di sicurezza stradale as-

sunti come obiettivo e l'entità della riduzione delle vittime degli inci-

denti stradali.

2.1.5 CARATTERE SPECIFICO E AGGIUNTIVO DEL PIANO

specifico aggiuntivo

Il quinto principio riguarda il carattere e del

Piano. L'attuale (e non soddisfacente) stato della sicurezza stradale è il

risultato di un'evoluzione che non si è affatto svolta in assenza di inter-

venti tesi a migliorare la sicurezza stradale. Al contrario, il livello di si-

curezza e affidabilità degli autoveicoli è aumentato, molte strade sono

state migliorate anche sotto il profilo della sicurezza, le Amministrazio-

ni locali dispongono di un nuovo strumento per il governo del traffico

(il Piano Urbano del Traffico), etc. Tutto ciò però non è stato sufficiente

ad assicurare tassi di riduzione delle vittime degli incidenti stradali in

linea con quelli medi europei e tanto meno appare sufficiente per con-

seguire gli obiettivi indicati dalla Commissione europea.

Se poniamo in relazione da un lato le numerose iniziative in mate-

ria di sicurezza stradale e i continui miglioramenti del parco veicoli e

della rete stradale e dall'altro l'evoluzione del numero delle vittime de-

l'attuale impegno in

gli incidenti stradali emerge con chiarezza che

materia di sicurezza stradale è sufficiente unicamente a contenere gli

effetti dei fattori di rischio presenti nel nostro sistema di mobilità. I-

noltre occorre ricordare che nell'ultimo decennio l'entità di questo con-

rispetto all'evolu-

tenimento si è progressivamente ridotta al punto che

zione media della sicurezza stradale in Europa il nostro Paese ha regi-

strato un ritardo progressivamente crescente.

Le azioni complessivamente intraprese per migliorare la sicurezza

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stradale nel nostro Paese appaiono dunque caratterizzate da un basso

livello di efficacia complessiva (almeno in relazione ai risultati concre-

tamente conseguiti in termini di riduzione del numero di morti e feriti e

a confronto con quanto è stato conseguito nella maggior parte dei Paesi

europei). Tale condizione sembra determinata in ampia misura da una

carente applicazione delle norme, da una insufficiente pianificazione

della mobilità e della sicurezza stradale, da interventi sul sistema infra-

strutturale e sulle strutture insediative che non sono stati adeguatamente

32

valutati in relazione a criteri di mobilità sicura e sostenibile.

Inoltre si deve rilevare una non piena coerenza delle misure nor-

mative, della programmazione e degli interventi rispetto a criteri di si-

curezza stradale. Ciò è accaduto sostanzialmente a causa dell'assenza

di una sede e di uno strumento mirati ad assicurare una coerenza com-

plessiva alle azioni svolte nel campo della mobilità (o in campi che in-

teragiscono con questo).

È dunque evidente che per raggiungere gli obiettivi indicati dalla

Commissione europea nel secondo Programma per la Sicurezza Strada-

le (e cioè per ridurre del 40% il numero delle vittime degli incidenti

"Piano nazionale per la

stradali), gli interventi e le azioni previste dal

Sicurezza Stradale" dovranno avere un carattere:

specifico,

a) dovranno cioè essere riferite al miglioramento della sicu-

rezza stradale e essere in grado di determinare una secca inversione

delle tendenze in atto (condizione, questa, necessaria per migliorare

lo stato complessivo della sicurezza stradale nel nostro Paese);

aggiuntivo,

b) dovranno cioè aggiungersi sia alle attuali misure di pia-

nificazione e programmazione della mobilità e della sicurezza stra-

dale, sia agli interventi di manutenzione e miglioramento della rete

che sono stati mediamente realizzati nell'ultimo periodo e dovran-

no determinare un più efficace quadro generale di coerenze e di

forme di coordinamento.

2.1.6 CONCERTAZIONE SUSSIDIARIETÀ E PARTENARIATO

La quota maggiore di vittime degli incidenti stradali (il 63% dei

morti e l'82% dei feriti) è determinata da incidenti che si verificano sul-

la rete stradale locale (rete viaria urbana, strade comunali extraurbane e

strade provinciali). A ciò si aggiunga che le città italiane sono, tra le cit-

32 Il sistema di parametri, standard e soglie di sicurezza illustrato nel precedente pa-

"Fattori di rischio e soglie di sicurezza"

ragrafo 2.1.2, dovrebbe fornire un concreto

ausilio per una più puntuale e sistematica azione di valutazione.

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tà europee, quelle con i più elevati tassi di incidentalità, che una quota

assolutamente ampia di morti e di feriti è costituita da pedoni, ciclisti e

conducenti di ciclomotori (modalità di trasporto che sono presenti in

33

misura prevalente nelle aree urbane). Tutte queste condizioni indica-

no che il problema del miglioramento dei livelli di sicurezza stradale è,

locale

per circa i 3/4, un problema e più precisamente che gli organi-

smi decisionali e tecnici competenti su una parte ampiamente prevalen-

sistema delle amministra-

te dell'incidentalità stradale fanno parte del

zioni locali: Comuni, Province, strutture di gestione del trasporto collet-

tivo locale, Polizia municipale, etc. Se, per astratta ipotesi, si riuscisse

ad annullare del tutto le vittime degli incidenti stradali sulle strade stata-

li e sulle autostrade (condizione palesemente irraggiungibile) ciò non

sarebbe ancora sufficiente a conseguire gli obiettivi del Piano: la ridu-

zione dei morti non andrebbe oltre il 37%, quella dei feriti non oltre il

18%. Dunque la parte più rilevante del miglioramento della sicurezza

stradale riguarda i programmi e gli interventi che le Amministrazioni

locali saranno in grado di definire e di attuare.

Esistono dunque non solo motivi di opportunità - ma anche fattori

Piano nazionale per la Sicurezza Stradale

oggettivi - affinché il abbia

concertazione, sussidiarietà e partenariato

prevalenti caratteri di rispet-

to alle azioni, agli strumenti di pianificazione e programmazione e agli

interventi che saranno posti in essere dalle Regioni, dal sistema delle

Amministrazioni locali, dagli altri Enti gestori della rete stradale, dai ge-

stori dei servizi di trasporto collettivo, dal sistema delle imprese, etc.

"Piano Nazionale della Sicurezza Stradale"

Il sarà dunque anzitut-

sistema di indirizzi e di incentivi per orientare le risorse e gli

to un

impegni delle amministrazioni locali e degli altri organismi sopra ri-

cordati verso un sistema di pianificazione, programmazione e inter-

venti complessivamente mirato a migliorare i livelli di sicurezza stra-

dale.

33 Nelle quattordici aree urbane con le maggiori dimensioni demografiche gli inci-

denti a motoveicoli costituiscono mediamente il 45% del totale ma a Firenze, Ge-

nova, Palermo, Catania e Trieste, superano il 50%.

F 2000 39

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2.2 CAMPI DI INTERVENTO PRIORITARI

2.2.1 SISTEMI INFRASTRUTTURALI DI MASSIMO RISCHIO

La rete infrastrutturale, sotto il profilo della sicurezza stradale, non

ha caratteristiche omogenee: alcune infrastrutture presentano in assolu-

to indici di mortalità e di ferimento per incidenti stradali nettamente più

elevati della media e, data la elevatissima e stabile differenziazione,

sembra ragionevole ritenere che in queste aree e in questi sistemi infra-

fattori di rischio locali particolarmente rile-

strutturali siano presenti A

vanti per intensità o per caratteristiche qualitative. "2 Relazio-

Nella

ne al Parlamento sullo Stato della Sicurezza Stradale" è stata effettuata

una individuazione in prima approssimazione dei sistemi infrastrutturali

di massimo rischio. In questi sistemi il tasso medio di mortalità (la pro-

babilità di subire un incidente con effetti mortali) risulta molto più ele-

34

vato che nel resto del Paese. Allo stato attuale tuttavia i sistemi di

massimo rischio sono stati individuati in termini generali: non sono no-

te le singole componenti infrastrutturali con prestazioni di sicurezza

particolarmente carenti né le specifiche combinazioni di fattori di ri-

schio che agiscono su ciascuna componente. Si tratta cioè di un livello

di conoscenza che consente di individuare la presenza di un grave pro-

blema di sicurezza ma che risulta ancora insufficiente per individuare il

tipo di intervento necessario per ridurre i fattori di rischio ivi presenti.

Occorre pertanto che nell'ambito degli studi a supporto del Piano

si approfondisca il quadro conoscitivo attualmente disponibile, distin-

guendo tra le diverse tratte stradali e sviluppando per ciascuna di que-

ste una specifica analisi sui fattori di rischio presenti. In questo modo il

"Piano Nazionale della Sicurezza Stradale" fornirà elementi ed indirizzi

agli Enti proprietari per individuare le specifiche componenti infrastrut-

turali a rischio, per definire le soluzioni più efficaci per ciascuna com-

"Progetti di Sicurezza Stradale"

ponente e, quindi, per redigere i e

concentrare una parte rilevante delle risorse disponibili su tali progetti.

Nell'ambito di questo settore di intervento una considerazione a

gallerie.

parte deve essere svolta per le L'Italia è uno dei Paesi con il

maggior sviluppo di gallerie: le strade statali e le autostrade compren-

A

34 "2 Relazione al Parlamento sullo Stato della Sicurezza Stradale.1999” Relazione

di base, capitolo 20, "Le situazioni di massimo rischio".

40 F 2000

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dono 1.728 gallerie per un'estensione complessiva di 1.123 chilometri.

In molti casi le gallerie stradali assicurano prestazioni di sicurezza piut-

tosto elevate: le due direzioni di marcia si svolgono su fori differenti,

una gran parte delle opere sono dotate di impianti di areazione e di il-

luminazione e quelle di lunghezza maggiore spesso sono monitorate.

Tuttavia 953 gallerie (per uno sviluppo complessivo di 406 chilometri)

sono opere ad un solo foro, spesso senza illuminazione e prive di area-

zione forzata, con livelli di obsolescenza piuttosto avanzati. Il 55% del-

le gallerie stradali italiane dunque non è dotato di tutti i requisiti di si-

curezza. Ciò naturalmente non implica che in tutte queste opere siano

presenti condizioni di rischio ma certamente alcune di queste sono ca-

ratterizzate da prestazioni di sicurezza insoddisfacenti e altre potrebbe-

ro garantire prestazioni di sicurezza adeguate solo a patto di regola-

mentare in modo appropriato i flussi di traffico.

Allo stato attuale mancano le conoscenze necessarie per poter in-

dividuare in modo sistematico quali siano le opere a rischio e quali sia-

no gli interventi più urgenti da realizzare. È dunque necessario realizza-

re una accurata analisi dei livelli di sicurezza dei trafori presenti nella

nostra rete stradale (partendo dalle opere con più elevata probabilità di

rischio e cioè dalla gallerie monoforo di più antica realizzazione) e col-

piano di interventi per il miglio-

legare ai risultati di tale indagine un

ramento della sicurezza di queste componenti infrastrutturali.

Infine, alcune tratte della rete stradale e autostradale, presentano

ciclicamente condizioni di rischio estremamente elevate a causa della

nebbia e di altre particolari condizioni climatiche. Anche in questo ca-

so è necessaria una preliminare rilevazione specifica sulla intensità e

sulla ricorrenza del fenomeno e sui livelli di rischio che questo innesca

Pilota” Sperimen-

e la successiva elaborazione di “Progetti e “Interventi

tali” i cui risultati possano costituire riferimento per la redazione di un

35

Piano sistematico di interventi. “Progetti per la Sicurezza Stradale”

In ogni caso si evidenzia che i

riguarderanno, in linea generale, le situazioni ordinarie e diffuse del si-

36

stema infrastrutturale.

35 Natura e modalità attuative dei “Progetti Pilota e degli Interventi Sperimentali so-

“Miglioramento della organizzazione del

no descritte più avanti nel capitolo 3.6.,

traffico e della rete infrastrutturale”, “Aspetti generali”,

paragrafo 3.6.1, punto

“Progetti Pilota e Interventi Sperimentali”.

3.6.1.2,

36 A questo proposito si veda anche quanto indicato nel precedente paragrafo 2.1.1,

“Sistematicità dell’azione di contrasto ai fattori di rischio”.

F 2000 41

EBBRAIO I G L G A P N S S

NDIRIZZI ENERALI E INEE UIDA DI TTUAZIONE DEL IANO AZIONALE DELLA ICUREZZA TRADALE

2.2.2 AREE URBANE E STRUTTURE TERRITORIALI

Nelle aree urbane si verificano il 70% dei feriti e il 40% dei morti

per incidenti stradali. Si tratta di quote straordinariamente elevate che

non hanno riscontro negli altri Paesi europei (a meno di una eccezione)

e che negli ultimi quaranta anni hanno registrato un costante incremen-

A

"2 Relazione al Parlamento sullo Stato

to. Sulla base di questi dati la

della Sicurezza Stradale" indica che sotto il profilo della sicurezza stra-

"... le città italiane sono pericolose e tendono a diventarlo sempre

dale 37

più". Nelle maggiori aree urbane - per le quali si dispone di dati puntua-

li - circa i 2/3 delle vittime di incidenti stradali è costituita da utenti de-

boli (pedoni e ciclisti) e da conducenti di motocicli. Il dato evidenzia

come nelle nostre città le prestazioni di sicurezza siano particolarmente

carenti ancorché le basse velocità che generalmente caratterizzano la

mobilità urbana attenuino gli effetti dei fattori di rischio sugli automobi-

listi, più protetti dal proprio veicolo. Il problema dell'incidentalità ur-

mancata o carente

bana è dunque, in netta prevalenza, un problema di

tutela delle componenti più deboli della mobilità, di scarsa separazio-

ne dei flussi di traffico, di ricorrente interferenza tra i percorsi di pedoni

e ciclisti e i percorsi degli autoveicoli. In sintesi, la massima parte dei

190.000 feriti/anno e dei 2.700 morti/anno che si verificano nelle no-

stre città deriva da una regolamentazione del traffico inadeguata sotto il

profilo della sicurezza stradale.

Sotto questo profilo anche i Piani Urbani del Traffico non sono ri-

usciti - almeno sino ad ora - a determinare una netta inversione delle

tendenze in corso, vuoi perché attuati in modo del tutto parziale o non

attuati affatto, vuoi perché nella generalità dei casi i PUT risultano scar-

samente attenti ai problemi della sicurezza stradale. E' dunque necessa-

rio modificare radicalmente il livello di sicurezza delle nostre aree ur-

Piano Na-

bane. A tal fine una delle aree prioritarie di intervento del

zionale della Sicurezza Stradale riguarderà in modo specifico le aree

urbane e i sistemi territoriali che presentano i più elevati tassi di morta-

lità e ferimento.

37 A

"2 Relazione al Parlamento sullo Stato della Sicurezza Stradale. 1999" Documen-

to di sintesi, punto C5.

42 F 2000

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2.2.3 UTENTI DEBOLI E UTENTI A RISCHIO

2.2.3.1 UTENTI DEBOLI

Pedoni, ciclisti e conducenti di motocicli costituiscono una com-

ponente della mobilità su strada particolarmente esposta ai fattori di ri-

schio. Nell'ultimo periodo queste categorie hanno contribuito per circa

il 30% al numero complessivo di morti (circa 2.000) e di feriti (circa

38

75.000) per incidenti stradali. Le diffuse carenze di protezione dei

flussi di traffico di pedoni e ciclisti e la scarsa capacità di questi utenti

di sottrarsi all'impatto con i veicoli fa sì che la loro sicurezza sia affidata

sostanzialmente al rispetto delle regole e alla prudenza dei conducenti

degli autoveicoli. I conducenti di motoveicoli, e in particolare i condu-

centi di motocicli, rappresentano una problematica a parte: tali utenti,

pur presentando condizioni di fragilità analoghe ai ciclisti fanno regi-

strare fattori di rischio aggiuntivi connessi – nel caso dei conducenti di

motocicli – ad un erratico rispetto delle norme del Codice della Strada.

Come già notato gli incidenti che coinvolgono queste categorie di uten-

ti si concentrano in misura molto rilevante nelle aree urbane e in parti-

colare nelle grandi città. Tuttavia, rispetto alle problematiche poste dal

miglioramento delle prestazioni di sicurezza delle aree urbane, quelle

relative alla tutela degli utenti deboli presentano caratteri propri che ri-

chiedono un sistema di interventi specifico, mirato sostanzialmente a

determinare una più netta separazione tra flussi di traffico e una mag-

giore protezione della mobilità di questi cittadini.

In relazione a quanto indicato si evidenzia dunque l'opportunità di

questa componente della mobilità come uno specifico cam-

assumere

po di intervento del Piano. In particolare, le analisi svolte nell'ambito

A

"2 Relazione al Parlamento sullo Stato della Sicurezza Stradale",

della

il ciclo di seminari regionali realizzato dal Ministero dei Lavori Pubblici

- Ispettorato Generale per la Circolazione e la Sicurezza Stradale, le e-

sperienze realizzate nei Paesi che hanno raggiunto i più elevati livelli di

sicurezza stradale, evidenziano la necessità di favorire una più netta

separazione dei diversi tipi di flusso di traffico e di una ben maggiore

tutela dei flussi di traffico degli utenti deboli, riducendo drasticamente

"sconfinamenti"

le interferenze con gli altri flussi di traffico e gli forzati.

dai cit-

Una componente particolare degli utenti deboli è costituita

38 “Com-

Il tema della vulnerabilità degli utenti deboli ha una rilevanza tale che la

missione Economica per l’Europa” delle Nazioni Unite ha dedicato la terza settima-

na della sicurezza stradale (1 – 7 maggio 2000, le precedenti sono state organizzate

nel 1990 e nel 1995) al miglioramento della sicurezza degli utenti deboli.

F 2000 43

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tadini disabili. Per questa categoria di utenti i fattori di rischio dei pe-

doni si sommano a quelli specifici determinati dalle condizioni di disa-

bilità. Relativamente a questo problema il Piano detterà indirizzi e cri-

teri mirati a favorire condizioni di mobilità sicura e confortevole anche

per questa specifica componente di utenti della strada.

2.2.3.2 UTENTI A RISCHIO

Una seconda componente di mobilità che richiede una analisi e

un sistema di intervento specifico è costituita dagli utenti a rischio e

cioè dai conducenti molto giovani e da quelli molto anziani. Entrambe

queste categorie fanno registrare tassi specifici di mortalità e ferimento

nettamente al di sopra della media:

a) i giovani di età compresa tra diciotto e ventinove anni costituisco-

no il 17% della popolazione ma contribuiscono al 28% delle mor-

ti per incidenti stradali, facendo registrare un tasso di mortalità

specifico di 17 contro un tasso di mortalità della popolazione di

39

età intermedia (da 30 a 64 anni) che non arriva a 9;

b) gli anziani (oltre 64 anni) costituiscono poco meno del 17% della

popolazione complessiva ma contribuiscono al 25% delle morti

per incidenti stradali, facendo registrare un tasso di mortalità speci-

fico di circa 15.

Queste due categorie, per motivi nettamente diversi, fanno regi-

strare un fattore di rischio di incidenti stradali gravi che è circa il dop-

pio di quello tipico della fascia di popolazione intermedia. È inoltre in-

teressante notare che mentre il fattore di rischio specifico della popola-

zione più giovane nell'ultimo quinquennio si è progressivamente ridot-

to, il fattore di rischio specifico della popolazione anziana nello stesso

periodo ha fatto registrare una costante crescita: gli incidenti stradali e

le vittime di questi tra gli anziani sono cioè cresciuti molto più rapida-

mente della crescita della componente di popolazione anziana. Vi sono

dunque elementi per ritenere che siamo di fronte ad un fenomeno nuo-

vo che non si può spiegare unicamente in termini di progressiva cresci-

ta della popolazione anziana e che richiede analisi e provvedimenti

specifici. "a rischio":

Esistono anche altre categorie di utenti gli etilisti abi-

tuali, le persone dedite a sostanze stupefacenti, le persone che devono

assumere particolari farmaci, le persone che hanno subito gravi traumi

39 Il tasso di mortalità è il numero di morti per 100.000 unità di popolazione, il tasso

di mortalità specifico è il numero di morti di una determinata categoria (in questo

caso i giovani) rispetto alla popolazione complessiva di questa sessa categoria.

44 F 2000

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(non necessariamente incidenti stradali gravi ma spesso si tratta proprio

di questi), etc. Su queste ulteriori componenti non si dispone di dati e

conoscenze sistematiche che ci consentano di misurare con certezza i

fattori di rischio specifici, sappiamo tuttavia che esistono e che si tratta

40

di raggruppamenti di utenti abbastanza consistenti.

mappa degli utenti a rischio

Occorre dunque costruire una e, so-

prattutto, occorre analizzare le specificità di queste componenti per in-

dividuare le forme di intervento più opportune per ridurre le condizioni

di rischio nei diversi casi. In sostanza, così come non tutte le compo-

nenti infrastrutturali e non tutti i sistemi territoriali presentano le stesse

prestazioni di sicurezza, anche gli utenti presentano condizioni di ri-

schio molto diversificate che traggono origine da cause e fattori specifi-

"Piano Nazionale della

ci. In questo quadro appare necessario che il

Sicurezza Stradale": categorie di utenti a rischio;

a) individui tutte le i fattori di rischio

b) misuri i livelli e specifici di ogni componente,

azioni più efficaci

ne analizzi le cause, individui le per eliminare

tali cause o ridurne gli effetti in termini di sicurezza stradale;

c) definisca per ciascuna componente (o raggruppamento omogeneo

specifica strategia

di componenti) una attraverso la quale applica-

re le azioni e le misure di cui sopra e determinare una decisa ridu-

zione delle condizioni di rischio.

2.2.4 INCIDENTI STRADALI SUL LAVORO

Circa 1/3 dei morti (2.100 unità) e dei feriti (93.000 unità) per in-

cidenti stradali è costituito da cittadini alla guida di un mezzo per moti-

41

"in itinere") ;

vi di lavoro o durante spostamenti casa-lavoro (incidenti

all'interno di questo comparto gli incidenti stradali che avvengono e-

sclusivamente nell'ambito dell'attività lavorativa determinano oltre 620

42

morti e poco meno di 20.000 feriti . Confrontando questo ultimo dato

con le statistiche INAIL sugli infortuni sul lavoro, che nel 1997 hanno

registrato oltre 530.000 infortuni e 1.073 morti, si desume che gli inci-

40 "Fattori di ri-

Su questo tema si veda anche quanto indicato nel paragrafo 3.4.2,

schio di interesse sanitario".

41 "incidenti in itinere"

La definizione di per gli incidenti che coinvolgono i lavorato-

ri nel tragitto casa-lavoro è dell'INAIL e viene qui ripresa.

A

42 "2 Relazione al Parlamento sullo Stato della Sicurezza Stradale. 1999", documen-

to di base, capitolo 5.

F 2000 45

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denti stradali nell'ambito dell'attività lavorativa determinano circa il 4%

ben oltre il 50% delle morti sul lavoro.

degli infortuni sul lavoro ma

Siamo dunque di fronte ad una problematica di assoluto rilievo

sotto il profilo quantitativo e con una marcata specificità sia perché la

maggior parte delle vittime sul lavoro riguarda un settore economico

specifico, quello del trasporto merci che da solo contribuisce a oltre il

50% dei morti e a oltre il 40% dei feriti per incidenti stradali sul lavo-

43

ro , sia perché rispetto ad altre tipologie di infortuni sul lavoro quelli

determinati da incidenti stradali risultano più difficili da contrastare at-

traverso misure normative e regolamentari, tant'è che in un recente stu-

"... è più facile

dio dell'INAIL sulla materia si nota esplicitamente che 44

combattere il rischio in fabbrica piuttosto che nelle strade."

specifica strategia di con-

Appare dunque opportuno definire una

trasto di questo particolare comparto dell'incidentalità stradale, distin-

"incidenti in itinere",

guendo tra incidenti sul lavoro e presumibilmente

determinati da fattori di rischio diversi. In particolare appare necessario

elaborare due linee distinte di intervento:

incidenti stradali sul lavoro,

a) la prima, relativa agli avrà per oggetto

la regolamentazione del trasporto di merci e persone e tenderà a

verificare se sia possibile determinare misure, regole, controlli, ac-

cordi con il sistema delle imprese e delle rappresentanze dei lavo-

ratori, nonché con le associazioni di categoria, in grado di ridurre i

fattori di rischio specifici per i conducenti professionisti, con parti-

colare riguardo al settore del trasporto merci.

"incidenti in itinere"

b) la seconda riguarda gli e si basa su una stra-

tegia più articolata che prevede, in primo luogo, un'accurata anali-

si degli oneri sostenuti dalle imprese a causa degli incidenti strada-

li che coinvolgono i lavoratori, in secondo luogo, un'azione di

sensibilizzazione nei confronti delle imprese, delle rappresentanze

dei lavoratori e delle associazioni di categoria, evidenziando an-

che le possibili misure per ridurre tali oneri e, in terzo luogo, la

definizione di incentivi e accordi per attuare concretamente tali

43 L'ISTAT per il 1997 registra la morte di 330 persone alla guida di mezzi di traspor-

to pesanti e il ferimento di oltre 8.000. Nel complesso gli incidenti a mezzi di tra-

sporto collettivo (compresi i tram) ad autocarri, motocarri e trattori, ad autovetture

pubbliche, di soccorso e della polizia, hanno determinato la morte di 548 persone

(di cui 144 pedoni) e il ferimento di 14.137 persone (di cui 1.184 pedoni). Il dato è

incompleto in quanto non sono rilevabili gli incidenti riguardanti autovetture adibite

al piccolo trasporto di merci e i trasferimenti, per motivi di servizio, di lavoratori su

veicoli di servizio o su veicoli propri.

44 INAIL, "I problemi del lavoro e della sicurezza nei trasporti", Monografie INAIL,

n°8, 1998.

46 F 2000

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45

misure.

A tale proposito si nota che alcuni Paesi europei, specialmente

quelli che dispongono di una normativa specifica a tutela dei lavoratori

durante il tragitto casa-lavoro, hanno già realizzato esperienze di ac-

cordi con il sistema delle imprese per promuovere e rendere economi-

camente fattibili provvedimenti tesi a ridurre il rischio di incidenti in

questo specifico comparto. Tra le possibili soluzioni adottate si segna-

lano, in termini del tutto esemplificativi, il rafforzamento del trasporto

collettivo nei tragitti casa-lavoro e l'adozione di orari più flessibili che

tengano conto anche dei fattori di rischio per incidenti stradali. Rientra

in questo ambito anche l'adozione del telelavoro. Si precisa infine che

l'operatività di questa area di attività è subordinata alla realizzazione di

analisi e indagini che consentano di affrontare il problema disponendo

di una base conoscitiva ben più ampia e dettagliata di quella attualmen-

te disponibile.

45 "In-

Su questo tema si veda anche quanto indicato nel successivo paragrafo 2.3.2,

formazione", ai punti c) e d).

F 2000 47

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2.3 AZIONI A SUPPORTO DELLA ATTUA-

ZIONE DEL PIANO

2.3.1 INTERNALIZZAZIONE DEI COSTI E "LEVE ECONOMI-

CHE"

Tra i campi di intervento prioritari assume una particolare rilevan-

za quello riguardante il complesso di misure tese ad internalizzare i co-

sti degli incidenti stradali e ad incentivare economicamente comporta-

menti e scelte coerenti con criteri di sicurezza stradale.

Tradizionalmente il concetto di internalizzazione dei costi viene

riferito alla mobilità in generale. In questo ambito la Commissione eu-

ropea ha elaborato indirizzi piuttosto precisi che propongono una pro-

gressiva rimodulazione delle tariffe e dei costi della mobilità in modo

da ridurre progressivamente gli oneri trasferiti sulla finanza pubblica. Il

principio ispiratore è che una più precisa corrispondenza tra prezzi e

tariffe da un lato e costi reali d'altro determina comportamenti virtuosi

46

ed evita lo spreco di risorse. Nelle valutazioni della Commissione eu-

ropea, le elevatissime esternalità determinate dal divario tra tariffe-

prezzi e costi effettivi della mobilità è all'origine dei fenomeni di con-

gestione, di irrazionale utilizzazione delle reti e dei servizi di trasporto,

di inquinamento e di elevata incidentalità.

Rispetto agli indirizzi e ai principi generali enunciati dalla Com-

"Piano Nazionale della Sicurezza Stradale"

missione europea, il inter-

verrà in due ambiti ben delimitati: esternalità da in-

a) quello della individuazione e misurazione delle

cidenti stradali e cioè della individuazione e misurazione dei costi

"scaricano"

degli incidenti stradali che si su settori esterni come la

spesa sanitaria (pubblica e privata), i costi aziendali (perdita di pro-

fessionalità e di quote di tempo-lavoro), i costi di formazione sco-

lastica dei cittadini, etc.; internalizzazione

b) quella della definizione di forme e strumenti di

dei costi dell'incidentalità stradale e cioè della definizione di mi-

46 A questo proposito si veda quanto indicato in Commissione europea, "Promuove-

re la sicurezza stradale nell'Unione europea: Programma 1997-2001", Com (97)

131def. nonché in, "Verso una corretta ed efficace determinazione dei prezzi nel

settore dei trasporti. Strategie d'intervento per l'internalizzazione dei costi esterni

dei trasporti nell'Unione europea", Com (95) 691 def.

48 F 2000

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sure e strumenti che consentano di trasferire progressivamente i

costi dell'incidentalità sui comportamenti e sui soggetti che costi-

tuiscono la causa prima degli incidenti stradali e delle vittime da

questi determinati.

Attraverso questo corpo di misure, di natura sostanzialmente eco-

sensibili disincentivi per com-

nomica, il Piano tenderà a determinare

portamenti che sotto il profilo della sicurezza stradale risultino a ri-

schio e, contemporaneamente, a incentivare con altrettanta decisione

comportamenti e scelte coerenti con criteri di sicurezza stradale. Allo

stato attuale si individuano quattro campi di applicazione primaria delle

misure sopra indicate:

a) una più marcata differenziazione degli oneri assicurativi in capo ai

conducenti, al fine di incentivare in modo più netto, anche sotto il

profilo economico, l'adozione di comportamenti di guida sicuri;

b) un parziale trasferimento dei costi sanitari determinati dagli inci-

denti stradali a carico dei soggetti responsabili degli incidenti stra-

47

dali;

c) tariffazione dell'uso di componenti infrastrutturali ad elevato ri-

schio (verificandone l’impatto sul contesto al fine di evitare meri

trasferimenti delle condizioni di rischio da un sistema infrastruttu-

rale all'altro), sia al fine di moderarne l'uso, sia al fine di costituire

Progetti

un canale di finanziamento specifico per la redazione di

per la Sicurezza Stradale" e la realizzazione degli interventi ivi

previsti (si tratta in altri termini di una accezione particolare di

road pricing riferita specificamente al miglioramento della sicurez-

za stradale);

d) definizione di criteri e misure per l'applicazione di riduzioni tarif-

farie ai servizi di trasporto collettivo il cui sviluppo può determina-

re un rilevante miglioramento dei livelli di sicurezza stradale.

Ovviamente, l'aver individuato quattro ambiti di applicazione del-

le misure di internalizzazione dei costi dell'incidentalità non esclude in

alcun modo che nell'ambito della elaborazione dei contenuti operativi

47 Questa linea di azione viene esplicitamente proposta anche dal Ministero della

Sanità e dall'Istituto Superiore di Sanità come rafforzamento della norma che già

prevede un contributo sui premi assicurativi per RC auto sostitutivo dell'azione di

rivalsa delle Regioni sull'assicuratore o il responsabile per le prestazioni erogate dal

Servizio Sanitario Nazionale. Su questo punto si veda quanto indicato nel successi-

"Controllo e regolamentazione dei fattori di rischio sanitari",

vo paragrafo 3.4.3, al

"Contributo assicurativo sostitutivo delle azioni di rivalsa del Sistema

punto 3.4.3.5

Sanitario Nazionale".

F 2000 49

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del Piano (e a seguito del miglioramento dello stato delle conoscenze

in materia e dell'azione di monitoraggio e valutazione del Piano) pos-

sano emergere indicazioni tali da suggerire l'opportunità di una esten-

sione di tali misure ad altri settori.

Nell'ambito delle misure di internalizzazione dei costi dell'inci-

dentalità stradale, saranno compresi anche accordi su base volontaria

con le aziende per ridurre i fattori di rischio di incidenti stradali per il

loro personale. In questo specifico caso l'obiettivo è quello di eviden-

ziare i costi indiretti che le aziende debbono sopportare a causa del-

l'incidentalità stradale e di proporre schemi e moduli di intervento:

a) mirati a ridurre l’incidentalità stradale e gli oneri da questa deter-

minati;

b) con costi di realizzazione complessivamente inferiori al risparmio

finale che, presumibilmente, si verrà a determinare sul versante

48

degli oneri da incidentalità.

Infine si evidenzia come le misure sopra indicate, in linea genera-

le, non comportino alcun costo aggiuntivo in quanto sono orientate a

determinare una redistribuzione degli oneri esistenti, ponendo i costi

dell'incidentalità stradale in capo ai soggetti responsabili e quindi in-

centivando, per questa specifica via, un maggior controllo sulla sicu-

rezza stradale. L'obiettivo ultimo è quello di creare una configurazione

comportamenti e scelte a rischio determinino di-

di costi tale per cui

rettamente un maggior onere sia in capo agli utenti, sia in capo al si-

comportamenti orientati a criteri

stema delle imprese e, per converso,

di sicurezza determinino direttamente una riduzione di tali costi.

Le misure di internalizzazione e incentivazione economica alla si-

curezza stradale e, soprattutto, gli effetti da queste determinati, saranno

oggetto di particolare attenzione nell'ambito dell'attività di monitorag-

49

gio e valutazione dell'efficacia del Piano.

48 "In-

Su questo aspetto si veda anche quanto indicato nel prossimo paragrafo 2.3.2,

formazione" e in particolare ai punti d) ed e).

49 Sul monitoraggio del Piano e dei risultati da questo determinati si veda il succes-

"Monitoraggio e verifica".

sivo paragrafo 2.4.2,

50 F 2000

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2.3.2 INFORMAZIONE

Un'ulteriore campo di intervento prioritario è costituita dal miglio-

ramento dell'informazione sulle condizioni di rischio e sul danno da

incidenti stradali. In questo caso non si fa riferimento alle conoscenze

tecniche a supporto della definizione del Piano e della sua attuazione

"Miglioramento delle cono-

(trattate nel successivo paragrafo 2.4.1,

scenze di base") ma alle informazioni rese disponibili per gli utenti del-

la strada e per la generalità del Paese. Occorre infatti notare che lo stato

attuale dell'informazione in materia di sicurezza stradale appare am-

piamente insoddisfacente e sostanzialmente migliorabile. Tale miglio-

ramento riguarda numerosi settori e risponde al duplice scopo di creare

i presupposti di base per:

sensibilizzare

- gli utenti a comportamenti coerenti con le valenze

50

di sicurezza;

sollecitare un contributo attivo Piano Na-

- alla attuazione del

zionale della Sicurezza Stradale da parte di associazioni di cate-

goria, del sistema delle imprese, delle rappresentanze dei lavora-

tori, etc.

Più in particolare il miglioramento dell'informazione riguarda cin-

que soggetti diversi.

utenti della strada,

a) Gli affinché possano attuare i comportamenti

di guida sicuri e scegliere percorsi e orari più soddisfacenti sotto il

profilo della sicurezza stradale. Ciò implica il rafforzamento e lo

sviluppo dei servizi informativi sullo stato delle strade e del traffi-

co realizzati tramite la radio e più in generale la comunicazione

agli utenti tramite i mass-media. In questo ambito dovrebbe collo-

carsi anche una più puntuale informazione sulle prestazioni di si-

curezza delle diverse tratte stradali e delle diverse modalità di tra-

sporto, in modo da consentire una scelta più consapevole dei tra-

51

gitti e dei mezzi di trasporto.

50 Le azioni di informazione e quelle di sensibilizzazione/convincimento sono com-

plementari ma presentano caratteri e modalità specifici: mentre l'azione di miglio-

ramento dell'informazione riguarda sostanzialmente la chiarezza dell'informazione,

"visibilità"

l'utilità di questa, la sua e facilità di accesso e si confronta prevalente-

mente con problemi di contenuto e di comunicazione, l'azione di sensibilizzazione

riguarda il sistema di valori percepiti e si confronta prevalentemente con problemi

afferenti alla costruzione di una nuova cultura della sicurezza stradale.

51 Si ricorda che il divario di rischio tra le diverse tratte stradale è estremamente am-

"più pericolose"

pio (le strade presentano tassi di mortalità fino a 50 volte superiori

di quelli delle strade meno pericolose) e che il trasporto collettivo è caratterizzato

F 2000 51

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NDIRIZZI ENERALI E INEE UIDA DI TTUAZIONE DEL IANO AZIONALE DELLA ICUREZZA TRADALE

acquirenti di veicoli.

b) I cittadini in quanto A tale proposito si nota

che mentre sono ampiamente disponibili e facilmente accessibili

informazioni su tutte le caratteristiche tecniche dei veicoli manca

una informazione, anche elementare, circa il livello di sicurezza

dei veicoli. In altri Paesi - come la Svezia - l'Amministrazione sta-

tale edita un annuario delle vetture più diffuse, descrivendone le

caratteristiche di sicurezza come emergono da test condotti nel-

52

"Euro NCAP".

l'ambito del programma

rappresentanze dei lavoratori,

c) Le in relazione al fatto che ampia

parte degli infortuni sul lavoro sono determinati da incidenti stra-

dali sul lavoro o nel tragitto casa-lavoro e all'opportunità da un la-

to di concordare strategie di contrasto dei fattori di rischio con il

sistema delle imprese e dall'altro di verificare l'opportunità di mi-

gliorare la normativa a tutela dei lavoratori che si spostano su stra-

53

da per motivi professionali.

sistema delle imprese,

d) Il in relazione al fatto che gli incidenti stra-

dali sul lavoro e per lavoro determinano consistenti oneri indiretti

che potrebbero essere ridotti attraverso opportuni provvedimenti

tesi a ridurre i tassi di incidentalità di questa componente della

mobilità. Anche in questo caso una informazione puntuale e chia-

ra costituisce il presupposto per accordi e intese mirate a contra-

stare gli specifici fattori di rischio della mobilità dei lavoratori.

Decisori e tecnici delle amministrazioni proprietarie di strade e

e) degli organismi di gestione della rete e dei servizi di trasporto. In

questo caso l'informazione ha contenuti più tecnici. Sostanzial-

mente si tratta di costruire una maggiore consapevolezza circa

54

l'entità del danno sociale ed economico e la sua evoluzione.

da una densità di morti per incidenti stradali su milione di passeggeri/chilometro che

sono circa 20 volte inferiori a quelle tipiche del trasporto su mezzo individuale.

52 Car Assessement Programme")

Il programma Euro NCAP ("New è codificato dalla

Commissione europea, finanziato dall'UE e dalla maggior parte dei Paesi dell'Unio-

ne con il contributo di Associazioni degli utenti. I test sono effettuati da Istituti uni-

versitari. I risultati sono diffusi tramite pubblicazioni specifiche e via Internet. Ana-

loghi programmi vengono svolti nel Nord America (USA NCAP) e in Australia (Au-

stralia NCAP).

53 Alcuni Paesi europei (come la Germania) dispongono di norme specifiche su que-

sta materia. Nel nostro Paese si sono registrate numerose sentenze a tutela del lavo-

ad

ratore che guida o che effettua il tragitto casa-lavoro ma manca una normativa

hoc.

54 Ricordiamo che negli ultimi otto anni 26 province italiane hanno registrato un in-

A

"2

cremento assoluto dei morti per incidenti stradali (si veda quanto indicato nella

Relazione al Parlamento sullo Stato della Sicurezza Stradale. 1999", Documento di

52 F 2000

EBBRAIO

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NDIRIZZI ENERALI E INEE UIDA DI TTUAZIONE DEL IANO AZIONALE DELLA ICUREZZA TRADALE

Poiché il presupposto fondamentale per risolvere un problema è

acquisirne consapevolezza, appare necessario creare le condizioni

per una concreta conoscenza dello stato e della evoluzione della

sicurezza stradale e favorire per questa via la maturazione di una

maggiore sensibilità al problema e, quindi, per l'elaborazione di

progetti, piani, interventi finalizzati a migliorare i livelli di sicurez-

za sulla rete stradale locale.

In definitiva l'azione di miglioramento dell'informazione nell'ac-

strumento per coin-

cezione sopra indicata rappresenta anzitutto uno

volgere nell'attuazione del Piano numerosi soggetti pubblici e privati

e costituisce una componente strutturale del Piano stesso. Per tale mo-

tivo appare necessario che il Piano si doti di strumenti adeguati sia per

elaborare e diffondere un'informazione calibrata in modo specifico sul-

le diverse componenti sopra indicate, sia per controllare i ritorni di tale

azione. Si precisa infine che in relazione alle strategie di miglioramento

dell'informazione potranno essere definite con maggior efficacia anche

le campagne di promozione e di sensibilizzazione.

base, paragrafo 18.4). Di tali condizioni, tecnici e decisori competenti in materia di

mobilità e sicurezza stradale in generale non risultano pienamente consapevoli.

F 2000 53

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NDIRIZZI ENERALI E INEE UIDA DI TTUAZIONE DEL IANO AZIONALE DELLA ICUREZZA TRADALE

2.4 MISURE PER L'EFFICACIA DEL PIANO

2.4.1 IL MIGLIORAMENTO DELLE CONOSCENZE DI BASE

Le statistiche dell'ISTAT sugli incidenti stradali verbalizzati dalle

forze di polizia costituiscono la fonte principale e la più completa sia

per quanto riguarda la quantità di dati sugli incidenti stradali, sia per

quanto riguarda l'estensione temporale delle serie ma esistono molte

55

altre fonti, ciascuna con contenuti ed elementi di interesse specifici.

La base informativa sugli incidenti stradali risulta dunque piuttosto am-

pia ma il quadro conoscitivo che si può comporre combinando queste

informazioni è decisamente carente a causa dei limiti di confrontabilità

e di coerenza di un aggregato di dati che deriva da esigenze settoriali,

non è stato pensato per essere utilizzato in modo integrato a fini del

governo della sicurezza stradale e non è stato mai riorganizzato per ri-

spondere a tali fini.

Il sistema conoscitivo sull'incidentalità stradale risulta pertanto ca-

bassa efficienza

ratterizzato da quella che potremmo definire una

complessiva: le numerose risorse informative in parte si sovrappongono

(fornendo dati a volte fortemente divergenti), in parte lasciano scoperti

aspetti e fenomeni di interesse centrale ai fini del governo della sicu-

rezza stradale ma soprattutto presentano un basso livello di confrontabi-

lità e integrabilità cosicché i risultati conseguibili, in termini di cono-

scenze operativamente utili, sono decisamente limitati. La mancanza di

coordinamento determina sprechi e inefficienze il cui costo, probabil-

mente, supera quello che si dovrebbe sostenere per assicurare una coe-

renza generale tra le diverse serie di dati.

Inoltre le conoscenze sulla rete stradale, sui volumi e la composi-

zione del traffico, sui veicoli, sui conducenti, sul rapporto tra rete viaria

e struttura urbana e, più in generale, su tutte le caratteristiche del conte-

sto in cui si determinano gli incidenti, appaiono del tutto inadeguate e

non correlate ai dati sull’incidentalità.

55 Le principali fonti nazionali di informazioni sugli incidenti stradali sono: ISTAT,

ACI, AISCAT, ANAS, Sistema Sanitario Nazionale, Istituto Superiore di Sanità,

INAIL, ISVAP, CONSAP (fino al 1993), Ministero dell'Interno - Polizia Stradale, Mi-

nistero dei Trasporti e della Navigazione. Un repertorio delle principali fonti di dati

A

"2 Relazione al Parla-

sugli incidenti stradali è riportato nel paragrafo 16.2 della

mento sullo Stato della Sicurezza Stradale. 1999 - Relazione di base".

54 F 2000

EBBRAIO

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NDIRIZZI ENERALI E INEE UIDA DI TTUAZIONE DEL IANO AZIONALE DELLA ICUREZZA TRADALE

In relazione a quanto indicato appare opportuno sviluppare tre di-

stinte linee di azione:

arricchimento

a) della base informativa settoriale (quella relativa

all’incidentalità);

integrazione

b) delle informazioni (con particolare ma non esclusivo

riferimento al rapporto tra statistiche sanitarie e statistiche degli in-

cidenti);

estensione "contesto"

c) della base informativa alle caratteristiche del "Influenza

(nell'accezione adottata nel precedente paragrafo 2.1.3,

delle condizioni ambientali" e comprendendo in particolare la re-

te stradale, i conducenti, i veicoli, i volumi e la composizione del

traffico, le infrazioni, etc) in cui si determinano gli incidenti strada-

56

li.

A tale proposito si nota che un ruolo centrale nel miglioramento

delle conoscenze di base sulla sicurezza stradale e nella diffusione di

“Rete degli Archivi sulla Sicurezza

tali conoscenze sarà svolto dalla

57

Stradale” "Centro di Documentazione sui Problemi della Circo-

e dal 58

lazione e della Sicurezza Stradale" , specialmente attraverso la costru-

"Repertorio degli Interventi per la Sicurezza

zione e la gestione del

59

Stradale".

2.4.2 MONITORAGGIO E VERIFICA

Il monitoraggio del Piano e, in particolare, dei risultati da questo

determinati ha una rilevanza fondamentale. Le strutture, gli strumenti e

le attività che rientrano in questo campo di intervento dovranno essere

56 Una analisi più dettagliata sulle esigenze e sulle prospettive di miglioramento del-

A

"2 Relazione al Parlamento

la base conoscitiva è riportata nel 16° capitolo della

sullo Stato della Sicurezza Stradale. 1999".

57 strumenti del Piano”,

Si veda quanto indicato nel capitolo 4.2, “Gli al paragrafo

“La rete degli archivi per la sicurezza stradale”.

4.2.1,

58 "Centro di Documentazione sui Problemi della Circolazione e della Sicurezza

Il

Stradale", previsto dall'art. 73 del Regolamento di attuazione del Codice della Stra-

da ed è istituito presso l'Ispettorato Generale della Circolazione e della Sicurezza

Stradale del Ministero dei Lavori Pubblici.

59 "Il repertorio degli Inter-

Si veda quanto indicato nel successivo paragrafo 4.2.3,

venti per la Sicurezza Stradale".

F 2000 55

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finalizzate al conseguimento di due obiettivi distinti ma strettamente

correlati: verifica degli effetti

- consentire una concreta determinati dal

Piano in termini di miglioramento della sicurezza stradale e,

quindi, di progressivo avvicinamento all'obiettivo della riduzio-

ne del numero di morti e feriti del 40% entro il 2010;

progressivo affinamento dei contenuti del Piano

- consentire un

e dei Programmi Annuali di Attuazione, alla luce dei risultati

conseguiti in ciascun campo di intervento e settore di attività al

fine di migliorare progressivamente i livelli di efficienza ed effi-

cacia e, quindi, il rapporto tra risorse impegnate e risultati con-

60

seguiti.

Il primo obiettivo implica la definizione di un sistema di indici, di

misurare

criteri e di procedure di valutazione che consentano di gli ef-

fetti determinati dalle diverse azioni poste in essere dal Piano e di farlo

in modo disaggregato, operando cioè per sistemi territoriali e infrastrut-

61

turali definiti. Tanto più questo sistema sarà articolato nelle misura-

zioni e certo nelle valutazioni, tanto più sarà chiaro - e operativamente

62

utile - il quadro dei risultati concretamente raggiunti. Il secondo obiet-

tivo implica che la definizione dei programmi e le fasi di revisione

triennale del Piano possano essere sviluppate tenendo conto anche dei

risultati concretamente conseguiti dalle diverse linee di azione e nei di-

versi contesti territori/infrastrutturali. Ciò, a sua volta, comporta che le

metodologie e le procedure di programmazione attuativa e di revisione

verifica di efficacia e di

del Piano prevedano esplicitamente una fase di

modificazione/taratura delle scelte in relazione ai risultati di tale veri-

63

fica.

60 "A-

A tale proposito si veda anche quanto indicato nel precedente paragrafo 2.1.4,

ree problema e programmazione per risultati".

61 “Il sistema di misure per il mo-

Questo tema viene sviluppato nel paragrafo 4.2.2,

nitoraggio”

62 A tale proposito si ricorda che - come indicato nel precedente paragrafo - lo stato

delle conoscenze in materia di sicurezza stradale nel nostro Paese risulta piuttosto

carente, specialmente relativamente ad alcuni settori e che conseguentemente una

efficace azione di monitoraggio comporta anche la progettazione e la realizzazione

di rilevazioni e indagini sistematiche, ripetute ciclicamente. Su questo punto si veda

"La rete degli archivi sulla sicurez-

quanto riportato nel successivo paragrafo 4.2.1,

za stradale".

63 "Piano, programmi,

Questo aspetto è stato trattato nel precedente paragrafo 1.2.3,

attuazione" "Fasi attuative e risorse"

e sarà ulteriormente sviluppato nella sezione 5,

"Programmazione, attuazione, monitoraggio".

al paragrafo 5.1.2,

56 F 2000

EBBRAIO

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NDIRIZZI ENERALI E INEE UIDA DI TTUAZIONE DEL IANO AZIONALE DELLA ICUREZZA TRADALE

L'azione di monitoraggio presenta tre caratteri fondamentali: è in-

tersettoriale, è diffusa, opera su dati prodotti da soggetti terzi.

intersettoriale

a) É azione in quanto il monitoraggio non si limiterà a

misurare l'evoluzione dell'incidentalità stradale e delle vittime da

questa determinate ma analizzerà l'evoluzione di tutte le compo-

nenti che, direttamente o indirettamente, possono configurarsi

come fattore di rischio. Ciò, evidentemente, implica la necessità di

comporre e integrare numerose informazioni di fonte e natura di-

versa (volumi e modalità del trasporto di persone e merci su stra-

da, comportamenti degli utenti, evoluzione delle caratteristiche

della rete stradale, rapporto tra strutture insediative e rete infra-

strutturale, etc.).

diffusa

b) È un'azione in quanto viene sviluppata parallelamente da

numerosi soggetti, sostanzialmente da tutti quelli che hanno com-

petenze dirette in materia di sicurezza stradale e che, conseguen-

temente, dispongono di informazioni primarie sul tipo di interven-

ex ante ex

ti posti in essere e sullo stato della sicurezza stradale e

post. Ciò comporta un'adesione generale ai parametri e agli stan-

dard richiamati sopra, pena l'incoerenza e la non confrontabilità

delle diverse informazioni e valutazioni. soggetti terzi

c) È un'azione svolta su dati (e valutazioni) prodotti da

in quanto i soggetti e le strutture di monitoraggio non dovranno

essere direttamente coinvolte nelle scelte e nell'attuazione, secon-

do un principio di divisione delle responsabilità e di eliminazione

di eventuali conflitti di competenza che la Commissione europea

e l'OCSE hanno richiamato in diverse sedi e occasioni a proposito

delle funzioni di monitoraggio.

Tutto ciò comporta la costruzione di un circuito di strutture prepo-

ste alla raccolta/supervisione delle informazioni e delle valutazioni di

64

base necessarie al monitoraggio dell'evoluzione dell'incidentalità.

64 "circuito di strutture di monitoraggio"

Le caratteristiche di questo e del nodo cen-

"Le strutture del Pia-

trale del circuito vengono illustrate nel successivo capitolo 4.1,

no" “Comitato per la Sicurezza Stradale”, "l'Os-

al paragrafo 4.1.1, punto 4.1.1.2,

servatorio".

F 2000 57

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QUADRO RIEPILOGATIVO DEI CONTENUTI DEL PIANO

A) PRINCIPI DI RIFERIMENTO

A.1 SISTEMATICITÀ DELL'AZIONE DI CONTRASTO AI FATTORI DI RISCHIO

A.2 FATTORI DI RISCHIO E SOGLIE DI SICUREZZA

A.3 INFLUENZA DELLE CONDIZIONI AMBIENTALI

A.4 "AREE PROBLEMA" E PROGRAMMAZIONE "PER RISULTATI"

A.5 CARATTERE SPECIFICO E AGGIUNTIVO DEL PIANO

A.6 CONCERTAZIONE, SUSSIDIARIETÀ E PARTENARIATO

B) CAMPI DI INTERVENTO PRIORITARI

B.1 MIGLIORAMENTO DEI LIVELLI DI SICUREZZA DELLE COMPONENTI

INFRASTRUTTURALI A MASSIMO RISCHIO

B.2 AREE URBANE E SISTEMI TERRITORIALI AD ELEVATO TASSO DI MORTALITÀ

E FERIMENTO PER INCIDENTI STRADALI

B.3 UTENTI DEBOLI E UTENTI A RISCHIO

B.4 INCIDENTI STRADALI NELL'AMBITO DELLE ATTIVITÀ LAVORATIVE E

DURANTE IL TRAGITTO CASA-LAVORO

C) AZIONI A SUPPORTO DELL'ATTUAZIONE DEL PIANO

C.1 INTERNALIZZAZIONE DEI COSTI E "LEVE ECONOMICHE"

C.2 MIGLIORAMENTO DELL'INFORMAZIONE

D) MISURE PER L'EFFICACIA DEL PIANO

D.1 MIGLIORAMENTO DELLO STATO DELLE CONOSCENZE

D.2 MONITORAGGIO E VERIFICA DELLO STATO DI ATTUAZIONE DEL PIANO E

DELL'EVOLUZIONE DELLA SICUREZZA STRADALE

58 F 2000

EBBRAIO

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Sezione 3

LINEE GUIDA DI

ATTUAZIONE

F 2000 59

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60 F 2000

EBBRAIO

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NDIRIZZI ENERALI E INEE UIDA DI TTUAZIONE DEL IANO AZIONALE DELLA ICUREZZA TRADALE

La presente sezione illustra le principali linee di attività del Piano

Nazionale della Sicurezza Stradale, distinguendo tra sette settori:

1) indirizzo, coordinamento e incentivazione;

2) costruzione di una cultura della sicurezza stradale;

3) prevenzione, controllo e repressione;

4) azione sanitaria;

5) regole e controlli per veicoli, utenti e servizi di trasporto;

6) miglioramento dell’organizzazione del traffico e della rete infra-

strutturale;

7) interventi di informazione e sensibilizzazione.

La definizione puntuale delle linee di attività del Piano risponde a

tre esigenze distinte.

In primo luogo, l'elenco delle linee di azione si configura come

repertorio di possibili strumenti e interventi

un che il Piano renderà

disponibili per ridurre i fattori di rischio nei campi di intervento priori-

tarie descritti in precedenza. Per ciascun campo di intervento e per cia-

scun sistema territoriale sarà possibile scegliere la combinazione di a-

zioni più efficace per migliorare i livelli di sicurezza stradale.

In secondo luogo, il repertorio delle possibili linee di azione forni-

riferimenti di base

sce, indirettamente, agli enti proprietari e gestori di

reti e di servizi di trasporto e a tutti gli altri soggetti pubblici e privati

interessati alla sicurezza stradale, sollecitandoli a valutare tutta la

gamma dei possibili strumenti per scegliere la combinazione di azioni

più efficace attraverso cui realizzare una strategie di contrasto dei fatto-

ri di rischio e costruire un "Progetto per la Sicurezza Stradale".

In terzo luogo, poiché ogni linea di azione in generale è gestita da

una specifica Amministrazione, la distinzione tra "campo di intervento"

la ripartizione dei compiti e

e "linee di azione" consente di definire

degli oneri dell'intervento tra i diversi livelli e settori della Pubblica

amministrazione (e tra Pubblica amministrazione e settore privato). In

altri termini, la combinazione delle diverse linee di azione in un de-

terminato Progetto per la Sicurezza Stradale costituisce la premessa

funzionale per assicurare un efficace coordinamento tra i diversi sog-

getti che concorrono alla definizione/attuazione del Piano Nazionale

della Sicurezza Stradale.

F 2000 61

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NDIRIZZI ENERALI E INEE UIDA DI TTUAZIONE DEL IANO AZIONALE DELLA ICUREZZA TRADALE

3.1 INDIRIZZO, COORDINAMENTO E

INCENTIVAZIONE

Le misure di indirizzo, coordinamento e incentivazione costitui-

"Piano Nazionale della Sicurezza Strada-

scono il corpo centrale del

65

le". Gli interventi per il miglioramento della sicurezza delle infrastrut-

ture, la regolamentazione della circolazione, le misure per adeguare vo-

lumi e composizione del traffico a criteri di sicurezza e sostenibilità, gli

strumenti per riorganizzare il rapporto tra sistema infrastrutturale e strut-

ture insediative in massima parte potranno essere definiti e realizzati

dalle Amministrazioni locali e dagli altri Enti gestori delle reti e dei ser-

vizi di trasporto, con l'eventuale contributo di organismi e strutture pri-

competenze

vate. In capo a questi soggetti infatti sono collocate le e le

responsabilità dirette della pianificazione, della programmazione e del-

la gestione della rete stradale locale (strade provinciali, strade comunali

extraurbane, che costituiscono lo 83% della rete extraurbana totale, e

della viabilità urbana), della mobilità locale, della sicurezza. Si nota i-

noltre che sul sistema infrastrutturale locale si sviluppano i maggiori

flussi di traffico e si verificano lo 82% dei feriti e il 63% dei morti per

66 "Piano Nazionale della Sicurez-

incidenti stradali. In tali condizioni il

strumento complementare e sussi-

za Stradale" si configura come uno

diario all'azione svolta dai soggetti sopra indicati e tende a sviluppare

prevalentemente un'azione di:

indirizzo e regolamentazione

a) affinché i soggetti con responsabilità

di governo della rete, della mobilità e della sicurezza stradale di-

spongano di strumenti omogenei e coerenti per individuare e valu-

tare i fattori di rischio e per l'azione di contrasto di tali fattori; nel-

l'ambito dell'attività di indirizzo e regolamentazione è compresa

anche una funzione di sollecitazione ad una maggiore attenzione

65 "Piano, programmi, attua-

Si veda quanto indicato nei precedenti paragrafi 1.2.3,

zione" "locale"

a proposito dell'attuazione prevalentemente del Piano e 2.1.6,

"Concertazione, sussidiarietà e partenariato" a proposito della natura sostanzialmen-

indiretta

te dell'azione del Piano. La centralità delle misure di indirizzo, coordina-

mento e incentivazione trova espressione anche nella allocazione delle risorse del

"Le risorse".

Piano, come indicato nel successivo capitolo 5.2,

A

66 Cfr. "2 Relazione al Parlamento sullo Stato della Sicurezza Stradale. 1999" con

particolare riferimento al punto C6, "La rete: strade comunali, provinciali, statali e

autostrade" del Documento di sintesi e al capitolo 4.2 del Documento di base.

62 F 2000

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ai problemi della sicurezza stradale e ad un più elevato livello di

priorità degli interventi in questo settore;

coordinamento

b) tra i diversi settori e livelli della Pubblica Ammini-

strazione e tra settore pubblico e settore privato, al fine di favorire

una maggiore coerenza delle azioni che incidono direttamente o

indirettamente sui livelli di sicurezza e sostenibilità della mobilità;

incentivazione e sostegno,

c) tecnico ed economico, per favorire un

maggiore impegno di risorse (professionali e finanziarie) nella pia-

nificazione, nella programmazione e negli interventi in materia di

sicurezza stradale.

3.1.1 INDIRIZZO E REGOLAMENTAZIONE

Di seguito si elencano le azioni di indirizzo e le misure di caratte-

re regolamentare che si configurano come un sostegno diretto all'attua-

"Piano Nazionale della Sicurezza Stradale".

zione del

Le azioni di indirizzo tendono ad evidenziare la rilevanza sociale

ed economica del governo della sicurezza stradale, con particolare rife-

rimento alla riduzione del numero delle vittime determinate dagli inci-

denti stradali, e a fornire strumenti conoscitivi, interpretativi e valutativi

a supporto delle Amministrazioni locali, degli altri Enti gestori delle

strade e dei servizi di trasporto nonché delle strutture pubbliche e pri-

vate comunque interessate alla sicurezza stradale. Tali misure si base-

ranno su una preliminare attività di concertazione con i soggetti desti-

natari degli indirizzi (Amministrazioni locali ed altri Enti gestori delle

reti e dei servizi di trasporto) sia al fine di acquisire indicazioni e sugge-

rimenti utili alla definizione degli indirizzi e delle norme regolamentari,

sia al fine di acquisire valutazioni preventive sulla loro utilità ed effica-

cia. più

L'obiettivo specifico di questa linea di attività è di creare una

acuta consapevolezza sui problemi della sicurezza stradale e di fornire

riferimenti e strumenti per definire le strategie di contrasto dei fattori

di rischio e per valutare le priorità di intervento.

3.1.1.1 PARAMETRI, STANDARD E SOGLIE DI SICUREZZA

Definizione di un sistema di parametri, standard e soglie di sicu-

rezza stradale relativo sia alle diverse componenti infrastrutturali e ai

diversi tipi di mobilità, sia ai sistemi urbani e territoriali nel loro com-

F 2000 63

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67 misurazione del danno sociale

plesso. Il sistema sarà finalizzato alla

ed economico

(numero di vittime) e costituirà lo strumento di riferi-

mento per:

a) l'individuazione delle situazioni ad elevato rischio;

b) l'analisi dei fattori di rischio (e quindi per la individuazione di effi-

caci strategie di contrasto);

c) la valutazione dei risultati conseguiti.

Parametri, standard e soglie di sicurezza stradale saranno definiti

sia in sede tecnica, all'interno delle attività di definizione dei contenuti

del Piano, sia in sede di confronto con rappresentanze delle Ammini-

strazioni pubbliche (centrali, regionali e locali) e delle strutture private

che hanno responsabilità dirette di gestione della rete, della mobilità e

della sicurezza dei cittadini. Nell'ambito del Piano saranno anche defi-

nite le forme e i modi per una efficace informazione e diffusione dei ri-

sultati di questa linea di attività.

3.1.1.2 CRITERI PER LA VALUTAZIONE DELLE PRESTAZIONI DI SICUREZZA

In relazione al sistema di parametri, standard e soglie di sicurezza

stradale - e come logico sviluppo di questo - il Piano definirà criteri e

schemi per la valutazione delle prestazioni di sicurezza stradale sia per

quanto riguarda le singole componenti della rete infrastrutturale e del

sistema della mobilità, sia per quanto riguarda le aree urbane o le strut-

ture territoriali nel loro complesso. Tali criteri si applicano sia allo stato

attuale (al fine di individuare le situazioni di maggiore rischio sulle qua-

li è opportuno intervenire), sia agli effetti determinati dagli interventi

per il miglioramento della sicurezza stradale (al fine di valutare l'effica-

cia dell'intervento stesso e più generale della strategia di contrasto del-

l'incidentalità stradale). L'obiettivo specifico di questa azione è di in-

sistematica valutazione delle reali condizioni di sicurez-

centivare una

za della mobilità, basata su procedure di misurazione e verifica rigoro-

samente determinate e generalmente condivise. In questo ambito il

"Piano Nazionale della Sicurezza Stradale" farà esplicito riferimento al

corpo di analisi e di criteri di valutazione utilizzato per l'elaborazione

A

"2 Relazione al Parlamento sullo Stato della Sicurezza Stradale".

della

3.1.1.3 INDIRIZZI PER IL MONITORAGGIO DELL'EVOLUZIONE DELLA

SICUREZZA STRADALE

Sulla base di quanto sopra indicato saranno infine definiti i criteri

67 I principi ispiratori di questa misura sono stati illustrati nel precedente paragrafo

"Fattori di rischio e soglie di sicurezza".

2.1.2,

64 F 2000

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monitoraggio dell'evolu-

metodologici, operativi e organizzativi per il

zione della sicurezza stradale da parte degli Enti proprietari e gestori

"Piano Nazionale della Sicu-

della rete stradale. A questo proposito il

rezza Stradale" fornirà criteri e indirizzi:

a) per la definizione dei contenuti dell'attività di monitoraggio;

b) per la formazione degli strumenti tecnici a supporto del monito-

raggio;

c) per la costituzione delle strutture che dovranno gestire l'attività di

monitoraggio.

L'obiettivo specifico dell'attività di monitoraggio è quello di forni-

re un quadro certo e dettagliato dell'evoluzione dello stato della sicu-

rezza, utile non solo a fini descrittivi o interpretativi ma anche, soprat-

tutto, a fini di governo della mobilità e della sicurezza stradale. I risulta-

ti del monitoraggio della sicurezza stradale costituiranno infatti il sup-

porto fondamentale:

- per valutare il grado di avvicinamento agli obiettivi del Piano;

- per confrontare l'efficacia delle diverse azioni poste in essere e,

quindi, per individuare le azioni e gli interventi più efficaci e per

migliorare progressivamente l'azione di pianificazione e pro-

grammazione e gli interventi sulla rete o sulla mobilità.

Si precisa infine che l'azione di monitoraggio dovrà svilupparsi in

modo coordinato e coerente sia a livello locale, sia a livello centrale e

dovrà consentire un proficuo interscambio di valutazioni sull'evoluzio-

ne della sicurezza stradale e sui maggiori fattori di rischio tra l'Ammini-

strazione che ha compiti di pianificazione e programmazione a livello

nazionale e le Amministrazioni che hanno compiti di specifica attua-

68

zione del Piano stesso.

3.1.1.4 INDIRIZZI PROGETTUALI "Progetti per

Definizione di criteri e indirizzi per la definizione dei

69

la Sicurezza Stradale" sia a supporto delle misure di incentivazione,

di cui al prossimo paragrafo 3.1.3, "Misure di incentivazione e soste-

gno", sia al fine di proporre campi di intervento e linee di azione che

siano stati accuratamente vagliati attraverso valutazioni e confronti ai

68 I caratteri fondamentali del monitoraggio sono illustrati nel precedente paragrafo

"Monitoraggio e verifica".

2.4.2,

69 I "Progetti per la Sicurezza Stradale" sono stati presentati nel paragrafo 1.2.3,

"Piano, programmi, attuazione".

F 2000 65

EBBRAIO I G L G A P N S S

NDIRIZZI ENERALI E INEE UIDA DI TTUAZIONE DEL IANO AZIONALE DELLA ICUREZZA TRADALE

quali abbiano partecipato rappresentanze delle Amministrazioni locali

e degli altri enti gestori di reti e servizi di trasporto. A supporto di que-

"Reperto-

sta linea di attività il Piano prevede anche la formazione del

rio degli interventi per la sicurezza stradale" (descritto nel successivo

"Gli strumenti del Piano"

capitolo 4.2, al paragrafo 4.2.3) quale catalo-

go organizzato di piani, di programmi, di progetti e di interventi mirati

a migliorare i livelli di sicurezza stradale.

3.1.1.5 INDIRIZZI SUL RAPPORTO TRA RETE INFRASTRUTTURALE E

IMPIANTO URBANISTICO

In relazione al fatto che nella maggior parte delle zone centrali

delle aree urbane i criteri per la classificazione funzionale delle strade

previsti dal Codice della Strada risultano difficilmente applicabili e alle

numerose incoerenze che, per tale motivo, si vengono a determinare

tra caratteristiche geometriche delle strade e loro effettiva utilizzazione,

"Piano Nazionale della Sicurezza Stradale"

il elaborerà un corpo di in-

dirizzi e criteri riferiti specificamente alla classificazione delle strade

urbane in condizioni fortemente vincolate. Tale strumento conterrà in-

dicazioni sia per la classificazione delle strade nelle condizioni attuali,

sia per la riorganizzazione viaria e urbanistica, nei casi di grave insuffi-

cienza delle prestazioni di sicurezza dell'impianto viario urbano.

3.1.1.6 INDIRIZZI PER LA REDAZIONE E L'ATTUAZIONE DI PIANI URBANI

70

DEL TRAFFICO DI SECONDA GENERAZIONE

In relazione al fatto che lo stato di attuazione dei Pani Urbani del

Traffico (PUT) risulta alquanto carente e che non sempre tali strumenti

risultano adeguatamente orientati a migliorare le condizioni di sicurez-

"Piano Nazionale della Sicurezza Stradale"

za stradale, nell'ambito del

saranno definiti indirizzi e criteri per l'elaborazione di PUT di seconda

generazione, intendendo con ciò indicare strumenti che:

obiettivi quantitativamente definiti

a) comprendano esplicitamente

di riduzione del numero di morti e feriti per incidenti stradali, di-

stinguendo tra le diverse componenti di mobilità;

strumenti per la verifica quantitativa dei risultati

b) siano dotati di

conseguiti (monitoraggio locale dell'evoluzione dei livelli di sicu-

rezza nelle aree urbane);

70 Gli incentivi per la redazione e attuazione dei PUT di seconda generazione sono

“Incentivi alla redazione e attuazione dei

illustrati nel successivo punto 3.1.3.4,

Piani Urbani del Traffico di seconda generazione”. Le modalità applicative di tali

“Miglioramento della organiz-

indirizzi sono illustrate nel successivo capitolo 3.6,

zazione del traffico e della rete infrastrutturale” “Rete viaria ur-

al paragrafo 3.6.3,

bana”.

66 F 2000

EBBRAIO

I G L G A P N S S

NDIRIZZI ENERALI E INEE UIDA DI TTUAZIONE DEL IANO AZIONALE DELLA ICUREZZA TRADALE

misure e i provvedimenti da porre in

c) prevedano esplicitamente le

essere qualora gli obiettivi di miglioramento della sicurezza stra-

dale non vengano raggiunti o vengano raggiunti in modo del tut-

to parziale.

Rientra in questo ambito di attività anche la definizione di criteri e

indirizzi per rafforzare e rendere più efficaci le valenze relative alla si-

curezza stradale per quanto riguarda i Piani della Mobilità e i Piani E-

xtraurbani del Traffico.

3.1.1.7 INDIRIZZI SULL’USO DELLA TELEMATICA PER LA GESTIONE DELLE

INFRASTRUTTURE E DELLA CIRCOLAZIONE

Tenuto conto del rilevante contributo che l’informatica e la tele-

matica possono dare per la gestione delle infrastrutture e della circola-

zione (specialmente in ambito urbano), saranno definiti, anche attraver-

“Piano nazionale della telematica applicata alla

so l’aggiornamento del

circolazione e ai trasporti su strada”, indirizzi sullo sviluppo e

sull’utilizzo dei diversi sistemi di governo della mobilità (controllo se-

maforico, segnaletica a messaggio variabile, priorità dei mezzi pubblici

e di soccorso, gestione dei parcheggi, controllo degli accessi, segnala-

zione dei tempi di attesa dei mezzi di trasporto collettivo, etc.).

Inoltre, considerato che una efficace gestione della mobilità ri-

chiede che i sistemi di governo possano dialogare tra loro e stabilire

strategie concordate e convergenti, saranno altresì definiti indirizzi per

l’integrazione dei diversi sistemi di gestione, ivi compresi quelli di mo-

71

nitoraggio del traffico e di monitoraggio ambientale.

3.1.1.8 SUPPORTI ALL'ATTIVITÀ NORMATIVO-REGOLAMENTARE "Piano

Per quanto riguarda l'attività normativo-regolamentare il

Nazionale della Sicurezza Stradale" verificherà l'opportunità di aggior-

nare il corpo di norme tecniche e regolamentari al fine di rafforzare le

valenze relative alla sicurezza stradale, fornendo, laddove se ne verifi-

chi l'esigenza, specifiche indicazioni e riferimenti. A titolo esemplifica-

tivo si indicano le seguenti tematiche.

Rafforzamento delle valenze inerenti la sicurezza stradale nella

nuove infrastrutture

normativa tecnica per la realizzazione di stradali.

Definizione di una normativa tecnica riguardante la manutenzione e la

infrastrutture esistenti

riqualificazione delle al fine di migliorare le pre-

stazioni di sicurezza sia per quanto riguarda l'infrastruttura in quanto

71 Questo stesso tema è trattato, sotto il profilo degli incentivi, nel successivo punto

di nuove tecnologie per il governo della mobilità e della sicu-

3.1.3.5, “Diffusione

rezza stradale”.

F 2000 67

EBBRAIO I G L G A P N S S

NDIRIZZI ENERALI E INEE UIDA DI TTUAZIONE DEL IANO AZIONALE DELLA ICUREZZA TRADALE

tale, sia per quanto riguarda la struttura territoriale e il sistema di mobi-

lità entro cui si colloca la specifica infrastruttura. Definizione e regola-

mentazione dell'obbligo alla verifica delle effettive prestazioni di sicu-

rezza della rete infrastrutturale da parte degli enti proprietari della rete

progressiva sostituzione

stradale e di una connessa normativa per la

della "manutenzione a riparazione" con la "manutenzione program-

mata", verificando e fornendo eventuali indicazioni per la predisposi-

zione di una normativa sull'obbligo della programmazione finanziaria a

supporto della manutenzione programmata della sicurezza stradale (re-

golamentazione dell'accantonamento di risorse per l'attività di manu-

tenzione e miglioramento della sicurezza stradale). Normativa tecnica

sui materiali e sull'arredo delle infrastrutture, con particolare riferimen-

to alla segnaletica e alla sua manutenzione (valutando anche in questo

caso l'opportunità di fare riferimento alla manutenzione programmata e

alla programmazione finanziaria di tale attività).

In sostanza questa linea di attività, da un lato tende a verificare

l'opportunità di aggiornare il corpo di normative tecniche e regolamen-

tazioni al fine di favorire una più rapida evoluzione verso un modello

di mobilità sicura e sostenibile e dall'altro tende ad individuare le con-

dizioni di fattibilità (finanziaria, organizzativa, etc.) al fine di individua-

re quali siano le condizioni da realizzare per assicurare un'ampia e

concreta applicazione delle norme tecniche e dei regolamenti.

68 F 2000

EBBRAIO

I G L G A P N S S

NDIRIZZI ENERALI E INEE UIDA DI TTUAZIONE DEL IANO AZIONALE DELLA ICUREZZA TRADALE

3.1.2 COORDINAMENTO

In questo ambito si collocano gli ausili e i supporti per la forma-

accordi forme organizzate e stabili di coordinamento

zione di e di tra

diversi settori e livelli dell'Amministrazione pubblica, al fine di deter-

minare centri di governo e gestione degli interventi sulla sicurezza stra-

dale coerenti con la scala e le caratteristiche qualitative del fenomeno.

Questo punto assume un rilievo particolarmente ampio in tre casi:

a) nelle grandi aree metropolitane dove un'unica realtà urbana si ar-

ticola in numerose circoscrizioni amministrative (numerosi Comu-

ni) che, per operare efficacemente, debbono coordinarsi tra loro

sia per quanto riguarda la pianificazione della mobilità (Piani Ur-

bani del Traffico di livello sovracomunali, localizzazione delle a-

ree di sosta in funzione della mobilità complessiva dell'area me-

tropolitana, etc.);

b) laddove si verifichi l'opportunità di definire un Piano integrato del-

la mobilità e del trasporto locale (su gomma e su ferro) di livello

sovracomunale, avente anche lo scopo favorire una mobilità sicura

e sostenibile;

c) laddove si verifichi l'esigenza di un più ampio e più efficace coor-

dinamento tra pianificazione e gestione urbanistico-territoriale e

72

pianificazione e regolamentazione della mobilità.

"Piano Nazionale della Sicurezza Stradale"

A tale proposito il de-

finirà gli ambiti prioritari di coordinamento tra diversi livelli e settori

della Pubblica amministrazione, promuoverà una accurata informazio-

ne in materia sia attraverso la diffusione di un apposito indirizzo, sia at-

traverso l'organizzazione di seminari informativi, definirà le forme e le

strutture per promuovere un più ampio ed efficace coordinamento nelle

direzioni sopra indicate.

72 I risultati di una recente indagine promossa dal Ministero dei Lavori Pubblici han-

no evidenziato che circa il 60% dei responsabili dell'urbanistica e del traffico dei

comuni italiani con oltre 30.000 abitanti, valutino del tutto insufficienti i livelli di

coordinamento tra governo del territorio e governo della mobilità. Cfr. Ministero dei

"Governo della mobilità e pianificazione urbanistica",

Lavori Pubblici - DICOTER,

RST - Ricerche e Servizi per il Territorio, 1997.

F 2000 69

EBBRAIO I G L G A P N S S

NDIRIZZI ENERALI E INEE UIDA DI TTUAZIONE DEL IANO AZIONALE DELLA ICUREZZA TRADALE

3.1.3 MISURE DI INCENTIVAZIONE E SOSTEGNO

L'azione di incentivazione e sostegno si risolverà in una serie di

misure di cofinanziamento e di assistenza tecnica ai progetti mirati a

migliorare il livello di sicurezza e sostenibilità della mobilità. Tali pro-

getti

- saranno definiti dalle Amministrazioni locali e dagli altri Enti ge-

stori della rete e dei servizi di trasporto sulla base di indirizzi de-

terminati dal Piano, secondo quanto indicato nel precedente pa-

“Indirizzo e regolamentazione”;

ragrafo 3.1.1,

- saranno selezionati e cofinanziati sulla base di parametri riguar-

danti da un lato l'ambito di applicazione e i livelli di incidentali-

tà e dall'altro le caratteristiche intrinseche del progetto (risultati

73

attesi, ripetibilità del progetto, livello di innovazione, etc.).

Allo stato attuale sono stati individuati sei ambiti di applicazione

delle misure di incentivazione e sostegno, come indicato di seguito.

3.1.3.1 PROGETTI E INTERVENTI SPECIFICI PER IL MIGLIORAMENTO DELLA

SICUREZZA STRADALE

Supporti tecnici e cofinanziamento di progetti e interventi dedicati

specificamente al miglioramento della sicurezza stradale. Questa misu-

ra è la più impegnativo sia sotto il profilo finanziario, sia sotto il profilo

dell'impegno organizzativo. Gli obiettivi di questa specifica attività so-

no duplici: migliorare la fattibilità di progetti innova-

- da un lato si tratta di

tivi, finalizzati specificamente a ridurre il numero delle vittime

degli incidenti stradali;

- dall'altro si tratta di promuovere la sperimentazione e la progres-

repertorio di soluzioni efficaci

siva formazione di un che, nel

medio periodo, potrà costituire riferimento per tutte le Ammini-

74

strazioni locali. "Piano Nazionale della Si-

In particolare, tramite questa misura il

curezza Stradale" incentiverà, tecnicamente e finanziariamente, sia la

redazione e adozione di progetti finalizzati a determinare in modo spe-

cifico e puntuale gli interventi per migliorare i livelli di sicurezza stra-

73 Sulle modalità attuative delle misure di incentivazione e sostegno si veda il pre-

"Piano, programmi, attuazione".

cedente paragrafo 1.2.3,

74 repertorio degli

A questo proposito si veda anche il successivo paragrafo 4.2.3, "Il

intervento per la sicurezza stradale".

70 F 2000

EBBRAIO

I G L G A P N S S

NDIRIZZI ENERALI E INEE UIDA DI TTUAZIONE DEL IANO AZIONALE DELLA ICUREZZA TRADALE

dale, sia la realizzazione di interventi specifici sul sistema infrastruttura-

le finalizzati a migliorare le condizioni di sicurezza stradale e ridurre il

numero delle vittime relativamente:

rete infrastrutturale extraurbana a maggiore rischio;

a) alla aree urbane sistemi territoriali

b) alle (o a porzioni di queste) e ai

(ad esempio la viabilità e il traffico a livello provinciale o sovra-

comunale) con elevato tasso di mortalità e ferimento per incidenti

stradali;

utenti deboli

c) agli (pedoni, ciclisti, conducenti di motocicli) e agli

utenti a rischio (utenti della strada molto giovani e molto anziani);

sul lavoro o durante il tra-

d) agli incidenti stradali che si verificano

gitto casa-lavoro.

In questo ambito il Piano determinerà anche un sistema di parame-

tri che consenta di indirizzare efficacemente l'azione di sostegno verso

le aree e le componenti infrastrutturali che fanno registrare le presta-

zioni di sicurezza meno soddisfacenti, quelle cioè indicate nel prece-

"Campi di intervento prioritari"

dente capitolo 2.2, al paragrafo 2.2.1,

"Sistemi e componenti infrastrutturali di massimo rischio" e al paragra-

"Aree urbane e sistemi territoriali".

fo 2.2.2, Gli ambiti specifici di ap-

plicazione di questo canale di incentivazione, sostegno tecnico e cofi-

"Programmi Annuali di

nanziamento saranno definiti nell'ambito dei

75

Attuazione" e faranno riferimento a quelli indicati nei successivi capi-

toli 3.2; 3.3; 3.4; 3.5; 3.6. In particolare, per ciascun ambito di inter-

"Piano Nazionale della Sicurezza Stradale":

vento il 76

- indicherà gli indirizzi progettuali ;

- definirà i termini e le condizioni per poter accedere alle misure

di incentivazione e sostegno;

- predisporrà i bandi per la partecipazione al programma di cofi-

nanziamento, indicando anche i criteri specifici di valutazione e

misurazione dei risultati conseguiti in termini di riduzione del

77

numero delle vittime degli incidenti stradale.

75 Legge 144/99, art. 32, comma 3°.

76 "Indirizzo e regolamenta-

Si veda quanto indicato nel precedente paragrafo 3.1.1,

zione", "Indirizzi progettuali".

al punto 3.1.1.4,

77 Questa impostazione implica, ovviamente, una rigorosa definizione preventiva

dei requisiti e dei criteri di valutazione dei progetti e la costituzione di commissioni

di valutazione con il carattere di terzietà. Su questa materia si veda anche il prece-

"Piano, programmi, attuazione"

dente paragrafo 1.2.3, e il successivo paragrafo

"Programmazione, attuazione e monitoraggio".

5.1.2, Le modalità di determinazio-

F 2000 71

EBBRAIO I G L G A P N S S

NDIRIZZI ENERALI E INEE UIDA DI TTUAZIONE DEL IANO AZIONALE DELLA ICUREZZA TRADALE

Pilota”

In questo quadro si collocano anche i “Progetti e cioè ini-

ziative di pianificazione del traffico o di miglioramento della rete infra-

strutturale con prevalenti valenze sperimentali, proposte dagli Enti pro-

prietari o gestori di reti e servizi di trasporto e finalizzati a verificare in

del “Piano Nazionale della Sicurezza

concreto alcune linee di azione 78

Stradale” di carattere marcatamente innovativo.

Il Piano assicurerà il cofinanziamento di tutti i progetti, ivi com-

“Progetti Pilota”,

presi i coerenti con le finalità del bando e, più in ge-

nerale, con gli obiettivi del Piano stesso, nei limiti delle disponibilità fi-

nanziarie, operando - nel probabile caso di scarsità delle risorse dispo-

nibili rispetto alle risorse complessivamente richieste - una selezione

sulla base di indicatori riguardanti l'efficacia attesa della proposta, la

sua coerenza rispetto agli obiettivi indicati, la rilevanza ai fini del mi-

glioramento della sicurezza stradale (e cioè l'intensità dei fattori di ri-

schio che la proposta intende contrastare), le dimensioni del danno so-

79

ciale ed economico sulle quali si applica il progetto.

3.1.3.2 COSTITUZIONE E RAFFORZAMENTO DELLE STRUTTURE TECNICHE

L'azione di sostegno al rafforzamento delle strutture tecniche si

svilupperà secondo due assi:

formazione professionale

a) dei singoli tecnici attraverso l'organiz-

zazione e il finanziamento di strumenti formativi differenziati (cor-

post lauream,

si di specializzazione corsi di aggiornamento per

tecnici laureati e per tecnici diplomati, lauree brevi per tecnici da

80

inserire all'interno degli Uffici comunali e provinciali, etc.);

ne dell’evoluzione dei livelli di sicurezza e i relativi criteri di valutazione sono indi-

“il Sistema di Misure per il Monitoraggio”.

cati nel successivo paragrafo 4.2.2,

78 Due esempi di possibile campo di applicazione sono costituiti da:

progetti pilota e interventi sperimentali finalizzati al dissolvimento della nebbia

a) o a ridurre gli effetti di questa sulla guida e riguardanti la tratte autostradali e

stradali con grandi volumi di traffico, in zone dove il fenomeno della nebbia è

particolarmente intenso e ricorrente, con tassi di incidentalità particolarmente

“Piano

elevati a causa della nebbia ( si veda quanto indicato nel punto 3.6.2.5,

sperimentale per contrastare gli effetti della ridotta visibilità determinati dalla

nebbia”);

piani e progetti finalizzati a determinare condizioni di maggiore tutela agli u-

b) tenti deboli e agli utenti a rischio nelle aree urbane (la gamma delle possibili

misure e linee di azioni di questa tipologia di progetti pilota è desumibile da

viaria urbana”).

quanto indicato nel paragrafo 3.6.3, “Rete

79 “Misure di

A tale proposito si veda quanto indicato nel successivo paragrafo 5.2.2,

incentivazione e investimenti in sicurezza stradale”.

80 “Formazione tecnico-

Si veda quanto indicato nel successivo paragrafo 3.2.3,

amministrativa”.

72 F 2000

EBBRAIO

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NDIRIZZI ENERALI E INEE UIDA DI TTUAZIONE DEL IANO AZIONALE DELLA ICUREZZA TRADALE

la costituzione o il potenziamento di

b) incentivi economici per

strutture tecniche preposte al governo della mobilità e della sicu-

rezza stradale, sulla base di modelli orientativi e schemi di riferi-

mento (potenziamento degli organici, dotazione di nuove tecno-

logie, nuovi modelli organizzativi, etc.) che saranno indicati dal

Piano stesso.

3.1.3.3 STRUMENTI E AUSILI TECNICI PER IL MONITORAGGIO E IL

GOVERNO DELLA MOBILITÀ E DELLA SICUREZZA STRADALE

Predisposizione di strumenti e ausili tecnici agli Enti proprietari e

gestori delle strade per l'attività di programmazione e gestione degli in-

terventi in materia di sicurezza stradale. In questo ambito di intervento

il Piano:

a) renderà disponibili strumenti conoscitivi, moduli di analisi, stan-

dard relativi alla sicurezza stradale, criteri di valutazione, strumen-

ti di monitoraggio dei livelli e delle caratteristiche dell'incidentali-

tà (organizzazione della raccolta dati, confronto con gli standard

81

di sicurezza, valutazione dei fattori di rischio, etc.);

b) fornirà ausili - anche economici - alla concreta applicazione di tali

strumenti e alla loro utilizzazione a fini di governo della mobilità e

miglioramento dei livelli di sicurezza stradale.

3.1.3.4 INCENTIVI ALLA REDAZIONE E ATTUAZIONE DI PIANI URBANI DEL

82

TRAFFICO DI SECONDA GENERAZIONE

In relazione all'esaurimento di gran parte dei Piani Urbani del

Traffico di prima generazione e tenendo conto del fatto che tali stru-

menti hanno mostrato una limitata efficacia nel contrastare i fattori di

83 "Piano Nazionale

rischio dell'incidentalità stradale in area urbana il

81 "Gli strumenti del

Si veda a questo proposito quanto indicato nel capitolo 4.2,

Piano", “il Sistema di Misure per il Monitoraggio”

nel paragrafo 4.2.2, e nel paragra-

"Il repertorio degli interventi per la sicurezza stradale".

fo 4.2.3,

82 Gli indirizzi per la redazione dei PUT di seconda generazione sono illustrati nel

“Indirizzi per la redazione e l’attuazione di Piani Urbani

precedente punto 3.1.1.6,

del Traffico di seconda generazione”.

83 Ciò accade anche perché spesso i Piani Urbani del Traffico sono stati attuati in

modo del tutto parziale o non sono stati attuati affatto. In ogni caso, i dati più recenti

sull'incidentalità mostrano come la quota di feriti e morti per incidenti stradali in a-

che il miglioramento dei li-

rea urbana sia progressivamente crescente, ciò implica

velli di sicurezza stradale nelle aree urbane procede con ritmi più lenti che nel re-

sto del Paese nonostante che per le aree urbane sia disponibile uno strumento di

pianificazione specifico dedicato anche a migliorare la sicurezza stradale. Senza

voler delineare un bilancio definitivo sulla capacità di tali strumenti di ridurre con-

cretamente il numero di vittime in area urbana, appare evidente l'opportunità di una

F 2000 73

EBBRAIO I G L G A P N S S

NDIRIZZI ENERALI E INEE UIDA DI TTUAZIONE DEL IANO AZIONALE DELLA ICUREZZA TRADALE

della Sicurezza Stradale" promuove la revisione di tali strumenti e l'e-

laborazione dei Piani Urbani del Traffico di seconda generazione se-

"Indi-

condo i principi e i criteri indicati nel precedente paragrafo 3.1.1,

rizzo e regolamentazione", con particolare riferimento al punto 3.1.1.6,

"Indirizzi per la redazione e l'attuazione dei Piani Urbani del Traffico

di seconda generazione", nonché sulla base di quanto indicato nel suc-

"Rete viaria urbana".

cessivo paragrafo 3.6.3, "Direttive per

Questa misura, subordinata all'aggiornamento delle

la redazione e attuazione dei Piani Urbani del Traffico", prevederà il

cofinanziamento della redazione di PUT di seconda generazione, di-

chiaratamente orientati a determinare una mobilità sicura e sostenibile

con particolare riferimento al miglioramento della tutela delle utenze

deboli (pedoni e ciclisti), organicamente associati a strumenti di moni-

toraggio dell'incidentalità e dei risultati conseguiti dall'attuazione del

PUT e dotati di un apparato di strumenti attuativi vincolati ai risultati in

termini di riduzione del numero delle vittime di incidenti stradali.

3.1.3.5 DIFFUSIONE DI NUOVE TECNOLOGIE PER IL GOVERNO DELLA

MOBILITÀ E DELLA SICUREZZA STRADALE

Azione di incentivazione e sostegno per diffondere l'uso di nuove

tecnologie per l'informazione all'utenza (come, ad esempio, i pannelli

a messaggio variabile, display informativi sui servizi di trasporto locale

alle fermate, etc.) e per il controllo del traffico e della sicurezza strada-

le. Particolare attenzione dovrà essere riservata all’incentivazione della

telematica per la gestione del traffico (sistemi semaforici centralizzati e

in grado di determinare precedenze per il trasporto pubblico locale e

per i mezzi di soccorso) e per il controllo dei comportamenti di guida e

dell'accesso alle Zone a Traffico Limitato, nell’ambito degli indirizzi e

“Indirizzi sull’utiliz-

dei criteri di cui al precedente punto 3.1.1.7,

zazione di nuove tecnologie per il governo della mobilità e della sicu-

rezza stradale”.

3.1.3.6 ELABORAZIONE DI PIANI DI TRASPORTO PUBBLICO LOCALE

ORIENTATI AL MIGLIORAMENTO DELLA SICUREZZA STRADALE

Indirizzi di natura tecnica e promozione di accordi mirati a intro-

durre (o a rafforzare) gli obiettivi di miglioramento della sicurezza stra-

dale nei Piani del Trasporto Pubblico Locale (TPL). A tale proposito si

ricorda che i livelli di rischio specifici della mobilità su vettore indivi-

duale risultano 21 volte più elevati di quelli della mobilità su vettore

collettivo per quanto riguarda la mortalità per incidenti stradali e 15

loro revisione sia per quanto riguarda i contenuti, sia per quanto riguarda la loro rea-

le applicabilità.

74 F 2000

EBBRAIO

I G L G A P N S S

NDIRIZZI ENERALI E INEE UIDA DI TTUAZIONE DEL IANO AZIONALE DELLA ICUREZZA TRADALE

volte più elevati di quelli su vettore collettivo per quanto riguarda i feri-

ti per incidenti stradali.

3.1.3.7 INCENTIVI PER IL MIGLIORAMENTO DELLE CONOSCENZE DI BASE A

LIVELLO LOCALE

Supporti tecnici e incentivi economici per migliorare le conoscen-

ze a supporto dell’azione di governo della mobilità e della sicurezza

stradale e per l’organizzazione e l’utilizzazione dei dati quantitativi,

dimensionali, tecnici, sullo stato e sull’evoluzione degli incidenti stra-

dali (e delle relative vittime), dei volumi e della composizione del traf-

fico, delle caratteristiche geometriche e funzionali delle strade e delle

“sottoservizi”

relative pertinenze e (catasto delle strade), dei fattori di

generazione del traffico (organizzazione urbanistica, localizzazione dei

grandi servizi aperti al pubblico, etc.), delle implicazioni derivanti da

84

condizioni geologiche, ambientali, storiche, etc. Su tali conoscenze

“Il

potranno essere applicati gli strumenti indicati nel paragrafo 4.2.2,

Sistema di Misure per il Monitoraggio”.

3.1.3.8 AUSILI PER IL RAFFORZAMENTO E LA RIORGANIZZAZIONE DEI

CORPI DI POLIZIA URBANA DEDICATI AL CONTROLLO DEL

TRAFFICO

Misure a sostegno della riorganizzazione e del rafforzamento dei

corpi di polizia urbana al fine di consentire una più ampia ed efficace

dei comportamenti di

azione di prevenzione, controllo e repressione

guida a rischio per l’incolumità del conducente e degli altri cittadini.

A tale proposito appare necessario ridefinire il sistema delle priorità di

impegno di tali corpi, svilupparne la formazione professionale, dotarli

di strumentazione e risorse professionali adeguate, prevedendo anche

misure tese a favorire la costituzione di dipartimenti o uffici dedicati

specificamente al controllo del traffico e dotati della opportuna auto-

85

nomia gestionale e finanziaria.

84 Sul miglioramento delle conoscenze in generale si veda anche il precedente para-

“Il miglioramento delle conoscenze di base”

grafo 2.4.1, e il successivo paragrafo

“La rete degli archivi sulla sicurezza stradale”.

4.2.1,

85 “Coordinamento delle forze di

Si veda anche quanto indicato nel paragrafo 3.3.3,

polizia” “Rafforzamento dell’azione di controllo in area urbana”.

e 3.6.3.9,

F 2000 75

EBBRAIO I G L G A P N S S

NDIRIZZI ENERALI E INEE UIDA DI TTUAZIONE DEL IANO AZIONALE DELLA ICUREZZA TRADALE

MISURE DI INDIRIZZO / COORDINAMENTO / SUPPORTO

A) INDIRIZZO E REGOLAMENTAZIONE

A1 PARAMETRI, STANDARD E SOGLIE DI SICUREZZA

A2 CRITERI PER LA VALUTAZIONE DELLE PRESTAZIONI DI SICUREZZA

A3 INDIRIZZI PER IL MONITORAGGIO DELL'EVOLUZIONE DELLA SICUREZZA

STRADALE

A4 INDIRIZZI PROGETTUALI

A5 INDIRIZZI SUL RAPPORTO TRA RETE INFRASTRUTTURALE E IMPIANTO

URBANISTICO

A6 INDIRIZZI PER LA REDAZIONE E L'ATTUAZIONE DI PIANI URBANI DEL

TRAFFICO DI SECONDA GENERAZIONE

A7 INDIRIZZI SULL’UTILIZZAZIONE DI NUOVE TECNOLOGIE PER IL GOVERNO

DELLA MOBILITÀ E DELLA SICUREZZA STRADALE

A8 SUPPORTI ALL'ATTIVITÀ NORMATIVO REGOLAMENTARE

B) COORDINAMENTO

COORDINAM ENTO

B1 ACCORDI

B2 FORME ORGANIZZATE E STABILI DI COORDINAMENTO

C) MISURE DI INCENTIVAZIONE E SOSTEGNO

C1 PROGETTI E INTERVENTI SPECIFICI PER IL MIGLIORAMENTO DELLA

SICUREZZA STRADALE – PROGETTI PILOTA E INTERVENTI SPERIMENTALI

C2 COSTITUZIONE E RAFFORZAMENTO DELLE STRUTTURE TECNICHE

C3 STRUMENTI E AUSILI TECNICI PER IL MONITORAGGIO E IL GOVERNO DELLA

MOBILITÀ E DELLA SICUREZZA STRADALE

C4 INCENTIVI ALLA REDAZIONE E ATTUAZIONE DEI PIANI URBANI DEL

TRAFFICO DI SECONDA GENERAZIONE

C5 DIFFUSIONE DI NUOVE TECNOLOGIE PER IL GOVERNO DELLA MOBILITÀ E

DELLA SICUREZZA STRADALE

C6 ELABORAZIONE DI PIANI DI TRASPORTO COLLETTIVO LOCALE ORIENTATI AL

MIGLIORAMENTO DELLA SICUREZZA STRADALE

C7 MIGLIORAMENTO DELLE CONOSCENZE DI BASE A LIVELLO LOCALE

C8 AUSILI PER IL RAFFORZAMENTO E LA RIORGANIZZAZIONE DEI CORPI DI

POLIZIA URBANI DEDICATI AL CONTROLLO DEL TRAFFICO

76 F 2000

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3.2 COSTRUZIONE DI UNA CULTURA

DELLA SICUREZZA STRADALE

"cultura della sicurezza stradale"

Con il termine si indica l'insie-

me di conoscenze e di valori che orientano comportamenti e scelte

verso un tipo di mobilità sicura e sostenibile. "cultura della sicurezza

Solitamente si attribuisce la mancanza di

utenti,

stradale" agli e in particolare agli utenti più giovani. In realtà le

carenze su questo fronte sono molto ampie, riguardano tutte le fasce

d'età, come emerge dalla generalizzata omissione dell'uso dei disposi-

tivi di sicurezza e, più in particolare, dall'analisi, svolta dalla Polizia di

86

Stato, sui comportamenti trasgressivi degli utenti. Inoltre la carenza di

cultura della sicurezza non si limita agli utenti della strada. I bassi livelli

di priorità attribuiti agli interventi per la sicurezza stradale, la minima

finalizzazione dei proventi contravvenzionali su progetti e programmi

per migliorare specificamente i livelli di sicurezza stradale, la scarsa at-

tenzione per gli utenti deboli tipica in modo particolare delle nostre cit-

tà, gli scarsi e generici riferimenti alla sicurezza stradale presenti nei

Piani Urbani del Traffico, l'assenza di una sistematica verifica dei livelli

di sicurezza in atto e degli effetti determinati, in questo campo, dagli

investa-

interventi di qualunque natura, evidenziano come tali carenze

no anche le strutture tecniche e gli apparati decisionali preposti al go-

87

verno della mobilità e della sicurezza stradale. La costruzione di una

"cultura della sicurezza stradale" riguarda dunque tutte le componenti

del Paese e costituisce requisito indispensabile per conseguire una co-

spicua e stabile riduzione del numero delle vittime degli incidenti stra-

dali e per raggiungere l'obiettivo indicato dalla Commissione europea

"Promuovere la sicurezza stradale nell'Unione europea: Programma

in

1997 - 2001".

Sino ad oggi il tema della cultura della sicurezza nei fatti è stato

identificato pressoché esclusivamente con quello della educazione

stradale (prevista come insegnamento obbligatorio dal Codice della

A

86 Capitolo 11, "Prevenzione e controllo per la sicurezza stradale" nella "2 Relazio-

ne al Parlamento sullo Stato della Sicurezza Stradale. 1999”, Documento di base.

A

87 Cfr. la "2 Relazione al Parlamento sullo Stato della Sicurezza Stradale. 1999",

Documento di Sintesi, punto D.1.7, "Mancanza di una cultura della sicurezza stra-

dale" e punto F.2.2, "Costruzione di una cultura della sicurezza stradale".

F 2000 77

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Strada ma ampiamente disattesa nei fatti) e con quello delle campagne

di sensibilizzazione, anche queste riferite in misura prevalente ai gio-

vani. In realtà è necessario sviluppare un'azione molto più vasta che ri-

guardi gli utenti in generale (con particolare riferimento alla possibilità

di definire un più serrato ciclo di aggiornamento/verifica delle abilità di

guida dei conducenti), i tecnici (attraverso un processo di formazio-

ne/aggiornamento e di sensibilizzazione), i decisori (attraverso una più

decisa responsabilizzazione e una più accurata informazione sulle pos-

sibili strategie di miglioramento della sicurezza stradale, sulle esperien-

ze più significative, etc.).

In sostanza, la costruzione di una nuova cultura della sicurezza

definizione e diffusione di un sistema di co-

stradale si configura come

noscenze e di valori in grado di orientare scelte e comportamenti ver-

so una mobilità sicura e sostenibile e implica la capacità di integrare

tre tipologie di azioni: l'informazione, come presupposto di base per

costruire un nuovo sistema di valori; la sensibilizzazione e cioè la pre-

sentazione e la diffusione di un nuovo sistema di valori; la creazione di

"tradurre"

alternative e strumenti che consentano di tale sistema di va-

lori in comportamenti, scelte, azioni. Appare inoltre necessario diversi-

ficare l'azione di costruzione di una nuova cultura della sicurezza stra-

dale con riferimento a quattro tipologie base di soggetti:

a) i cittadini in età scolare;

b) gli adulti;

c) i tecnici e i decisori degli organismi con compiti di governo e ge-

stione della mobilità e della sicurezza stradale;

d) le rappresentanze dei lavoratori e il sistema delle imprese.

3.2.1 L'EDUCAZIONE STRADALE NELLE SCUOLE

Sino ad ora l'educazione stradale nelle scuole si è risolta nell'or-

ganizzazione di un limitato numero di corsi di educazione stradale,

nonostante che il Codice della Strada preveda l'obbligatorietà di questo

insegnamento. In generale la limitata applicazione della norma viene

spiegata con la scarsità delle risorse, le difficoltà organizzative, la

"mancanza" di tempo. In effetti l'educazione stradale nelle scuole risen-

te pesantemente della bassa priorità attribuita a questo insegnamento

che viene accomunato a tutte le altre educazioni possibili, da quella sul

folklore a quella sanitaria, sessuale, ambientale, alimentare, musicale,

etc.

78 F 2000

EBBRAIO

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Per superare gli attuali limiti il Ministero della Pubblica Istruzione,

in collaborazione con il Ministero dei Lavori Pubblici, ha elaborato un

approccio alla materia del tutto nuovo. La funzione di educazione stra-

dale viene reinterpretata in senso molto ampio, come educazione per-

manente riferita non solo agli studenti, a partire dai più giovani, ma an-

che agli adulti, ai genitori, che non sono affatto esenti da comportamen-

ti di guida a rischio. In altri Paesi questa forma di educazione ha dato

risultati notevoli in quanto ha consentito di collegare l'azione di sensi-

bilizzazione ad un'azione di informazione specifica e capillare forte-

mente riferita alla realtà locale e all'esperienza diretta dei cittadini. Nel

nostro Paese dovranno essere individuate forme e modi altrettanto effi-

caci per coinvolgere gli adulti in un capillare processo di educazione

permanente finalizzato non tanto al miglioramento delle abilità tecni-

che di guida quanto ad incidere sull'atteggiamento e sui valori relativi

tema della costruzione di una nuova cultura

alla sicurezza stradale. Il

della sicurezza stradale non deve infatti in alcun modo essere confuso

con quello del miglioramento delle abilità di guida. Si tratta di proble-

mi nettamente distinti:

a) il primo incide su comportamenti a rischio che non derivano affat-

to da scarsa conoscenza del codice o da scarsa abilità di guida (ad

esempio, il passaggio di un incrocio con il rosso o il superamento

dei limiti di velocità non sono comportamenti che derivano da

una carente conoscenza del Codice della Strada ma dalla delibera-

ta intenzione di non tenerne conto);

b) il secondo incide sui comportamenti a rischio che derivano da una

carente conoscenza del Codice della Strada o da una insoddisfa-

88

cente abilità di guida.

L'elemento caratterizzante della nuova educazione stradale nelle

scuole è costituito dalla scelta di affiancare all'obbligo della educazione

stradale nelle scuole un sistema di risorse, strumenti, incentivi che ne

migliori la fattibilità e ne incentivi la diffusione. L'azione, più che sul

piano normativo-regolamentare si colloca dunque prevalentemente su

un piano amministrativo-organizzativo.

Le professionalità specifiche e gli strumenti tecnici necessari per

sviluppare l'azione di educazione - informazione - sensibilizzazione sa-

ranno rese disponibili dal sistema degli operatori della sicurezza strada-

le. In questa direzione sarà definito un impegno specifico del Ministero

dei Lavori Pubblici ma, soprattutto, saranno determinati accordi e mo-

88 Il controllo e il miglioramento delle specifiche abilità di guida costituisce un cam-

po di attività parallelo e complementare che viene trattato nel successivo capitolo

"Regole e controlli per veicoli, utenti e servizi di trasporto".

3.5,

F 2000 79

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duli di collaborazione che coinvolgono le forze di polizia, gli operatori

sanitari, i tecnici degli enti proprietari e gestori di reti e servizi di tra-

“Piano

sporto. In sostanza, relativamente a questo settore di attività il

Nazionale della Sicurezza Stradale” opererà tramite una rete di accordi,

di intese e di collaborazioni. L'obiettivo non è quello di ribadire o di

rafforzare l'obbligo alla educazione stradale nelle scuole ma quello di

renderla operativamente possibile: di incentivarla, di estenderla ad altri

soggetti, di costruire le condizioni di fattibilità perché divenga una pra-

tica diffusa e sistematica.

Come iniziativa di immediata attuazione il Ministero dei Lavori

Pubblici e il Ministero della Pubblica Istruzione costituiranno, su base

regionale e provinciale, strutture comuni con il compito di sensibilizza-

re e fornire assistenza agli Istituti scolastici di ogni ordine e grado, per

le attività di educazione stradale.

3.2.1.1 SUPPORTI TECNICO-ORGANIZZATIVI ALLA EDUCAZIONE STRADALE

In un clima di riforma complessiva del sistema scolastico e dei

nuovi modelli di organizzazione legati all'autonomia, risulta di fonda-

mentale importanza prevedere interventi didattici a carattere nazionale,

che conferiscano maggiore incisività e organicità alle esperienze già re-

alizzate nelle scuole in materia di educazione stradale.

L'esigenza di promuovere nei giovani comportamenti stradali cor-

retti e informazioni complete riguardo alla sicurezza stradale trova il

suo fondamento nel Codice della Strada che, all'art. 23, fissa

l’obbligatorietà dell’educazione stradale nelle scuole di ogni ordine e

89

grado e da successivi atti del Ministero della Pubblica Istruzione. Più

di recente il Ministero della Pubblica Istruzione, con l'art. 10 comma 4

della Legge n. 366 del 19 ottobre 1998 è incaricato di promuovere l'e-

ducazione stradale, con particolare riferimento alla promozione e al-

l'incentivazione dell'uso della bicicletta come mezzo di trasporto e alla

relativa conoscenza delle norme che ne regolano l'uso, nel pieno ri-

spetto dell'ambiente urbano e sociale. Il comma 5 dell'art. 10 della so-

pracitata legge prevede, inoltre, che il Ministero della Pubblica Istru-

zione provveda ad adeguare e modificare i programmi entro un anno

dall'entrata in vigore della nuova normativa. A tal fine, con Decreto da-

tato 13.9.99 del Ministero della Pubblica Istruzione e del Ministero dei

Lavori Pubblici, è stata prevista la costituzione di un gruppo di lavoro

con il compito di apportare modifiche ai programmi di educazione

stradale ed individuare strumenti idonei a favorire iniziative relative al-

l'educazione stradale.

89 Programmi introdotti dall'anno scolastico 1994/95 con il D.I. 5.8.1994; C.M. n.

271 del 15.9.94; O.M. n. 292 dei 17.10.1994.

80 F 2000

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Tale struttura, partendo dalla valutazione delle iniziative di educa-

zione stradale destinate agli studenti già realizzate dalle scuole dopo

l'emanazione dei programmi, avrà il compito di:

individuare gli strumenti idonei

- a determinare maggiore organi-

cità ed incisività nelle iniziative di educazione stradale, anche

“... promozione dell'uso della bicicletta, nel ri-

finalizzati alla

spetto dell'ambiente urbano e sociale degli studenti ...”, cosi

come previsto dalla succitata legge;

offrire parametri di riferimento progettuali

- in merito all'educa-

zione stradale che risultino flessibili, trasferibili e adattabili alle

diverse realtà territoriali, finalizzati al conseguimento di obiettivi

educativi e didattici quali: consapevolezza delle norme volte a

regolare la vita associata, sviluppo della capacità di comprende-

re e praticare i valori etico - civili insiti nelle norme del codice,

sviluppo dell'autonomia personale e del senso di responsabilità,

acquisizione di uno stile di vita improntato al rispetto e alla soli-

darietà;

promuovere negli insegnanti la consapevolezza

- che l'educazio-

ne stradale non è aggiuntiva ma complementare al curricolo, ne

rappresenta una componente imprescindibile, quale snodo in-

terdisciplinare atto a consolidare nei giovani una serie di compe-

tenze fondamentali per la loro crescita umana, civile e sociale.

3.2.1.2 CREDITI FORMATIVI

Un gruppo di esperti sarà impegnato ad elaborare un sistema di

certificazione dei percorsi formativi, incentrato sulla modularità del cur-

ricolo e sull'adozione di piani di studio, anche individuali, che preve-

dano crediti formativi ed unità capitalizzabili e che consentano di inte-

"varie

grare e di esplicitare gli apporti delle singole discipline e delle

educazioni", tra cui quella stradale, alla crescita civile, umana e cultura-

le degli studenti. L'individuazione di un modello di certificazione delle

specifiche competenze acquisite dagli allievi consentirà inoltre, una

puntuale e precisa risposta alle istanze da più parti sollevate nell'ambito

del dibattito sull'attribuzione di competenze relative al rilascio dell'at-

testato di idoneità alla guida dei ciclomotori.

In questo quadro, in previsione della nuova normativa relativa al

rilascio di tale attestato di guida per ciclomotori a studenti minorenni,

fermo restando le competenze della motorizzazione, è previsto un per-

corso formativo scolastico ed extrascolastico.

F 2000 81

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3.2.1.3 EDUCAZIONE STRADALE TRAMITE SISTEMI MULTIMEDIALI E

TELEMATICI

Nelle convenzioni tra il Ministero della Pubblica Istruzione e i

mezzi radio-televisivi saranno previsti spazi specifici per l'educazione

stradale che avrà come target privilegiato i giovani e gli studenti. Sarà

inoltre progettato l'allestimento di uno spazio telematico aperto, dedi-

cato all'educazione stradale, che privilegi l'offerta di risorse e la comu-

nicazione tra scuole, attraverso la realizzazione di un sito web così

strutturato:

- una banca dati di esperienze didattiche già realizzate (scheda in-

formativa sul progetto e link al testo intero del progetto e al mate-

riale prodotto);

"metadata",

- una un repertorio ragionato di risorse di rete seleziona-

te secondo parametri condivisi;

"dibattito"

- un'area per la discussione e il confronto su di una serie

di temi ritenuti fondamentali per l'educazione stradale;

- uno spazio informativo dedicato ad appuntamenti ed eventi sul te-

ma.

La realizzazione del progetto sarà affidata ad un gruppo di lavoro

operante presso il ministero della Pubblica Istruzione e composto da

esperti dei Ministeri dei Lavori Pubblici e dell'Interno.

3.2.1.4 CONCORSI A PREMI

Con la collaborazione delle Consulte degli studenti, degli organi

periferici del Ministero dei Lavori Pubblici e del Ministero della Pubbli-

ca Istruzione, e verificando la disponibilità al partenariato di strutture

private, saranno organizzati concorsi a premi volti a incentivare l'inte-

resse degli alunni sul tema della sicurezza e dell'educazione stradale.

3.2.1.5 FORMAZIONE DEI DOCENTI

Saranno organizzate iniziative di aggiornamento e formazione a

carattere nazionale rivolte a tutti i docenti compresi quelli utilizzati

presso gli Uffici Studi dei Provveditorati agli studi e iniziative di studio,

aggiornamento, qualificazione e riqualificazione del personale della

scuola nel quadro dell'autonomia e della riorganizzazione dell'ammini-

strazione. Gli obiettivi in questo contesto sono quelli finalizzati a:

- elaborare modelli educativi e didattici;

- coordinare e raccordare le risorse formative esistenti sul territorio;

- migliorare l'offerta formativa valorizzando in primo luogo le com-

82 F 2000

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petenze professionali, comunicativo-relazionali, organizzative dei

docenti e dei dirigenti della scuola;

- favorire l'uso di reti informatiche, di percorsi didattici, di strumenti

multimediali ed informatici.

3.2.2 EDUCAZIONE PERMANENTE

La seconda linea di azione della costruzione di una nuova cultura

della sicurezza stradale riguarda la generalità della popolazione adulta,

90

con particolare ma non esclusivo riferimento ai conducenti di veicoli.

Come già accennato, questo tema non va in alcun modo confuso

con quello del controllo e aggiornamento delle effettive abilità di guida,

91

che sarà oggetto di una specifica linea di azione. In questa sede si in-

tende piuttosto delineare un sistema di azioni di contrasto di quegli at-

consa-

teggiamenti e di quei valori che sono alla base di una diffusa e

pevole trasgressione delle norme del Codice della Strada, dell'ampia

diffusione di comportamenti di guida estremamente rischiosi, della tra-

smissione di atteggiamenti a rischio ai propri figli, specialmente nel

corso della diffusa pratica dell'addestramento alla guida esercitata da

molti genitori nei confronti dei propri figli. L'obiettivo di questa linea

incidere sul sistema dei valori e sull'at-

d'azione è dunque quello di

teggiamento della popolazione adulta nei confronti della sicurezza

stradale e di operare in aggiunta alle campagne di sensibilizzazione re-

alizzate tramite mass media (che invece sono illustrate nel paragrafo

"Campagne di sensibilizzazione").

3.7.2,

Lo strumento fondamentale sarà costituito da iniziative di informa-

piccoli gruppi di cittadini adulti

zione e sensibilizzazione riferite a (che

abbiano conseguito o meno l'abilitazione alla guida di un veicolo) se-

90 Se da un lato l'educazione alla sicurezza stradale risulta particolarmente importan-

te per i conducenti di veicoli, dall'altro occorre ricordare che pedoni e ciclisti gene-

rano un'ampia quota di mobilità, specialmente nelle aree urbane, che tali soggetti

risultano fortemente a rischio e contribuiscono con elevatissime quote al numero to-

tale di vittime degli incidenti stradali. Occorre inoltre ricordare che il Codice della

Strada e il relativo Regolamento dedicano quarantadue articoli a pedoni e ciclisti, il

che implica la necessità di un’informazione di base sulle norme della circolazione

anche per questi soggetti. In definitiva, un'azione di informazione e sensibilizzazio-

ne diretta nei confronti di pedoni e ciclisti può concorrere a ridurre i fattori di ri-

schio specifici di queste categorie di utenti delle strade.

91 "Regole e controlli per veicoli, utenti e servizi di trasporto".

Cfr. capitolo 3.5,

F 2000 83

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lezionati in base a caratteristiche di omogeneità e di appartenenza ad

una medesima situazione locale (a titolo puramente esemplificativo si

possono indicare i lavoratori di una determinata azienda, i genitori de-

gli alunni di una o più classi di un determinato Istituto scolastico, i resi-

denti in un quartiere con livelli di sicurezza stradale particolarmente

bassi, etc.).

L'oggetto tendenziale dell'informazione/sensibilizzazione riguar-

derà il rischio da incidenti stradali, i costi sostenuti dalle famiglie per la

mobilità e gli incidenti, la scelta di percorsi e comportamenti di guida

sicuri, l'impatto dei comportamenti di guida a rischio degli adulti sugli

adolescenti, etc. Nell'ambito di questa linea di attività, proprio a causa

delle contenute dimensioni del numero di referenti diretti, sarà anche

primo soccorso,

possibile impartire rudimenti di secondo le modalità

indicate dal Sistema Sanitario Nazionale e giovandosi delle risorse pro-

92

fessionali da questo rese disponibili.

Le Amministrazioni che, in prima istanza, sono chiamate a definire

e realizzare questa specifica linea di azione sono il Ministero dei Lavori

Pubblici, il Ministero della Pubblica Istruzione, il Ministero dell'Interno,

le Amministrazioni Provinciali e Comunali. In particolare la partecipa-

zione del Ministero della Pubblica istruzione e del sistema delle Auto-

nomie locali appare estremamente utile per garantire le condizioni di

capillarità e di specificità locale, essenziali per rendere interessante e

concretamente utile questa specifica forma di educazione stradale. In

linea di massima gli Istituti scolastici potrebbero costituire la sede più

opportuna dell'educazione permanente sia per la loro capillare distri-

buzione sul territorio, sia perché potrebbero assicurare una copresenza

di iniziative di educazione stradale riferite alla popolazione scolare e

agli adulti, condizione questa che, nei Paesi dove è stata sperimentata,

ha determinato risultati di estremo interesse.

Infine si nota che sia il Parlamento, sia il Governo hanno avanzato

"patente a punti"

proposte di istituzione della che prevede la perdita di

"annullamento"

punti della patente - fino al suo - a seguito di trasgres-

sioni del Codice della Strada particolarmente gravi e rischiose sotto il

profilo della propria e altrui sicurezza e la ricostituzione dei punti della

patente (della sua piena validità) sia attraverso la frequenza di corsi di

aggiornamento delle abilità di guida, sia, soprattutto, attraverso la fre-

93

quenza di corsi di educazione stradale. Queste stesse proposte saran-

92 "L'azione sanita-

Su questo aspetto si veda anche quanto indicato nel capitolo 3.4,

ria", "Potenziamento dell'attività di prevenzione e assistenza sa-

al paragrafo 3.4.4,

nitaria".

93 Si evidenzia come spesso la trasgressione del Codice della Strada e, più in genera-

le, l'adozione di comportamenti di guida a rischio, non derivi da una scarsa cono-

84 F 2000

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"Piano Nazionale della Sicurezza Stradale"

no recepite dal nell'ambito

delle azioni da porre in essere per migliorare il livello di sicurezza dei

94

comportamenti di guida.

In questo quadro le iniziative di informazione/sensibilizzazione

sopra indicate possono - ove adeguatamente strutturate - costituire for-

mazione per la ricostituzione dei punti della patente, laddove il pro-

blema non sia costituito dalla perdita di punti per imperizia di guida ma

da perdita di punti per comportamenti incoerenti con i criteri della sicu-

rezza stradale propria e degli altri cittadini. Questa ulteriore valenza

dell'educazione stradale permanente comporta, ovviamente:

a) la definizione di standard e di formati educativi rigorosamente de-

finiti a cura del Ministero dei Lavori Pubblici per quanto riguarda i

valori della sicurezza stradale e da Ministero dei Trasporti e della

Navigazione per quanto riguarda le abilità di guida;

b) la partecipazione alle iniziative di informazione/sensibilizzazione

di personale specializzato in veste di tutore.

Infine, nell'ambito di questa linea di azione, rientrano anche due

ulteriori attività, che però hanno maggiori valenze tecniche legate alle

abilità di guida:

- l'erogazione di corsi di guida sicura, specialmente in ambienti

difficili, mirate a migliorare la capacità di guida oltre i livelli

strettamente previsti dalla norma;

- la predisposizione di iniziative formative specifiche, calibrate

95

per i conducenti professionisti.

3.2.3 FORMAZIONE TECNICO-AMMINISTRATIVA

La terza componente della costruzione della cultura della sicurez-

za stradale si applica al il patrimonio di conoscenze e abilità tecnico-

amministrative riguardanti il governo della mobilità e della sicurezza

stradale. Le indagini promosse dal Ministero dei Lavori Pubblici - Ispet-

torato Generale per la Circolazione e la Sicurezza Stradale e il recentis-

scenza delle norme quanto da un inadeguato sistema di valori che porta ad ignorare

norme e regolamenti ben noti al conducente e al cittadino in generale.

94 "Regole e con-

Su questo aspetto si veda anche quanto indicato nel capitolo 3.5,

trolli per veicoli, utenti e servizi di trasporto", "Conducenti".

al paragrafo 3.5.3,

95 “Conducenti”,

Si veda anche quanto indicato nel successivo paragrafo 3.5.3, al

“Formazione”.

punto 3.5.3.2,

F 2000 85

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simo ciclo di seminari regionali sui temi della sicurezza stradale orga-

96

nizzati dalla stessa Amministrazione hanno infatti evidenziato una dif-

fusa domanda di strumenti e di supporti tecnici, di criteri di scelta, di

parametri di valutazione da parte degli organismi tecnici preposti alla

pianificazione, programmazione e gestione del sistema infrastrutturale,

della mobilità e della sicurezza stradale. Tale domanda è determinata

sia dalla maggiore complessità dei problemi relativi alla sicurezza stra-

dale, sia dal fatto che negli ultimi anni il sistema della formazione tec-

nica ha sempre più trascurato gli insegnamenti specifici in questo setto-

97

re. Carenze di natura diversa ma del tutto analoghe per ampiezza e

intensità sono riscontrabili nel sistema dei decisori. In questo caso ov-

viamente non si tratta di una mancanza di abilità tecniche ma della - al-

trettanto grave - mancanza di criteri di valutazione, schemi e parametri

di scelta, riferimenti relativi a interventi e misure che sono risultati effi-

caci nel contrastare i fattori di rischio dell'incidentalità stradale, etc. In

“Piano Nazionale della Sicurezza

relazione a questo stato di cose il

Stradale” fornirà incentivi e concreti supporti ad un articolato sistema di

iniziative di formazione (per gli aspetti tecnici) e di confronto-

valutazione (per gli aspetti riguardanti il processo decisionale) sui temi

della sicurezza stradale.

3.2.3.1 STRUMENTI FORMATIVI

In particolare, in relazione alle esigenze di cui sopra, la formazio-

ne tecnico-amministrativa sarà articolata in tre filoni di attività:

a) corsi di specializzazione post-lauream finalizzati a formare tecnici

apicali da inserire negli organici dei settori della Pubblica Ammi-

nistrazione e delle strutture private, con responsabilità di pro-

grammazione, progettazione e gestione della mobilità e della sicu-

rezza stradale;

96 "Piano Nazionale della Sicurezza Stradale",

A seguito della legge istitutiva del il

Ministero dei Lavori Pubblici - Ispettorato Generale per la Circolazione e la Sicurez-

za Stradale ha organizzato - tra il 18 giugno e il 16 dicembre - un ciclo di quindici

"Mobilità e sicurezza: insieme verso il 2000"

seminari regionali, intitolato per illu-

strare i contenuti della norma e raccogliere istanze e indicazioni riguardanti i temi

della sicurezza stradale. Le indicazioni e le richieste emerse nel corso di tali incontri

sono state raccolte e analizzate in: Ispettorato Generale per la Circolazione e la Si-

"Mobilità e sicurezza: insieme verso il 2000. Problemi, istanze e

curezza Stradale,

priorità nelle indicazioni degli operatori della sicurezza stradale", RST - Ricerche e

Servizi per il Territorio, 1999.

97 Negli anni '70 erano sei corsi di specializzazione post lauream in ingegneria del

traffico a Bari, Milano, Roma, Napoli, Padova e Torino. Tali corsi erano finanziati

con un contributo del Ministero dei Trasporti e della Navigazione. A partire dalla

metà degli anni '80 non risulta attivo alcun corso in questa materia.

86 F 2000

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b) strumenti formativi (lauree brevi, corsi di formazione, etc.) riservati

a tecnici diplomati da inserire nelle strutture pubbliche e private

che operano nel settore della mobilità e della sicurezza stradale;

c) corsi di formazione e aggiornamento riservati ai tecnici degli Enti

proprietari o gestori della rete e dei servizi di trasporto nonché al

personale delle forze di Polizia Urbana.

Tali strumenti saranno proposti e incentivati, anche con misure fi-

98

nanziarie , dal Piano, saranno resi operativi sulla base delle proposte

avanzate dalle Università e dalle Regioni, saranno regolamentati da ac-

cordi e intese tra il Ministero del Lavori Pubblici - Ispettorato Generale

per la Circolazione e la Sicurezza Stradale e l'Università o la Regione

programma formati-

proponente e saranno inquadrati all'interno di un

vo generale sulla sicurezza stradale che avrà il duplice compito di:

- assicurare una equilibrata distribuzione territoriale e una adegua-

ta ripartizione tra i diversi filoni formativi delle iniziative;

- verificare i contenuti specifici dei programmi formativi e assicu-

rare standard omogenei su tutto il territorio nazionale.

Attraverso questa modalità di definizione/attuazione degli stru-

menti di formazione tecnico-amministrativa si intende anche raggiunge-

re un soddisfacente equilibrio tra la specificità delle proposte formative

che saranno avanzate su base locale e una sostanziale omogeneità for-

mativa per quel che riguarda i contenuti, le tecniche, i principi di rife-

rimento. Le risorse del Piano assicureranno il finanziamento totale o

parziale delle iniziative formative in relazione alle caratteristiche di

queste e alla tipologia di formazione. Gli indirizzi e i contenuti di rife-

rimento dei diversi strumenti formativi nonché i criteri di valutazione e

di finanziamento delle proposte, saranno determinati in un Piano di set-

"Piano Nazionale della Sicurezza

tore, da definirsi nell'ambito del

Stradale", nell'ambito di una intesa che potrà riguardare il Ministero dei

Lavori Pubblici, il MURST, il CNR, le Università, altre eventuali struttu-

re formative (come, ad esempio, il Formez).

L'obiettivo è di arrivare in tempi medi a garantire una formazione

professionale dei tecnici inseriti nelle strutture pubbliche e private con

responsabilità dirette in materia di mobilità e sicurezza stradale tale da

soddisfare le esigenze del settore.

98 "Misure di incentivazione

Si veda quanto indicato nel precedente paragrafo 3.1.3,

e sostegno".

F 2000 87

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3.2.3.2 SUPPORTI TECNICI AL PROCESSO DECISIONALE

Il secondo filone di attività riguarda i decisori e si configura come

un sistema di ausili al processo decisionale delle Amministrazioni pub-

bliche e degli organismi privati che operano nel settore delle reti e dei

servizi di trasporto e in quello della sicurezza stradale. In questo caso

l'obiettivo non consiste nell'assicurare conoscenze e strumenti tecnici

quanto nel rendere disponibili e facilmente accessibili riferimenti, e-

sempi, schemi di valutazione e più in generale forme di supporto che

consentano ai decisori di scegliere in modo più consapevole e con ri-

ferimenti più certi sugli impegni di risorse necessari, sui risultati con-

cretamente conseguibili, sulla praticabilità delle diverse alternative.

A tale fine appare necessario anzitutto assicurare una più ampia

conoscenza delle possibili iniziative in materia di politiche e misure a

favore del miglioramento della sicurezza stradale, dei probabili ritorni,

etc. Gli strumenti cardine per sviluppare questo filone di attività sono

rappresentati: sedi organizzate di confronto e valutazione

a) dalla costituzione di

sulle politiche e sui programmi per migliorare la sicurezza strada-

le, aventi il fine di consentire una analisi generale delle problema-

tiche e delle possibili linee di soluzione a supporto del decisore;

repertorio di esperienze, interventi, misu-

b) dalla costruzione di un

re, soluzioni, che possa costituire utile riferimento per il momento

99

decisionale.

In entrambi i casi non si tratta certo di strumenti formativi in senso

stretta quanto di ausili e supporti che consentono al decisore di dispor-

re di elementi di giudizio più ampi e di riferimenti più certi sui risultati

resi possibili dalle diverse tipologie di intervento.

3.2.4 IL SETTORE PRODUTTIVO

Circa 1/3 dei morti e dei feriti per incidenti stradali è determinato

da eventi che si svolgono per lavoro o sul luogo di lavoro o nel tragitto

casa-lavoro. Il sistema delle imprese è dunque interessato direttamente,

e in misura del tutto rilevante, alle vittime e ai costi determinati dagli

incidenti stradali. Un ulteriore campo di applicazione delle azioni tese

a costruire una nuova cultura della sicurezza stradale riguarderà pertan-

99 Su questo specifico tema si veda quanto indicato nel successivo paragrafo 4.2.3,

“Il repertorio degli interventi per la sicurezza stradale”.

88 F 2000

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to il sistema delle imprese e le rappresentanze dei lavoratori con l'o-

biettivo di svolgere una funzione di:

informazione

- sulla sicurezza stradale e sui costi, diretti e indiretti,

che le imprese devono sostenere a causa degli incidenti stradali e,

soprattutto, sulle iniziative che - in altri Paesi - hanno consentito

di ridurre significativamente tali costi;

sensibilizzazione

- circa la possibilità e l'opportunità di individuare

azioni e provvedimenti aziendali in grado di incidere positiva-

mente sul tasso di incidenti stradali e sulle vittime da queste de-

terminati, con particolare riferimento agli incidenti stradali sul la-

voro e nel tragitto casa-lavoro, sia a fini di contenimento dei costi

"immagine"

sopra richiamati, sia a fini di dell'azienda;

strumenti operativi e di

- predisposizione e messa a disposizione di

supporti tecnici per l'individuazione e l'attuazione di misure tese

a contenere il numero delle vittime degli incidenti stradali.

"Piano Naziona-

I referenti primi di questo settore di intervento del

le della Sicurezza Stradale" sono costituiti dalle rappresentanze dei la-

voratori e delle imprese con particolare, ma non esclusivo, riferimento

al settore dei trasporti. Allo stato attuale delle conoscenze i tipi di prov-

vedimenti che appaiono più efficaci riguardano quattro diversi settori:

a) l'organizzazione di sistemi di trasporto collettivo per i lavoratori

dell'azienda, ricordando che il fattore di rischio del trasporto indi-

viduale risulta essere oltre 20 volte superiore a quello del trasporto

collettivo per quanto riguarda gli incidenti mortali e oltre 15 volte

100

superiore per quanto riguarda incidenti con feriti;

b) la verifica e riconfigurazione delle connessioni tra azienda e rete

stradale (in alcune aree l'immissione diretta dei mezzi di trasporto

aziendali sulla rete stradale determina un elevatissimo incremento

dei tassi di incidentalità, mortalità e ferimento) e più in generale la

riqualificazione del sistema di parcheggio e di immissione sulla re-

te stradale pubblica al fine di assicurare prestazioni di sicurezza

più soddisfacenti;

c) l'adozione di un piano degli orari finalizzato anche a ridurre i tassi

di rischio per incidenti stradali;

d) la verifica dell'efficacia dell'attuale regolamentazione relativa alle

operazioni di carico-scarico delle merci e la riqualificazione degli

A

100 A tale proposito si veda quanto indicato nella "2 Relazione al Parlamento sullo

Stato della Sicurezza Stradale. 1999”, Documento di base, capitolo 3.4, "Trasporto

individuale e trasporto collettivo".

F 2000 89

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spazi dedicati a questa attività al fine di garantire prestazioni di si-

curezza più elevate;

e) l’organizzazione di iniziative di informazione e sensibilizzazione

rivolte al personale aziendale, comprendenti anche l’erogazione

101

di nozioni elementari di primo soccorso.

Fermo restando che una individuazione più completa ed esaurien-

te dei campi di intervento potrà essere realizzata nel corso della defini-

"Piano Nazionale per la Sicurezza Stradale",

zione del si evidenzia che

lo sviluppo delle azioni sopra indicate comporta la preventiva predi-

sposizione di strumenti di incentivazione e sostegno sia per quanto ri-

guarda gli aspetti tecnico-organizzativi, sia per quanto riguarda gli a-

spetti economico-finanziari. Appare altresì importante segnalare che la

"cultura aziendale della sicurezza stradale"

costruzione di una ha sen-

so solo laddove imprese e rappresentanze dei lavoratori siano poste

nelle condizioni di tradurre il nuovo sistema di informazioni e valori

acquisito in azioni concrete. Sotto questo aspetto occorre prevedere

una connessione organica e diretta tra l'azione di costruzione di una

"cultura aziendale della sicurezza stradale" e il sistema di incentivi e

supporti che l'amministrazione centrale, il governo regionale e le am-

ministrazioni locali potranno predisporre per rendere fattibili gli inter-

venti mirati al miglioramento della sicurezza sul lavoro, per lavoro e

durante i tragitti casa-lavoro. In questo quadro si può pensare ad una

"estensione" "mobility manager",

dei compiti e degli obiettivi del verso

la sicurezza stradale.

Strumenti fondamentali per delineare le forme e i tempi dell'azio-

ne di informazione-sensibilizzazione, per definire il tipo di conoscenze

tecniche più efficaci e le più adeguate modalità di somministrazione di

tali conoscenze al sistema delle imprese, per determinare l'entità delle

risorse e il tipo di incentivi da dedicare al miglioramento della sicurez-

Comitato per la Sicurezza Stradale

za stradale aziendale, sono il e la

102

Consulta della Sicurezza Stradale che vengono illustrati più avanti.

101 Senza voler mutuare meccanicamente esperienze che nascono e si sviluppano in

altri contesti socio-economici, si nota che in molti Paesi dell’Europa settentrionale le

sopra indicate iniziative di informazione-sensibilizzazione-educazione al primo soc-

corso in ambito aziendale, vengono considerate un importante strumento per con-

tribuire a formare una cultura della sicurezza stradale e ridurre il numero e la gravità

degli incidenti stradali. Su questo aspetto si veda anche quanto indicato nel prece-

“Educazione permanente”.

dente paragrafo 3.2.2,

102 "Strutture e strumenti".

Si veda quanto indicato nella successiva sezione 4,

90 F 2000

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COSTRUZIONE DI UNA CULTURA DELLA SICUREZZA STRADALE

A) L'EDUCAZIONE STRADALE NELLE SCUOLE

A1 SUPPORTI TECNICO-ORGANIZZATIVI ALLA EDUCAZIONE STRADALE

A2 CREDITI FORMATIVI

A3 EDUCAZIONE STRADALE TRAMITE SISTEMI MULTIMEDIALI E TELEMATICI

A4 CONCORSI A PREMI

A5 FORMAZIONE DEI DOCENTI

B) EDUCAZIONE PERMANENTE

C) FORMAZIONE TECNICO-

TECNICO - AMMINISTRATIVA

C1 STRUMENTI FORMATIVI

C2 SUPPORTI TECNICI AL PROCESSO DECISIONALE

D) IL SETTORE PRODUTTIVO

D1 AZIONI INFORMATIVE

D2 SENSIBILIZZAZIONE

D3 MESSA A DISPOSIZIONE DI STRUMENTI OPERATIVI, DI SUPPORTI ALLE

SCELTE E DI SOSTEGNI PER GLI INTERVENTI

F 2000 91

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3.3 PREVENZIONE, CONTROLLO,

REPRESSIONE

Nel settore della prevenzione – controllo – repressione sono pre-

viste tre linee principali d'azione:

a) maggiore impulso all'attività di coordinamento in materia di si-

curezza stradale svolta dal Ministero dell'Interno attraverso il

Dipartimento della Pubblica Sicurezza - Servizio Polizia Strada-

le, nei confronti di tutti gli organi di polizia stradale (Forze di Po-

lizia e Polizie locali), al fine di armonizzare gli sforzi operativi

verso obiettivi generali, mirati soprattutto a contenere il fenome-

no infortunistico, anche attraverso il controllo sistematico del-

l'osservanza di particolari comportamenti di guida degli utenti;

b) definizione di un nuovo modello operativo dell'attività di vigi-

lanza e prevenzione da parte della Polizia Stradale;

c) impiego di nuove tecnologie e strumenti per l'accertamento de-

gli illeciti da parte degli organi di polizia stradale e sviluppo di

nuovi strumenti e procedure per il controllo dei conducenti sotto

l'influenza di alcool o di sostanze stupefacenti e psicotrope (per

migliorare l'azione di controllo sui conducenti sotto questi due

profili occorre, allo stato attuale della normativa, una modifica

che consenta di effettuare verifiche sistematiche delle condizioni

psicofisiche e non solo nei casi sospetti o in occasione del coin-

volgimento dei conducenti in incidenti stradali).

Queste linee di azione dovranno essere adeguatamente sostenute

da campagne di sensibilizzazione dei cittadini verso l'adozione di

comportamenti di guida orientati alla prevenzione degli incidenti stra-

dali, al miglioramento della sicurezza stradale e alla tutela della salute

degli utenti della strada. Le campagne di sensibilizzazione e di infor-

mazione, per le quali si rimanda al successivo paragrafo 3.8.2, vedran-

no coordinarsi tra di loro Amministrazioni centrali e locali per una più

capillare diffusione dei messaggi di sicurezza e il coerente dispiegarsi

delle risorse umane e strumentali nell'azione sanzionatoria degli illeciti.

Massima importanza viene attribuita alla formazione di base ed al

miglioramento della qualità professionale degli operatori e la ridefini-

zione delle priorità di intervento degli organi di polizia stradale (Polizia

92 F 2000

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di Stato, in via principale con la sua specialità Polizia Stradale, Arma

dei Carabinieri, Guardia di Finanza, Polizie Municipali, ecc.) che, in-

sieme all'incremento degli investimenti nel settore delle tecnologie a

supporto dell'attività di polizia, costituiscono le due maggiori garanzie

di una efficace azione di contenimento dell'illegalità. Occorre, in altri

termini, rivolgere l'attenzione dell'organizzazione dei diversi organi di

polizia stradale verso lo svolgimento di azioni di prevenzione, control-

lo e repressione non erratiche ed occasionali, ma commisurate al fe-

nomeno circolatorio, alle diverse manifestazioni di illegalità, al conte-

nimento dei comportamenti di guida più pericolosi.

"Piano Nazionale per la Sicurezza Stradale"

In questo senso il po-

ne il ricorso più diffuso alla funzione di coordinamento svolta dal Mini-

stero dell'Interno verso i servizi di polizia stradale da chiunque espleta-

ti, ai sensi dell'art. 11 del codice della strada, perché gli interventi di

tutti siano pianificati verso obiettivi comuni definiti in funzione dei

problemi della sicurezza stradale più emergenti.

Sempre in questo ambito, il Piano propone l'adozione di nuovi

modelli operativi, che tengano anche conto delle nuove tecnologie per

l'accertamento degli illeciti, da parte di tutti gli organi di polizia strada-

le. Al Ministero dell'Interno viene assegnato il compito di Amministra-

zione capofila, sia perché dispone, quale organo diretto di azione, della

struttura della Polizia Stradale, sia perché si pone come referente per la

sperimentazione operativa di strumenti ed ausili tecnologici, rispetto ai

quali dovranno - come di consueto - essere elaborati modelli organizza-

tivi dell'attività di polizia per rendere pienamente efficaci i controlli sul-

l'utenza.

Il Piano prevede inoltre forme di incentivazione e sostegno al raf-

forzamento e al miglioramento organizzativo delle Polizie Municipali,

per orientare l'attività di controllo sulle strade della rete urbana, dove si

concentra circa il 70% dell'incidentalità mortale su strada.

Pertanto, il Piano, per quanto riguarda l’attività di prevenzione,

controllo e repressione, tende ad incentivare due aree di sviluppo, tra

loro significativamente correlate:

a) L’individuazione delle priorità per quanto riguarda il tipo di com-

portamenti da sanzionare, scegliendoli tra quelli più a rischio, sul-

le quali concentrare prevalentemente le risorse disponibili;

b) l'aumento di efficienza delle risorse impegnate dalla Polizia di

Stato, dall'Arma dei Carabinieri, dalla Guardia di Finanza e dalle

Polizie Municipali, attraverso forme di organizzazione dei moduli

operativi e l'adozione di nuove tecnologie.

F 2000 93

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3.3.1 COORDINAMENTO DELLE FORZE DI POLIZIA

La prima linea d'azione riguarda il maggiore ricorso all'azione di

coordinamento in materia di servizi di polizia stradale, affidata dalla

legge al Ministero dell'Interno. Tale attività si realizza principalmente

attraverso l'emanazione di direttive e di circolari sui diversi aspetti del-

l'attività di polizia stradale, sia sul piano attuativo della disciplina nor-

mativa, sia sul piano organizzativo della Polizia Stradale, come organo

diretto del Ministero dell’lnterno, sia sul piano del coordinamento del-

l'attività di tutti gli organi di polizia stradale, per dare uniformità all'a-

zione di garanzia della sicurezza sulla strada nell'ambito di un disegno

unitario circa le finalità principali da conseguire attraverso l'attività di

prevenzione, controllo e repressione.

L'obiettivo ultimo è quello di sensibilizzare i cittadini verso com-

portamenti di guida responsabili e di costituire un deterrente efficace

cer-

verso i comportamenti a rischio, determinando nel contempo una

tezza dell'azione sanzionatoria nei riguardi dei soggetti più retrivi ad

adeguare le proprie condotte di guida agli standard di sicurezza stra-

dale fissati dal legislatore. In questo ambito, si segnala che nel corso

"Mobilità e sicurezza: insieme verso il

del ciclo di seminari regionali

103

2000" è stata segnalata una inadeguatezza del sistema sanzionatorio

sia per quanto riguarda l'opportunità di determinare nuove e più effica-

ci misure reattive, sia per quanto riguarda la progressiva depenalizza-

zione dei comportamenti di guida più rischiosi. Tali segnalazioni, pro-

venienti sai dai Corpi di Polizia Municipale, sia dai tecnici delle Ammi-

nistrazioni locali, suggeriscono l'opportunità di approfondire la materia,

analizzando anche i sistemi sanzionatori adottati in altri Paesi dell'U.E.,

e di raccogliere i risultati in uno studio che contenga anche proposte

riguardanti l'aggiornamento dei meccanismi di sanzione degli illeciti,

da sottoporre all'attenzione del legislatore.

3.3.2 EVOLUZIONE DEI MODELLI OPERATIVI

Un'altra linea di azione riguarda l'individuazione di nuovi moduli

operativi che tengano conto, alla luce di una approfondita analisi della

distribuzione e delle caratteristiche dell'incidentalità più grave, delle ri-

sorse disponibili e delle priorità di intervento verso la prevenzione del-

le condotte di guida più pericolose. A tale proposito è importante sotto-

103 "Formazione tecnico-

Si veda quanto indicato nella nota al paragrafo 3.2.3,

amministrativa".

94 F 2000

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lineare che l'affinamento della conoscenza delle infrastrutture e delle

situazioni di massimo rischio consentirà una distribuzione delle risorse

umane e materiali più efficace in relazione alle caratteristiche dei mag-

giori fattori di rischio. In questa logica le indagini e le azioni conosciti-

"Piano Nazionale della Sicurezza Stradale"

ve del e del relativo moni-

toraggio dovranno fornire risultati utili al progressivo miglioramento

degli effetti di tale impegno di risorse.

3.3.3 TECNOLOGIA PER LA PREVENZIONE E LA

REPRESSIONE

L’evolversi della mobilità stradale, cui non sempre ha corrisposto

una proporzionata valutazione delle maggiori esigenze di presenza di

organi di polizia stradale su strade e dei maggiori investimenti di risor-

se, richiede di aumentare progressivamente l'attività di controllo dell'u-

tenza stradale ai fini di prevenzione e repressione delle condotte di

guida più pericolose.

L'attuale patrimonio tecnologico, peraltro in continua e costante

implementazione, consente di conseguire apprezzabili risultati in ter-

mini di efficienza dell'organizzazione dei servizi di polizia e di effettivi-

tà dell'azione di repressione, a condizione di garantire, attraverso una

appropriata normativa, un diffuso utilizzo di tali strumenti, quali ausilio

sistematico degli operatori di polizia. Attraverso le nuove tecnologie

potranno essere rilevate le infrazioni riguardanti i limiti di velocità, le

distanze di sicurezza, il peso eccessivo nel trasporto di merci, la disci-

plina degli accessi nei centri storici e nelle zone a traffico limitato, il

104

passaggio con il rosso, etc.

Si tratta di orientare l'azione di controllo verso forme più sistema-

tiche su predefinite porzioni di territorio o in relazione a specifiche

condotte di guida, laddove i tradizionali sistemi di rilevamento affidati

all'occhio dell'agente accertatore non pare riescano più a garantire una

pressante repressione degli illeciti, limitandosi a controlli a campio-

104 Su questi aspetti si veda anche quanto indicato nel precedente paragrafo 3.1.1,

“Indirizzo, coordinamento e incentivazione”, “Indirizzi sull’uso

al punto 3.1.1.7,

della telematica per la gestione delle infrastrutture e della circolazione”, il prece-

di incentivazione e sostegno”,

dente paragrafo 3.1.3, “Misure al punto 3.1.3.5, “Dif-

fusione di nuove tecnologie per il governo della mobilità e della sicurezza stradale”

viaria urbana”

e nel successivo paragrafo 3.6.3, “Rete al punto 3.6.3.8, “Applica-

zione di nuove tecnologie per il governo della mobilità in area urbana”.

F 2000 95

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105

ne. Accanto a tali risorse dovrà necessariamente prevedersi un inter-

vento normativo, che superando il principio generale della contesta-

zione immediata dell'illecito, consenta di affidare a sistemi di controllo

remoto da parte degli organi di polizia stradale l'attività di rilevazione

effettuata dalle apparecchiature. Le stesse, opportunamente omologate,

dovranno fornire idonee documentazioni delle infrazioni rilevate a ga-

ranzia del diritto di difesa dei cittadini.

105 Questa nuova logica del controllo sistematico di alcune delle più gravi violazioni

per la sicurezza stradale guida già le scelte politico-operative in alcuni Paesi dell'U-

nione Europea. In Olanda, l'introduzione del controllo della velocità sulle autostra-

de attraverso punti di rilevamento collocati ogni 2-5 chilometri ha permesso di regi-

strare la riduzione degli illeciti di oltre il 70% e la riduzione degli incidenti del 50%

nel corso di due anni. Nel Regno Unito la stessa filosofia ha ridotto gli incidenti in

autostrada del 60% in 10 anni.

96 F 2000

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QUADRO SINOTTICO DELLE AZIONI DI

PREVENZIONE / CONTROLLO / REPRESSIONE

REPRE SSIONE

A) COORDINAMENTO DELLE FORZE DI POLIZIA

B) EVOLUZIONE DEI MODELLI OPERATIVI

C) TECNOLOGIA PER LA PREVENZIONE E LA REPRESSIONE

F 2000 97

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3.4 L'AZIONE SANITARIA

Piano Nazionale per la Sicurezza Stradale

Nel settore sanitario il

comprende quattro linee principali di azione:

a) miglioramento delle conoscenze epidemiologiche riferite alla mor-

talità e alla morbosità derivanti dagli incidenti stradali, con partico-

lare attenzione all’invalidità, e costruzione di un sistema di sorve-

glianza, anche per la valutazione dei relativi costi sostenuti dal si-

106

stema sanitario nazionale

b) analisi dei principali fattori di rischio di interesse sanitario (uso di

sostanze psicotrope, farmaci e malattie che diminuiscono le abilità

di guida, etc.);

c) attività di controllo e regolamentazione riguardanti i fattori di ri-

schio di natura sanitaria;

d) potenziamento delle attività di prevenzione e di assistenza sanita-

ria (anche con riferimento al miglioramento delle capacità di pri-

mo soccorso attraverso una sistematica azione di educazione stra-

dale, riferita in particolare ai guidatori professionisti).

Le prime tre linee di attività hanno un carattere prevalentemente

"orizzontale", riguardano cioè il sistema dell'incidentalità stradale nel

suo complesso. La quarta linea di azione tenderà invece a differenziarsi

su base territoriale in funzione delle caratteristiche e dell'intensità del-

l'incidentalità stradale e degli effetti di questa sulle persone. Ciascuna

linea di azione comprende diverse attività specifiche, come indicato nei

successivi paragrafi.

106 Si ricorda che gli oneri sanitari sono sostenuti sia dal Sistema Sanitario Nazionale,

sia, direttamente, dalle famiglie. Nel nostro Paese la spesa sanitaria delle famiglie

costituisce circa il 43% della spesa sanitaria pubblica, quota sensibilmente più ele-

vata della media UE che è pari al 30% (fonte OCSE 1998).

98 F 2000

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3.4.1 LE CONOSCENZE EPIDEMIOLOGICHE PER LA SICU-

107

REZZA STRADALE

Allo stato attuale il raccordo tra conoscenze sulle caratteristiche

degli incidenti stradali e gli effetti di questi in termini di mortalità, mor-

bosità ed invalidità è fortemente carente. L'Italia è tra i pochi Paesi del-

l'UE a non distinguere tra feriti gravi e feriti leggeri. Ciò non consente

di valutare con la necessaria accuratezza la gravità effettiva degli inci-

denti stradali, rende più problematica l'individuazione delle compo-

nenti infrastrutturali e dei sistemi territoriali con i più elevati livelli di

rischio e non consente una valutazione certa del costo sociale degli in-

cidenti stradali. Per superare tali limiti vengono individuate quattro li-

nee di attività.

3.4.1.1 MIGLIORAMENTO DELLA QUALITÀ DELLE SCHEDE DI MORTE E

DELLE SCHEDE DI DIMISSIONE OSPEDALIERA

Per un elevato numero di decessi la qualità dell'informazione cir-

costanziata sulla causa esterna di morte è piuttosto scarsa e quindi non

sempre utilizzabile ai fini della sorveglianza e della prevenzione. Oc-

corre pertanto:

a) migliorare la qualità della certificazione delle schede di morte in

relazione alla causa esterna;

b) collegare le informazioni degli archivi relativi alle schede di di-

missione ospedaliera con quelli dei referti di morte così migliorati.

Una analoga insufficienza si riscontra nell'informazione sulle cau-

se esterne dei traumi che hanno determinato un ricovero ospedaliero:

la categoria di causa esterna è troppo generica e la causa esterna è nota

solo per il 30% delle schede. Per superare tali limiti occorre:

108

I. aggiornare le relative norme regolamentari per introdurre in-

formazioni più dettagliate sulla causa esterna del trauma;

107 Il miglioramento delle conoscenze epidemiologiche rientra nella più generale at-

tività di sviluppo delle conoscenze di base che viene illustrata nel paragrafo 2.4.1,

"Miglioramento delle conoscenze di base", per quanto riguarda i caratteri generali e

"La rete degli archivi per la sicurezza stradale",

nel paragrafo 4.2.1, per quanto ri-

guarda la strumentazione tecnica specifica.

108 DM 28/12/1991, "Istituzione della scheda di dimissione ospedaliera" e DM

26/07/1993, "Disciplina del flusso informativo sui dimessi dagli Istituti di ricovero

pubblici e privati".

F 2000 99

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II. promuovere un progetto nazionale per il controllo della qualità

dei dati delle schede di dimissione ospedaliera mediante osserva-

zioni eseguite su un adeguato campione di ospedali.

III. collegare le informazioni degli archivi relativi alle schede di di-

missione ospedaliera con quelli dei referti di Pronto Soccorso.

3.4.1.2 STIMA DEI TRAUMI CUI NON SEGUE IL RICOVERO

Circa l'80% dei traumatizzati che accedono al pronto soccorso

non vengono ricoverati. Allo stato attuale non si dispone di una stima

accurata sulla numerosità e sulla tipologia di questi eventi. Appare

dunque necessario istituire un sistema di sorveglianza epidemiologica

dei traumi basato su un campione nazionale rappresentativo dei centri

di pronto soccorso.

Per il raggiungimento di questo obiettivo, e per altri che sono indi-

cati successivamente, sembra fondamentale promuovere

l’informatizzazione dei centri di Pronto Soccorso.

3.4.1.3 SORVEGLIANZA DEI TRAUMI E DELLA DISABILITÀ INDOTTA

Non si dispone di una stima con caratteristiche di rappresentatività

nazionale e continuità nel tempo, dell'incidenza dei traumi e della di-

sabilità determinata dagli incidenti stradali. Per superare tale limite ap-

pare necessario:

a) istituire un sistema di sorveglianza su un campione rappresentati-

vo dei centri di Pronto Soccorso, delle unità di rianimazione, di

quelle spinali e dei centri di riabilitazione intra ed extraospedalie-

ri;

b) definire e attuare un progetto nazionale per lo studio, la messa a

punto e la diffusione presso gli operatori dei Sistema Sanitario Na-

zionale di misure e scale standardizzate della gravità dei traumi e

della disabilità secondaria a trauma.

3.4.1.4 VALUTAZIONI ECONOMICHE DELLE CONSEGUENZE SANITARIE

DEGLI INCIDENTI STRADALI

Allo stato attuale non esiste una stima attendibile e ufficiale dei

costi sociali che gravano sulla sanità pubblica. Tale limite non consente

di valutare con certezza i ritorni economici determinati dalla riduzione

della numerosità e della gravità degli incidenti e limita la conoscenza

109

dei termini generali delle esternalità. Per superare tale limite appare

necessario definire e attuare un progetto nazionale per la valutazione

109 "Internalizzazione dei co-

Si veda quanto indicato al precedente paragrafo 2.3.1,

sti e 'leve economiche'".

100 F 2000

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dei costi sanitari pubblici degli incidenti stradali e dell'efficacia dell'as-

sistenza sanitaria secondo:

- le tariffe vigenti di assistenza sanitaria;

- la valutazione dei costi in relazione alla gravità dei traumi;

- i protocolli di trattamento dei traumi.

3.4.2 ANALISI DEI FATTORI DI RISCHIO DI INTERESSE

SANITARIO

Alcuni dei principali fattori di rischio sono costituiti dall'assunzio-

ne di alcool, droghe, farmaci o da malattie particolari che determinano

una netta riduzione delle abilità di guida e un fortissimo incremento del

rischio di incidenti stradali. Allo stato attuale la conoscenza di tali fatto-

ri - del modo in cui operano, della loro diffusione, della loro effettiva

incidenza sul numero e sulla gravità degli incidenti - è decisamente ca-

rente. Per ovviare a questo stato di cose il Piano Nazionale della Sicu-

rezza Stradale svilupperà tre linee di attività.

3.4.2.1 ANALISI DEGLI EFFETTI DELL'USO DI SOSTANZE PSICOTROPE

(ALCOOL E DROGHE) SULLA GUIDA

In base a studi epidemiologici internazionali è possibile individua-

re nell’assunzione di alcol e droga in connessione alla guida due dei

principali fattori di rischio degli incidenti stradali. Mancano, tuttavia, a

questo proposito, studi adeguati a livello nazionale. Per ovviare a tale

carenza saranno sviluppati studi epidemiologici rappresentativi sulla di-

stribuzione dei fattori di rischio di incidenti stradali nella popolazione

italiana, con particolare riferimento agli effetti dell'uso di sostanze psi-

cotrope (alcool e droghe) sui comportamenti di guida, in relazione al

maggior rischio di incidente stradale.

3.4.2.2 I RISCHI INDOTTI DA FARMACI SULLE CAPACITÀ DI GUIDA

Molti farmaci, largamente usati, peggiorano sensibilmente le capa-

cità di guida. Questo fatto è ignorato dalla popolazione, così come non

è sufficientemente noto che questo effetto viene ulteriormente peggiora-

to se tali farmaci vengono associati ad assunzione di bevande alcoliche.

Per migliorare l'informazione su questi aspetti si propone:

a) un opportuno adeguamento dei foglietti illustrativi, presenti all'in-

terno delle confezioni dei farmaci, sugli effetti indesiderati che si

possono determinare sulle abilità di guida;

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NDIRIZZI ENERALI E INEE UIDA DI TTUAZIONE DEL IANO AZIONALE DELLA ICUREZZA TRADALE

b) una forte sensibilizzazione dei medici di base affinché, all'atto del-

la prescrizione dei farmaci, informino dettagliatamente, se del ca-

so, il paziente circa i rischi associati alla sicurezza stradale e agli

ulteriori rischi indotti dall'uso congiunto di bevande alcoliche.

3.4.2.3 I RISCHI PER LA GUIDA DETERMINATI DA ALCUNE MALATTIE

Molte malattie, in particolare di tipo cronico-degenerativo, così

come alcuni esiti derivanti da traumi, comportano limitazioni delle ca-

pacità psicofisiche, con conseguente maggior rischio di incorrere in in-

cidenti stradali. Pur essendo disponibili informazioni derivanti da studi

internazionali, questa valutazione non è mai stata fatta in maniera si-

stematica in Italia e, soprattutto, non è stata studiata alcuna misura per

migliorare l'informazione rivolta ai cittadini su questa materia al fine di

ridurre il peso di questo specifico fattore di rischio. Una conoscenza di-

retta di questi problemi, ricavata da studi sulla popolazione dei condu-

centi italiani, sarebbe di grande rilievo ai fini di una maggiore attenzio-

ne nel rilascio della patente di guida e, soprattutto, nel suo rinnovo,

specialmente per i conducenti più anziani. A tale fine si rende opportu-

no effettuare studi epidemiologici mirati sul rapporto malattie-incidenti

stradali.

3.4.3 CONTROLLO E REGOLAMENTAZIONE DI FATTORI DI

RISCHIO SANITARI

La regolamentazione e i controlli riguardanti l'uso di sostanze psi-

cotrope e di farmaci da parte dei conducenti di veicoli o le condizioni

psicofisiche richieste per poter realizzare una guida sicura per sé e per

gli altri appaiono ampiamente migliorabili. A tale fine il Piano Naziona-

le della Sicurezza Stradale prevede cinque linee di azione specifiche.

3.4.3.1 DEFINIZIONE DI TEST NON INVASIVI SULL'ASSUNZIONE DI

DROGHE DA PARTE DEI CONDUCENTI, DA REALIZZARE NEI

CONTROLLI SU STRADA

Promozione di ricerche tese a mettere a punto test non invasivi,

sensibili e specifici (sulla saliva, sul sudore, sull'espirato, etc.), per veri-

ficare l'eventuale assunzione di droghe da parte dei conducenti. Vali-

dazione di detti test da parte del Ministero della Sanità.

3.4.3.2 RAZIONALIZZAZIONE DEL CONTROLLO SU STRADA DELLA ALCO-

OLEMIA DEI CONDUCENTI

Il Codice della Strada consente di effettuare il controllo dell'alco-

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lemia solo quando si abbia motivo di ritenere che il conducente del

veicolo si trovi in stato di alterazione psicofisica derivante dall'influen-

za da alcool. Tale norma limita fortemente le possibilità di controllo e

110

di contrasto di questo specifico fattore di rischio. Per superare tale

limite si propone:

a) la modificazione del Codice della Strada onde consentire l'effet-

tuazione di controlli casuali o sistematici dell'alcolemia dei con-

111

ducenti;

b) assicurare la possibilità di effettuare test di screening preliminare,

con apparecchiature hand-pocket, validate dal Ministero della Sa-

nità per una lettura al primo livello;

c) di realizzare una sorveglianza epidemiologica nazionale delle al-

colemie dei conducenti.

3.4.3.3 CONTROLLO DEGLI ALCOOLISTI E DEI BEVITORI ECCESSIVI

Alcune stime indicano che in Italia ci siano tre milioni di bevitori

eccessivi e un milione di alcolisti. Molti di questi sono conducenti di

veicoli. Per scoraggiare la guida in stato di ebbrezza si propone un ag-

giornamento della normativa affinché i conducenti trovati alla guida di

un veicolo con alcolemia superiore a 150 mg/100 ml (1,5°/°°), per

riottenere la patente di guida, debbano seguire un preciso percorso dia-

gnostico-terapeutico-riabilitativo presso un Centro di Alcologia o SERT.

3.4.3.4 MODIFICAZIONE DEL LIMITE LEGALE DELL'ALCOOLEMIA IN

GENERALE E PER I NEOPATENTATI

Attualmente il limite legale di alcolemia in Italia è superiore a

quello stabilito da molti Paesi europei (0,8°/°° contro 0,5°/°°). Tutta-

via, nel corso degli ultimi anni diversi studi epidemiologici hanno evi-

denziato come il rischio di incidente stradale grave o mortale non sia

trascurabile nell’intervallo di alcolemia 0,5-0,8°/°°. Questi stessi studi,

come già altri in precedenza, mostrano anche che, a parità di tasso al-

colemico, i più giovani, che costituiscono la gran parte dei neopatenta-

ti, presentano un rischio relativo di incidente grave e mortale significa-

tivamente più alto dei soggetti più anziani.

Per ridurre la portata e l'incidenza di questi specifici fattori di ri-

110 In altri Paesi europei è consentita la somministrazione sistematica di test non in-

vasivi. Su questo aspetto si veda anche quanto indicato nel precedente capitolo 3.3,

"Prevenzione, controllo, repressione".

111 ”Re-

Su questo punto si veda anche quanto indicato nel successivo capitolo 3.5,

gole e controlli per veicoli, utenti e servizi di trasporto”, "Condu-

al paragrafo 3.5.3,

centi".

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NDIRIZZI ENERALI E INEE UIDA DI TTUAZIONE DEL IANO AZIONALE DELLA ICUREZZA TRADALE

schio si propone:

a) di ridurre il limite legale dell'alcolemia da 80 a 50 mg etanolo/100

ml di sangue;

b) di stabilire in via normativa per i neopatentati un limite alcolemico

112

di 20 mg etanolo/100 ml di sangue per un periodo di tre anni.

3.4.3.5 CONTRIBUTO ASSICURATIVO SOSTITUTIVO DELLE AZIONI DI

RIVALSA DEL SISTEMA SANITARIO NAZIONALE

L'art. 11-bis della legge 24 dicembre 1969, n. 990, nel testo vigen-

te prevede un contributo sui premi assicurativi per RC auto sostitutivo

dell'azione di rivalsa delle Regioni sull'assicuratore o del responsabile

per le prestazioni erogate dal Servizio Sanitario Nazionale. Tale contri-

buto, fissato dalla L. 27 dic. 1997, N. 449, nel 10% dei premi incassati,

colpisce la generalità degli utenti senza riguardo alla effettiva responsa-

bilità dell'incidente. Tale disciplina, in vigore fino al 1° gennaio 2000,

entro il 30 giugno 1999 doveva essere aggiornata con l’emanazione di

un regolamento (Ministro della Sanità di concerto con Ministro dell'In-

dustria e Ministro del Tesoro) per la disciplina del rimborso delle pre-

stazioni sanitarie in favore di cittadini coinvolti in incidente stradale.

In questo ambito si propone che nel regolamento in via di emana-

zione, venga prevista una graduazione del rimborso delle prestazioni

sanitarie secondo il livello di responsabilità nell'incidente, sia per quan-

to riguarda la quota di rimborso gravante sul premio assicurativo, sia

per quanto riguarda quella direttamente a carico del cittadino (mediante

la fiscalità generale o il rimborso diretto).

3.4.4 POTENZIAMENTO DELL'ATTIVITÀ DI ASSISTENZA

SANITARIA

L'ultima linea di azione in ambito sanitario riguarda il potenzia-

mento e il miglioramento del Servizio Sanitario Nazionale per quanto

concerne il trattamento delle persone che hanno subito un incidente

stradale. In questo ambito rientra anche una più ampia ed efficace for-

mazione al primo soccorso dei conducenti in generale e dei conducenti

professionali in particolare.

112 A questo proposito si veda anche quanto indicato nel successivo paragrafo 3.5.3,

"Conducenti", "Aggiornamento di misure e regolamenti che hanno

al punto 3.5.3.3,

rilevanza ai fini della sicurezza stradale".

104 F 2000

EBBRAIO


PAGINE

176

PESO

1.36 MB

AUTORE

Atreyu

PUBBLICATO

+1 anno fa


DESCRIZIONE DISPENSA

In questo materiale didattico vengono trattati i seguenti argomenti. Indirizzi generali e piani di attuazione per il Piano della sicurezza stradale del Ministero delle infrastrutture e dei lavori pubblici. Costruzione di una cultura della sicurezza stradale. Prevenzione, controllo, repressione. L'azione sanitaria. Regole e controlli per veicoli, utenti e servizi di trasporto. Miglioramento della organizzazione del traffico e della rete infrastrutturale. Interventi di informazione e sensibilizzazione.


DETTAGLI
Corso di laurea: Corso di laurea in urbanistica
SSD:
A.A.: 2011-2012

I contenuti di questa pagina costituiscono rielaborazioni personali del Publisher Atreyu di informazioni apprese con la frequenza delle lezioni di Infrastrutture e mobilità territoriale - strade ferrovie e aeroporti e studio autonomo di eventuali libri di riferimento in preparazione dell'esame finale o della tesi. Non devono intendersi come materiale ufficiale dell'università Mediterranea - Unirc o del prof Cirianni Francis.

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