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Urb L21 – Corso di Strade, Ferrovie ed Aeroporti Dispensa:

Classificazione e Metodi di Rappresentazione

viabilità principale; "ambientali" in quanto finalizzate al recupero della vivibilità degli spazi

urbani).

Principali interventi di miglioramento dell'offerta.

I principali strumenti attraverso i quali risulta possibile nel breve termine ottenere il

miglioramento della capacità del sistema di trasporto urbano riguardano:

- l'eliminazione della sosta veicolare dalla viabilità principale,

- l'adeguamento della capacità delle intersezioni ai flussi veicolari in transito.

L'eliminazione della sosta veicolare dalla viabilità principale, in genere comporta:

- il riordino delle strade, piazze e larghi appartenenti alla viabilità locale, finalizzato alla

possibilità di recupero di nuovi spazi di sosta (strade-parcheggio ed aree-parcheggio), fatte

sempre salve le esigenze dei pedoni e la vocazione ambientale dei luoghi, tenuto conto dei

relativi valori storici artistici ed architettonici;

- l'utilizzo - eventualmente provvisorio - delle aree pubbliche, ma anche private, in attesa di

definitiva destinazione urbanistica, in termini di realizzazione e di gestione di aree di

parcheggio - eventualmente multipiano - ad uso pubblico (parcheggi di tipo sostitutivo della

sosta su strada), con possibile attrezzatura di alberature ed anche con riferimento ad interventi

finanziati dall'iniziativa privata;

- la realizzazione di parcheggi ad uso privato (parcheggi pertinenziali, sempre ad uso

sostitutivo della sosta su strada), su suolo privato o anche pubblico, con particolari facilitazioni

da prevedere per i privati interessati alla loro costruzione;

- il potenziamento e la riorganizzazione del corpo di vigilanza urbana, in forma diretta ed

indiretta, intesa quest'ultima come potenziamento dei servizi atti ad ottenere - in particolare -

un idoneo ed efficace controllo delle modalità di sosta.

Interventi sulla domanda di mobilità.

Tipi di componenti del traffico.

Le quattro componenti fondamentali del traffico, qui di seguito esposte secondo l'ordine

assunto nella loro scala dei valori all'interno del Piano, sono:

1 - circolazione dei pedoni;

2 - movimento di veicoli per il trasporto collettivo con fermate di linea (autobus, filobus e

tram), urbani ed extraurbani;

Autori: G.Leonardi, F.Cirianni Pagina 8 di 14

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3 - movimento di veicoli motorizzati senza fermate di linea (autovetture, autoveicoli

commerciali, ciclomotori, motoveicoli, autobus turistici e taxi);

4 - sosta di veicoli motorizzati, in particolare relativamente alle autovetture private.

Nell'individuazione delle suddette componenti, ai fini dell'organizzazione del traffico, si è

ritenuta prioritaria la caratterizzazione dei veicoli in "di linea" o "non di linea" piuttosto che in

"pubblici" e "privati".

L'adozione dell'anzidetta scala dei valori delle componenti fondamentali del traffico

rappresenta una precisa strategia del Piano, dalla quale in generale consegue che, in caso di

congestione di una strada dovuta alla presenza contemporanea delle quattro componenti

anzidette, il problema viene risolto " allontanando" - dapprima - la sosta dei veicoli privati

individuali e - successivamente, qualora non si fosse raggiunto il grado di riordino desiderato, -

le altre componenti di traffico, nell'ordine inverso a quello precedentemente indicato.

Naturalmente nel quadro anche di quanto esposto al paragrafo seguente, al fine di soddisfare -

in ogni caso - le esigenze di mobilità della popolazione, al termine "allontanando" viene

assegnato il significato progettuale di "fornendo l'alternativa comportamentale immediatamente

più opportuna", di carattere spaziale e/o modale e/o temporale.

Alternative spaziali, modali e temporali.

Laddove non esista il trasporto pubblico collettivo, oppure risultino assenti concrete possibilità

di immediato miglioramento del suo servizio, gli interventi sull'offerta precedentemente

descritti finalizzano gli obiettivi del Piano attraverso - sostanzialmente - la strategia di fornire

alternative spaziali alla mobilità veicolare urbana, consistenti nell'individuazione di itinerari

alternativi per i flussi veicolari e di spazi di sosta alternativi a quelli in uso sulla viabilità

principale

Principali interventi intermodali.

La politica delle alternative modali viene in generale resa efficiente attraverso l'applicazione

contestuale - da un lato - di forme di incentivazione dell'uso dei cosiddetti modi alternativi e -

dall'altro lato - di forme di disincentivazione dell'uso degli autoveicoli per il trasporto

individuale privato, con il vincolo - non sopprimibile - che la capacità di trasporto alternativa

fornita risulti in grado di assorbire - ad un livello di esercizio accettabile - le quote di domanda

ad essa trasferite dal sistema individuale privato.

In quest'ambito di interventi rientrano misure molto varie, di carattere tecnico, normativo e

tariffario; ad esempio sono ipotizzabili forme di facilitazione per l'utilizzazione dei taxi e delle

Autori: G.Leonardi, F.Cirianni Pagina 9 di 14

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autovetture ad uso collettivo (car pool), in contrapposizione all'adozione di restrizione alla

circolazione delle autovetture ad uso individuale.

Articolazione e contenuti progettuali.

I contenuti di seguito esposti - salvo specifiche menzioni - sono di generale applicazione, in

quanto affrontano argomenti comunque presenti nell'elaborazione di un PUT, con riferimento

anche ai centri abitati di più modeste dimensioni.

In funzione del grado di affinamento delle proposte di intervento, in forma più o meno

dettegliata, i contenuti in questione vengono distinti su tre livelli di progettazione del PUT,

rappresentativi anche del suo specifico iter di approvazione da parte degli organi istituzionali

competenti.

livelli di progettazione del put

Piano generale

Piani particolareggiati

Piani esecutivi

Piano Generale del Traffico Urbano

inteso quale progetto preliminare o piano quadro del PUT, relativo

1° livello di progettazione,

all'intero centro abitato. Indica:

• la politica intermodale adottata

• la qualificazione funzionale dei singoli elementi della viabilità principale e degli

eventuali elementi della viabilità locale destinati esclusivamente ai pedoni (classifica

funzionale della viabilità)

• il rispettivo regolamento viario, anche delle occupazioni di suolo pubblico (standard

geometrici e tipo di controllo per i diversi tipi di strade

• il dimensionamento preliminare degli interventi previsti in eventuale proposizione

alternativa

• il programma generale di esecuzione degli interventi(priorità di intervento per

l'esecuzione del PGTU).

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Il dimensionamento deve rispondere al soddisfacimento complessivo della domanda di

mobilità e deve risolvere il coordinamento delle esigenze almeno delle quattro componenti

fondamentali del traffico.

riguarda, in particolare, la proposizione contestuale:

• del piano di miglioramento della mobilità pedonale,

• del piano di miglioramento della mobilità dei mezzi collettivi pubblici,

• del piano di riorganizzazione dei movimenti dei veicoli motorizzati privati,

• del piano di riorganizzazione della sosta delle autovetture.

Piani Particolareggiati del Traffico Urbano

2° livello di progettazione, intesi quali progetti di massima per l'attuazione del PGTU, relativi

ad ambiti territoriali più ristretti di quelli dell'intero centro abitato, quali - a seconda delle

dimensioni del centro medesimo - le circoscrizioni, i settori urbani, i quartieri o le singole zone

urbane (anche come fascia di influenza dei singoli itinerari di viabilità principale), e da

elaborare secondo l'ordine previsto nell'anzidetto programma generale di esecuzione del

PGTU.

Detto programma deve prevedere singoli insiemi di interventi attuabili - in particolare - sotto

forma di specifici "lotti funzionali", nel senso che con la loro attuazione non devono

riscontrarsi peggioramenti per la situazione del traffico nelle aree circostanti a quella di

intervento.

I Piani particolareggiati in questione indicano il dimensionamento di massima degli interventi

previsti per tutta la viabilità, principale e locale, all'interno rispettivo ambito territoriale di

studio con i rispettivi schemi di circolazione.

Piani esecutivi del traffico urbano

3° livello di progettazione, intesi quali progetti esecutivi dei piani particolareggiati del traffico

urbano.

La progettazione esecutiva riguarda, di volta in volta, l'intero complesso degli interventi di un

singolo Piano particolareggiato, ovvero singoli lotti funzionali della viabilità principale e/o

dell'intera rete viaria di specifiche zone urbane (comprendenti una o più maglie di viabilità

principale, con la relativa viabilità interna a carattere locale), facenti parte di uno stesso Piano

particolareggiato.

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Detti Piani esecutivi definiscono completamente gli interventi proposti nei rispettivi Piani

particolareggiati, quali - ad esempio - le sistemazioni delle sedi viarie, la canalizzazione delle

intersezioni, gli interventi di protezione delle corsie e delle sedi riservate e le indicazioni finali

della segnaletica stradale (orizzontale, verticale e luminosa), e li integrano - in particolare - per

quanto attiene le modalità di gestione del PUT (in termini di verifiche ed aggiornamenti

necessari).

assumono particolare importanza i due essenziali Piani di settore

"potenziamento e/o ristrutturazione del servizio di vigilanza urbana"

"campagne di informazione e di sicurezza stradale".

Per i centri urbani di più modeste dimensioni, specialmente se interessati da fenomeni

stagionali di affluenza turistica, il 2° e 3° livello di progettazione possono anche essere riuniti

in un'unica fase di progettazione

(livello dei Piani di dettaglio).

Obbligo di adozione

L'obbligo di adozione del PUT (articolo 36, comma 1, del nuovo Cds), fa riferimento alla

redazione e all'approvazione del Piano generale del traffico urbano (PGTU), secondo la sua

definizione fornita al capitolo precedente.

Detto PGTU costituisce atto di programmazione ed è soggetto ad approvazione secondo le

procedure della legge 8 giugno 1990, n. 142

Attività di coordinamento

Nel caso di centri abitati contigui di Comuni diversi, durante la formazione dei rispettivi Piani,

si deve fare riferimento ad una specifica attività di coordinamento, meglio se in sede

progettuale (con riferimento ad un unico Piano) e - comunque - in sede di adozione dei Piani

medesimi.

A tale scopo le Regioni, contestualmente alla predisposizione dell'elenco dei Comuni tenuti

all'adozione del PUT, individuano anche i Comuni con aree urbane territorialmente finitime,

per i quali è richiesta una specifica attività di coordinamento, e tra questi designano il Comune

capofila, al quale è demandata la redazione del PGTU dell'intera area.

Autori: G.Leonardi, F.Cirianni Pagina 12 di 14

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Attuazione tecnica e finanziaria

Successivamente all'adozione del PGTU da parte del Consiglio comunale, il Piano medesimo

va portato in attuazione attraverso la redazione dei relativi Piani di dettaglio (Piani

particolareggiati e Piani esecutivi) e la realizzazione degli interventi ivi previsti, secondo

l'ordine stabilito nel loro programma generale di esecuzione, precedentemente approvato

Gestione ordinaria

Per gestione ordinaria del PUT si intende l'attività di rispetto, di controllo e di aggiornamento

delle discipline di traffico imposte a seguito dell'attuazione del PUT.

L'attività di rispetto delle discipline imposte, ai fini della fluidità e della sicurezza stradale,

comporta l'attuazione di quanto previsto nei Piani di settore relativi al "potenziamento e/o

ristrutturazione del servizio di vigilanza urbana" ed alle "campagne di informazione e sicurezza

stradale", che concludono la fase progettuale del PUT. La mancata attuazione di queste attività,

con le modalità previste nei relativi Piani di settore, determina il fallimento certo del PUT e,

pertanto, nei meccanismi di controllo degli eventuali finanziamenti da parte delle

amministrazioni regionali vanno affrontati anche quest'ultimi argomenti.

L'attività di controllo su strada dell'efficacia degli interventi previsti dal PUT, oltre che sul

monitoraggio ambientale, di cui anche al paragrafo successivo, si basa essenzialmente sul

monitoraggio del traffico e sulle analisi dei relativi dati "prima e dopo" l'attuazione delle nuove

discipline di circolazione stradale.

Gestione dell'emergenza

L'attuazione degli interventi previsti dal PUT, attraverso la fluidificazione del traffico ed il più

razionale uso dei veicoli individuali privati, dovrebbe ricondurre i dati dell'inquinamento

acustico ed atmosferico (in condizioni meteorologiche normali) entro i rispettivi valori di

soglia, se non altro per quanto attiene il contributo proprio del trasporto motorizzato e

sempreché vengano parallelamente adottati gli interventi necessari sui carburanti, sui veicoli e

sulle pavimentazioni ed attrezzature stradali, anche con specifico riferimento al rispetto delle

norme in vigore per la limitazione della rumorosità e delle emissioni inquinanti dei veicoli a

motore (articolo 79, comma 2, del nuovo Cds).

Autori: G.Leonardi, F.Cirianni Pagina 13 di 14


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Atreyu

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DESCRIZIONE DISPENSA

In questo materiale didattico vengono trattati i seguenti argomenti.
- Strade urbane
- Piani Urbani del Traffico
- ZTL - Zone trenta
- Piste ciclabili
- Barriere architettoniche.
- La sicurezza stradale
- Verifiche di sicurezza
- Sicurezza attiva e passiva
- Strategie e strumenti operativi per la mitigazione del rischio di incidentalità.


DETTAGLI
Corso di laurea: Corso di laurea in urbanistica
SSD:
A.A.: 2011-2012

I contenuti di questa pagina costituiscono rielaborazioni personali del Publisher Atreyu di informazioni apprese con la frequenza delle lezioni di Infrastrutture e mobilità territoriale - strade ferrovie e aeroporti e studio autonomo di eventuali libri di riferimento in preparazione dell'esame finale o della tesi. Non devono intendersi come materiale ufficiale dell'università Mediterranea - Unirc o del prof Cirianni Francis.

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