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SEDE STRADALE: superficie compresa entro i confini stradali.

SEDE TRANVIARIA: parte longitudinale della strada, opportunamente delimitata, riservata alla

circolazione dei tram e dei veicoli assimilabili.

SPARTITRAFFICO: parte non carrabile del margine interno o laterale, destinata alla separazione

fisica di correnti veicolari. Comprende anche lo spazio destinato al funzionamento (deformazione

permanente) dei dispositivi di ritenuta.

STRADA DI SERVIZIO: strada affiancata ad una strada principale (tipo A, B e D), avente la

funzione di consentire la sosta ed il raggruppamento degli accessi dalle proprietà laterali alla strada

principale e viceversa, nonché il movimento e le manovre dei veicoli non ammessi sulla strada

principale stessa.

STRADA EXTRAURBANA: strada esterna ai centri abitati.

STRADA URBANA: strada interna ad un centro abitato.

Gli spazi stradali associati alle diverse categorie di traffico, di cui alla tabella 3.2.c, sono

individuati nella tabella 3.3.b, relativa alla piattaforma corrente.

3.4 CARATTERISTICHE GEOMETRICHE E DI TRAFFICO DELLE SEZIONI

Il progetto della sezione stradale consiste nell'organizzazione della piattaforma e dei suoi

margini. Tale organizzazione risulta dalla composizione degli spazi stradali definiti, per ogni

categoria di traffico, nel paragrafo 3.3. e concepiti come elementi modulari, anche ripetibili.

Il numero di elementi e la loro dimensione sono funzione rispettivamente della domanda di

trasporto e del limite superiore dell'intervallo di velocità di progetto.

Per ogni tipo di strada si possono pertanto avere diversi tipi di sezione, in relazione

all'ambito territoriale e all'utenza prevista.

Le dimensioni della piattaforma stradale devono essere mantenute invariate lungo tutto il

tracciato della strada, sia in sede naturale, sia in sede artificiale (galleria, sottopasso, ponte, viadotto

ecc.) La tabelle 3.4.a riporta, per ogni tipo di strada e per le eventuali strade di servizio associate,

la composizione possibile della carreggiata, i limiti dell'intervallo di velocità di progetto, le

dimensioni da assegnare ai singoli elementi modulari ed i flussi massimi smaltibili in relazione ai

livelli di servizio indicati. Vengono altresì fornite alcune indicazioni sulla regolazione di funzioni di

traffico specifiche.

Valgono al proposito le seguenti precisazioni.

- 17

3.4.1 Numero delle corsie per senso di marcia

Esso dipende dalla quantità e qualità dei movimenti richiesti. Il valore indicato non tiene

conto di eventuali corsie riservate. Soluzioni con più di quattro corsie di marcia per ogni direzione,

su unica carreggiata, richiedono l’adozione di specifici accorgimenti non trattati dal presente testo.

3.4.2 Larghezza delle corsie

La larghezza delle corsie è intesa come la distanza tra gli assi delle strisce che le delimitano;

le dimensioni indicate non riguardano le corsie impegnate dalle categorie di traffico numerate

7,8,9,10 e 11 della tabella 3.2.c, per le quali si fissa una larghezza minima di 3,50 m.

Le corsie riservate ai mezzi pubblici, o ad uso promiscuo con i mezzi privati, sono da

ubicare vicino ai marciapiedi; sulle strade a più carreggiate esse vanno collocate sulle carreggiate

laterali.

3.4.3 Larghezza del margine interno e del margine laterale

La larghezza del margine è intesa come distanza tra gli assi delle strisce che delimitano due

carreggiate, appartenenti alla strada principale (margine interno) o a una strada principale ed una di

servizio (margine laterale).

3.4.4 Livello di servizio

Si intende per livello di servizio una misura della qualità della circolazione in

corrispondenza di un flusso assegnato. Per qualità della circolazione si intendono gli oneri

sopportati dagli utenti, i quali consistono prevalentemente nei costi monetari del viaggio, nel tempo

speso, nello stress fisico e psicologico. La scelta del livello di servizio dipende dalle funzioni

assegnate alla strada nell'ambito della rete e dall'ambito territoriale in cui essa viene a trovarsi.

3.4.5 Portata di servizio

La portata di servizio è il valore massimo del flusso di traffico smaltibile dalla strada in

corrispondenza al livello di servizio assegnato. Esso dipende dalle caratteristiche della sezione

trasversale e da quelle plano-altimetriche dell'asse .

1

3.4.6 Larghezza del marciapiede

La larghezza del marciapiede va considerata al netto sia di strisce erbose o di alberature che

di dispositivi di ritenuta. Tale larghezza non può essere inferiore a metri 1,50. Sul marciapiede

possono, comunque, trovare collocazione alcuni servizi di modesto impegno, quali centralini

semaforici, colonnine di chiamata di soccorso, idranti, pali e supporti per l'illuminazione e per la

1 I valori sono desunti dall' "Highway Capacity Manual" edito dal TRB, 1994

- 18

segnaletica verticale, nonché‚ eventualmente per cartelloni pubblicitari (questi ultimi da ubicare,

comunque, in senso longitudinale alla strada). In presenza di occupazioni di suolo pubblico

localizzate e impegnative (edicole di giornali, cabine telefoniche, cassonetti ecc.) la larghezza

minima del passaggio pedonale dovrà comunque essere non inferiore a metri 2,00.

3.4.7 Regolazione della sosta

Tale voce indica se la sosta è consentita, o meno, sulla piattaforma o in appositi spazi

separati connessi opportunamente con la strada principale, con disposizione degli stalli in senso

longitudinale o trasversale rispetto la via.

Gli stalli devono essere delimitati con segnaletica orizzontale; la profondità della fascia

stradale da loro occupata è di 2,00 m. per la sosta in longitudinale, di 4,80 m. per la sosta inclinata a

45° e di 5,00 m. per quella perpendicolare al bordo della carreggiata. La larghezza del singolo stallo

è di 2,00 m (eccezionalmente di 1,80 m.) per la sosta longitudinale, con una lunghezza occupata di

5,00 m.; è di 2,30 m. per la sosta trasversale.

Le eventuali corsie di manovra a servizio delle fasce di sosta devono avere una larghezza,

misurata tra gli assi delle strisce che le delimitano, rispettivamente pari a 3,50 m per la sosta

longitudinale e 6,00 m per la sosta perpendicolare al bordo della carreggiata, con valori intermedi

per la sosta inclinata.

Le dimensioni indicate sono da intendersi come spazi minimi, liberi da qualsiasi ostacolo,

occorrenti per la sicurezza delle manovre.

3.4.8 Regolazione dei mezzi pubblici

Vengono indicate le condizioni che regolano la possibilità di fermata dei mezzi pubblici e

viene specificato in quali casi sia necessaria la presenza di una corsia riservata.

La fermata va comunque organizzata all'esterno della carreggiata.

3.5 STRADE LOCALI A DESTINAZIONE PARTICOLARE

Si fa presente che nell’ambito delle strade del tipo locale debbono considerarsi anche strade

a destinazione particolare, per le quali le caratteristiche compositive fornite dalla tabella 3.4.a e

caratterizzate dal parametro “velocità di progetto” non sono applicabili. Si tratta, in ambito

extraurbano, di strade agricole, forestali, consortili e simili, nelle quali le dimensioni della

piattaforma vanno riferite in particolare all’ingombro dei veicoli di cui è previsto il transito; in

queste il progettista dovrà prevedere opportuni accorgimenti, sia costruttivi che di segnaletica, per il

contenimento delle velocità praticate. In ambito urbano ricadono in queste considerazioni le strade

residenziali, nelle quali prevale l’esigenza di adattare lo spazio stradale ai volumi costruiti ed alle

necessità dei pedoni. - 19

3.6. ESEMPI DI ORGANIZZAZIONE DELLA PIATTAFORMA STRADALE

Per esplicitare il significato delle indicazioni contenute nel paragrafo precedente e nelle

tabelle 3.4.a, vengono rappresentati nelle figure 3.6.a - 3.6.i una serie di esempi di piattaforma

stradale risultanti dalla composizione di alcuni degli elementi modulari già definiti. Gli elementi

marginali e di arredo verranno rappresentati successivamente, al Cap. 4.

Le piattaforme rappresentate, sono quelle ritenute di più frequente applicazione, ma non le

uniche che derivino dalle possibili combinazioni degli elementi modulari.

Per ogni tipo di strada viene proposta come soluzione base la configurazione minima

prevista dal Codice; i successivi casi presentati riguardano piattaforme nelle quali sono stati

aggiunti alcuni elementi modulari integrativi, la cui presenza o meno dovrà essere definita dal

progettista in relazione all'ambito territoriale e all'utenza prevista.

- 20

- 21

- 22

- 23

- 24

CATEGORIA A AUTOSTRADE

AMBITO EXTRAURBANO Principale Servizio

Vp min. 90 Vp min. 40

Vp max. 140 Vp max. 100

Soluzione base a 2+2 corsie di marcia STRADALE

ASSE

70 260 70

300 375 375 400 375 375 300

2500

Soluzione a 3+3 corsie di marcia STRADALE

ASSE

70 260 70

300 375 375 375 400 375 375 375 300

3250

Soluzione a 2+2 corsie di marcia con

strade di servizio a 1 o 2 corsie di marcia STRADALE

ASSE

50 260 300 70 260 70 300 260 50

125 375 610 375 375 400 375 375 610 350 350 125

2060 2385

Fig. 3.6.a

- 25

CATEGORIA A AUTOSTRADE

AMBITO URBANO Principale Servizio

Vp min. 80 Vp min. 40

Vp max. 140 Vp max. 60

Soluzione base a 2+2 corsie di marcia STRADALE

ASSE

180 70

70

300 375 375 320 375 375 300

2420

Soluzione a 3+3 corsie di marcia STRADALE

ASSE

70 180 70

300 375 375 375 320 375 375 375 300

3170

Soluzione a 2+2 corsie di marcia con

strade di servizio a 1 o 2 corsie di marcia STRADALE

di cui 1 percorsa da autobus ASSE 70

50 180 300 70 180 300 180 50 BUS

150 125 375 530 375 375 320 375 375 530 300 350 50 150

2090 2290

Fig. 3.6.b

- 26

CATEGORIA B EXTRAURBANE PRINCIPALI

Principale Servizio

Vp min. 70 Vp min. 40

Vp max. 120 Vp max. 100

Soluzione base a 2+2 corsie di marcia STRADALE

ASSE

50 250 50

175 175

375 375 350 375 375

2200

Soluzione a 3+3 corsie di marcia STRADALE

ASSE

50 250 50

175 175

375 375 350 375 375

375 375

2950

Soluzione a 2+2 corsie di marcia con

strade di servizio a 1 o 2 corsie di marcia STRADALE

ASSE

175 175 200 50

50 200 50 250 50

125 350 350 425 375 375 350 375 375 425 375 125

2175 1850

Fig. 3.6.c

- 27

CATEGORIA C EXTRAURBANE SECONDARIE

Principale

Vp min. 60

Vp max. 100

Soluzione base 2 corsie di marcia C1

STRADALE

ASSE

150 375 375 150

1050 C2

STRADALE

ASSE

125 350 350 125

950

Fig. 3.6.d

- 28

CATEGORIA D URBANE DI SCORRIMENTO

Principale Servizio

Vp min. 50 Vp min. 25

Vp max. 80 Vp max. 60

Soluzione base a 2+2 corsie di marcia STRADALE

ASSE

50 180 50

150 100 325 325 280 325 325 100 150

2080

Soluzione a 3+3 corsie di marcia STRADALE

ASSE

50 180 50

150 100 325 325 325 280 325 325 325 100 150

2730

Fig. 3.6.e

- 29

CATEGORIA D URBANE DI SCORRIMENTO

Principale Servizio

Vp min. 50 Vp min. 25

Vp max. 80 Vp max. 60

Soluzione base a 2+2 corsie di marcia

con corsia percorsa da autobus STRADALE

ASSE

50 180 50

BUS BUS

150 100 350 325 325 280 325 325 350 100 150

2780

Soluzione a 2+2 corsie di marcia con

strade di servizio ad 1 o 2 corsie di marcia STRADALE

di cui 1 percorsa da autobus ASSE

50 180 100 50 180 50 100 180 50 BUS

150 125 375 330 325 325 280 325 325 330 275 350 50 150

1770 1945

Fig. 3.6.f

- 30

CATEGORIA E URBANE DI QUARTIERE

Principale

Vp min. 40

Vp max. 60

Soluzione base a 1+1 corsie di marcia STRADALE

ASSE

150 50 300 300 50 150

1000

Soluzione a 2+2 corsie di marcia

con fascia di sosta laterale STRADALE

ASSE sosta a 90°

corsia di

manovra

150 50 300 300 50 300 300 600 500 150

2700

Soluzione a 2+2 corsie di marcia

di cui 1+1 percorsa da autobus STRADALE

ASSE

BUS BUS

150 50 350 300 50 300 350 50 150

1750

Fig. 3.6.g

- 31

CATEGORIA F LOCALI

AMBITO EXTRAURBANO Principale

Vp min. 40

Vp max. 100

Soluzione base a 2 corsie di marcia F1

STRADALE

ASSE

100 350 350 100

900 F2

STRADALE

ASSE

100 325 100

325

850

Fig. 3.6.h

- 32

CATEGORIA F LOCALI

AMBITO URBANO Principale

Vp min. 25

Vp max. 60

Soluzione base a 2 corsie di marcia STRADALE

ASSE

150 50 275 275 50 150

950

Soluzione a 2 corsie di marcia

con due file di stalli STRADALE

parallela parallela

ASSE

sosta sosta

150 200 275 275 200 150

1250

Fig. 3.6.i

- 33

CAP. 4 - ORGANIZZAZIONE DELLA SEDE STRADALE

4.1 SEZIONE STRADALE IN SEDE ARTIFICIALE.

4.1.1 Opere di scavalcamento e sottopassi

Sulle opere di scavalcamento (ponti, viadotti, sovrappassi) devono essere mantenute

invariate le dimensioni degli elementi componenti la piattaforma stradale, relative al tipo di strada

di cui fanno parte dette opere. A margine della piattaforma delle strade extraurbane e delle

autostrade urbane devono essere predisposti dispositivi di ritenuta (vedi par. 4.3.7) e/o parapetti di

altezza non inferiore a m. 1,00 (Fig. 4.1.1.a), (vedi D.M. 4/5/90 “Aggiornamento delle norme

tecniche per la progettazione, la esecuzione e il collaudo dei ponti stradali”, par. 3.11). Inoltre deve

essere valutata l’opportunità di predisporre una adeguata protezione del traffico sottostante, sia esso

stradale o ferroviario, con l’adozione di reti di conveniente altezza.

≥ Fig. 4.1.1.a

- 34

Qualora si tratti di strade urbane di tipo D, occorre introdurre sul lato destro di ciascuna

carreggiata e al di là della banchina un marciapiede, di larghezza adeguata ma non minore di metri

1,50, delimitato verso la banchina da un ciglio sagomato e protetto da dispositivo di ritenuta

invalicabile (Fig. 4.1.1.b). Il ciglio in figura può essere eliminato qualora si adottino barriere

continue in calcestruzzo. ≥ ≥ metri 1.00

7 cm

7 cm Fig. 4.1.1.b

Nelle strade tipo E ed F in ambito urbano e nelle strade di servizio delle autostrade urbane e

delle strade di scorrimento, il marciapiede sarà delimitato verso la banchina da un ciglio non

sormontabile sagomato (cordolo se marciapiede a raso), di altezza non superiore a 15 cm e con

parapetto o barriera parapetto al limite esterno (Fig. 4.1.1.c).

Nel caso di carreggiate separate o indipendenti, il marciapiede deve essere disposto solo sul

lato destro.

Soluzioni analoghe a quelle sopra descritte devono essere adottate in caso di corpi stradali in

rilevato, delimitati da opere di sostegno a tutta altezza.

Nella progettazione di un’opera di sovra/sottopasso,la piattaforma della strada sottostante

deve mantenere immutate le proprie dimensioni e composizione. Le strutture di sostegno dell’opera

di scavalcamento dovranno essere previste al di fuori della piattaforma e comunque a distanza non

inferiore a quella compatibile con il corretto funzionamento dei dispositivi di ritenuta (Fig. 4.1.1.d).

- 35 ≥ ≥ metri 1.00

∼ 7 cm

≤ 15 cm Fig. 4.1.1.c

Fig. 4.1.1.d

- 36

Se la strada sottostante è di tipo D, E e F in ambito urbano, oppure è una delle strade di

servizio già citate, occorrerà prevedere un marciapiede in analogia con le tipologie delle figure

4.1.1.b e 4.1.1.c.

Per tutti i tipi di strada, qualora l’opera in sottopasso abbia una lunghezza superiore ai metri

20, la piattaforma e gli elementi marginali saranno previsti in analogia al caso delle gallerie (Cap.

4.1.2). Solo allorché la strada sottostante sia a carreggiate separate ed abbia un margine interno

compatibile con il funzionamento dei dispositivi di ritenuta, può prevedersi un sostegno centrale

dell’opera di scavalcamento (Fig. 4.1.1.e ).

In tutti i casi per le strutture di sostegno deve essere verificato quanto disposto dal D.M.

4.5.90, già citato, e dal D.M. 18.2.92 n° 223 e succ. int. e mod.

5.00 5.00

metri metri

≥ ≥

Fig. 4.1.1.e

Le strutture orizzontali devono dar luogo ad una altezza libera, misurata sulla verticale a

partire da qualsiasi punto della carreggiata stradale sottostante, non inferiore a 5,00 metri. Nei casi

previsti al par. 2.2 del D.M. 4.5.90 si potrà derogare dalla misura suddetta, adottando

contemporaneamente opportuni dispositivi segnaletici di sicurezza (ad es. controsagome), posti a

conveniente distanza dall’opera. - 37

4.1.2 Gallerie

Per le strade a carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico (tipo A, B e D) devono

prevedersi gallerie a doppio foro.

Per il tipo A le carreggiate e le banchine in sinistra nonché le corsie di emergenza o

banchine in destra, saranno mantenute di dimensioni invariate rispetto l’esterno.

Sul lato destro la corsia di emergenza sarà delimitata da un profilo ridirettivo addossato al

piedritto. Analogo provvedimento deve venir adottato a margine della banchina in sinistra.(Fig.

4.1.2.a). ≥ ≥

≥ ≥

Fig. 4.1.2.a

- 38

Per il tipo B le carreggiate, le banchine in destra ed in sinistra conservano le dimensioni

dell’esterno. Gli elementi di margine si modificano come nella Fig. 4.1.2.b.

≥ ≥

≥ ≥ ≥

Fig. 4.1.2.b

Per il tipo D dovrà essere previsto su ciascuna delle due carreggiate ed affiancato alla

banchina in destra un marciapiede, di larghezza adeguata ma non minore di metri 1,50, protetto da

dispositivo di ritenuta invalicabile (Fig. 4.1.2.c). ≥

≤ Fig. 4.1.2.c

- 39

Il ciglio in figura può essere eliminato qualora si adottino barriere continue in calcestruzzo.

La banchina ed il margine in sinistra si realizzano come per il tipo B.

Per le strade a carreggiata unica bidirezionale (tipo C e F in ambito extraurbano)

l’organizzazione della piattaforma è riportata in Fig. 4.1.2.d.

≥ Fig. 4.1.2.d

Per le strade tipo E e F in ambito urbano e nelle strade di servizio delle autostrade urbane e

delle strade di scorrimento, dovranno essere previsti, affiancati alle banchine (che conservano la

dimensione di cui all’esterno), marciapiedi rialzati di larghezza adeguata ma non minore di metri

1,50, delimitati verso le banchine da un ciglio sagomato (cordolo se marciapiede a raso), di altezza

non superiore a 15 cm, senza dispositivi di ritenuta invalicabili (Fig. 4.1.2.e)

- 40 ≥

≤ Fig. 4.1.2.e

In tutti i casi l’altezza libera nella galleria, misurata sulla verticale a partire da qualsiasi

punto della piattaforma, non deve essere inferiore a metri 4.80. Nel caso di controsoffitto o di

intradosso piano (galleria in artificiale) o di presenza di apparecchi sospesi, il franco libero in

corrispondenza alla carreggiata non deve essere inferiore a metri 5,00. Ciò, salvo il caso di strade a

traffico selezionato con altezza di sagoma limite ridotta.

Gli schemi di sezione illustrati nelle figure individuano lo spazio minimo necessario in

corrispondenza della piattaforma; il progettista dovrà adeguare la sagoma in relazione alle esigenze

connesse alla dislocazione di elementi marginali necessari (segnaletica stradale, marciapiedi di

servizio protetti, canalizzazioni, ecc.).

Le dimensioni delle banchine laterali in destra ed in sinistra, richiamate nel presente

paragrafo per i diversi tipi di strada, si intendono come valori minimi, eventualmente da

incrementare qualora le verifiche di visibilità di cui al paragrafo 5.1 ne dimostrino la necessità. Le

superfici aggiuntive rispetto i valori minimi devono essere trattate per scoraggiarne l’utilizzo da

parte degli utenti.

Per gallerie di lunghezza superiore a 1000 m devono essere previste piazzole di dimensioni

minime 45 x 3 m con interdistanza di 600 m per ogni senso di marcia; nel caso di galleria a doppio

senso di marcia le piazzole sui due lati devono essere sfalsate.

Per gallerie a doppio fornice devono essere previsti collegamenti pedonali ogni 300 m e

collegamenti per il passaggio di veicoli di soccorso o di servizio ogni 900 m.

- 41

Sono rinviati ad apposita normativa specifica tutti gli apprestamenti ulteriori di sicurezza

attiva e passiva (illuminazione, ventilazione, sorveglianza, impianto antincendio, uscite di

emergenza, cavedi di servizio, ecc.).

4.2. CORSIE SUPPLEMENTARI PER VEICOLI LENTI.

Sulle livellette di forte pendenza, soprattutto per quelle di notevole lunghezza, dovrà

valutarsi l'opportunità di allargare la sezione trasversale della strada, realizzando una corsia

supplementare destinata ai veicoli lenti.

L'introduzione di questa corsia dovrà, in ogni caso, essere giustificata in base ad uno studio

che tenga conto:

- del rallentamento subito dai veicoli pesanti sulle rampe, da considerarsi intollerabile se la

velocità di detti veicoli si riduce a meno del 50% di quella delle autovetture sulle stesse rampe.

Per la valutazione delle suddette velocità, vanno seguiti i criteri esposti al punto 5.4 (diagramma

delle velocità), con l'avvertenza che per quanto riguarda le autovetture le velocità si riducono

convenzionalmente sulle pendenze uguali o superiori al 6% come nella tabella seguente,

± ± 7 ± 8 ± 9 ± 10

i (%) 6

v (km/h) 95 85 80 75 70

p

mentre per quanto riguarda i veicoli pesanti le velocità sulle rampe vanno determinate in base ai

diagrammi di prestazione (vedi il manuale H.C.M.);

- del decadimento della qualità della circolazione e delle condizioni di sicurezza in rapporto alla

percentuale di veicoli pesanti ed al volume di traffico previsto (manuale H.C.M.).

La corsia supplementare per i veicoli lenti deve avere una larghezza pari a 3,50 m ed essere

fiancheggiata da una banchina pavimentata di larghezza minima pari a 1,25 m, nonché dagli

elementi marginali e di arredo previsti per l'organizzazione della sede stradale nella sezione

corrente. Tale banchina non può in alcun caso sostituire la corsia di emergenza, qualora prevista dal

tipo di strada considerata.

Lo sviluppo della corsia supplementare è articolato in tre tratti:

1. il tronco di manovra per il cambiamento di corsia, di lunghezza non inferiore a 40 m, tale da

consentire ai veicoli lenti l'uscita dalla corsia di marcia normale; (Fig. 4.2.a);

- 42 3.50 m.

≥ 1.25 m.

INIZIO CORSIA SUPPLEMENTARE

TRONCO DI MANOVRA

PER USCITA

≥ 40 m.

L Fig. 4.2.a

2. la corsia supplementare propriamente detta, la cui lunghezza, determinata in relazione alle

esigenze anzidette, va incrementata per consentire al veicolo pesante di raggiungere già prima

del raccordo di rientro non meno del 60% della velocità delle autovetture sulla stessa rampa;

3. il tronco di raccordo per il rientro dei veicoli lenti nella corsia di marcia normale, di lunghezza

non inferiore a 80 m (Fig. 4.2.b)

3.50 m.

≥ 1.25 m. TERMINE CORSIA

SUPPLEMENTARE ≥

TRONCO DI MANOVRA PER RIENTRO L 80 m.

Fig. 4.2.b

Infine, fra le corsie supplementari disposte nello stesso senso di marcia dovrà aversi un

distanziamento non inferiore a 600 m; laddove il tronco intermedio dovesse risultare di lunghezza

inferiore, dovrà essere realizzata un'unica corsia supplementare continua.

- 43

4.3 ELEMENTI MARGINALI E DI ARREDO DELLA SEDE STRADALE.

4.3.1 Margine interno.

Parte della piattaforma che separa corsie percorse in senso opposto.

Nel caso di strade con carreggiate separate distanziate non più di 12 m, all’interno del

margine devono essere collocati dispositivi di ritenuta invalicabili.

Le banchine in sinistra, oltre il limite interno della carreggiata, devono essere pavimentate,

avere la medesima pendenza della carreggiata stessa e le larghezze indicate nella tabella 3.4.a del

capitolo 3.

La zona compresa fra le due banchine suddette (spartitraffico) deve essere mantenuta a

verde nel caso di margine di larghezza 4,00 m; potrà essere mantenuta a verde pure nel caso di

margini di larghezza inferiore.

Lo spartitraffico (parte non carrabile del margine) deve essere interrotto, in linea di massima

ogni due chilometri , da una zona pavimentata atta a consentire lo scambio di carreggiata. (varco).

Analoghi varchi nello spartitraffico devono essere previsti in prossimità degli imbocchi delle

gallerie, delle testate di viadotti e ponti di notevole lunghezza.

In corrispondenza dei varchi non deve interrompersi la continuità dei dispositivi di ritenuta,

da realizzarsi anche di classe inferiore rispetto a quella corrente (vedi D.M. n° 223 del 18/02/1992 e

succ. int. e mod.), in modo tale da essere facilmente rimossi in caso di necessità.

Al fine di assicurare lo smaltimento delle acque lo spartitraffico nei tratti in curva deve

assumere un’opportuna conformazione ed essere dotato di appositi apprestamenti.

Nella sistemazione sullo spartitraffico delle siepi anabbaglianti e dei dispositivi di ritenuta,

occorre verificare che essi, nelle curve sinistrorse, non costituiscano ostacolo alla visibilità lungo la

corsia più interna.

4.3.2 Margine laterale

Parte della piattaforma che separa la carreggiata principale da quella di servizio. Ha le

caratteristiche di cui al paragrafo 4.3.1.

4.3.3 Margine esterno

Parte della sede stradale, esterna alla piattaforma, nella quale trovano sede cigli, cunette,

arginelli, marciapiedi e gli elementi di sicurezza o di arredo (dispositivi di ritenuta, parapetti,

sostegni, ecc.) - 44

4.3.4 Cigli e cunette.

Le banchine devono essere raccordate con gli elementi marginali contigui dello spazio

stradale (scarpate, cunette, marciapiedi ecc.) mediante elementi di raccordo che possono essere

costituiti, a seconda delle situazioni, da arginelli, o fasce di raccordo (cigli), destinati ad accogliere

eventuali dispositivi di ritenuta o elementi di arredo. In taluni casi detti elementi di raccordo

possono anche mancare. Le dimensioni di tali elementi sono precisate nelle Figg. 4.3.4.a/b/c/d.

÷

L’arginello dovrà avere una altezza rispetto la banchina di 5 10 cm; sarà raccordato alla

scarpata mediante un arco le cui tangenti siano di lunghezza non inferiore a 0.50 m.

Nella sezione in trincea, la fascia di raccordo fra banchina e cunetta va opportunamente

trattata in modo da assicurarne l'impermeabilità ed evitarne l'erosione; se pavimentata, la sua

pendenza trasversale potrà essere uguale a quella della banchina. Ove per la cunetta sia adottata la

conformazione del tipo di cui alla figura 4.3.4.b (non necessitante di dispositivo di ritenuta), tale

elemento di raccordo scompare e la cunetta può essere accostata direttamente alla banchina.

Nel caso in cui la sede stradale risulti sostenuta da un muro, l’elemento marginale sarà

progettato in analogia con quanto previsto per la sezione stradale su opere di scavalcamento.

La sezione delle cunette deve comunque essere dimensionata in base ad un calcolo idraulico.

4.3.5 Marciapiedi.

Oltre quanto indicato al par. 3.4.6, va precisato che per le strade urbane di classe D-E-F, la

larghezza dei marciapiedi va comunque determinata in base ai flussi pedonali previsti.

Per strade con velocità di progetto (limite superiore) maggiore di 70 km/h, il marciapiedi va

protetto da dispositivi di ritenuta, sistemati come in Fig. 4.1.1.b. e 4.1.2.c. Qualora la velocità

prevista sia inferiore al valore sopra indicato, la protezione potrà essere omessa, ma in questo caso il

marciapiedi dovrà essere delimitato da un ciglio sagomato, come in Fig. 4.1.1.c. e 4.1.2.e. L’ente

proprietario della strada valuterà l’opportunità, in relazione alle condizioni viarie e ambientali

locali, di dotare il ciglio del marciapiede di idonee protezioni per la salvaguardia dei pedoni e per

impedire il sormonto dei veicoli.

Tutti i marciapiedi ed i passaggi pedonali che si affacciano su carreggiate sottostanti devono

essere muniti di rete di protezione alta almeno 2,00 m.

- 45

CARREGGIATA BANCHINA ELEMENTI DEL MARGINE ESTERNO

c

b d

r

s > 0.50 > 0.50

i c i i

b a

m Fig. 4.3.4.a

CARREGGIATA BANCHINA ELEMENTI DEL MARGINE ESTERNO

c

b l = 8p

s c c

s

i c i b i

a p > 10 cm

c

m Fig. 4.3.4.b

CARREGGIATA BANCHINA ELEMENTI DEL MARGINE ESTERNO

b c l = 3p

s c c

s

i c i b i

a 1/1 p > 30 cm

c

m Fig. 4.3.4.c

- 46

ELEMENTO DENOMINAZIONE STRADA DIMENSIONE

s A - B 0,25 m

striscia di delimitazione C- D - E 0,15 m

F 0,12 m

m bordo carreggiata tutte 0,30 m

i pendenza trasversale

c carreggiata in rettifilo tutte 2,5 %

in curva 2,5 %

i pendenza trasversale tutte = i

b c

banchina ∗ ≥

c ciglio o arginello in A - B - C - D 0,75 m

r ≥

rilevato E - F 0,50 m

d raccordo ove previsto 1,00 m

c ciglio in scavo ove previsto come c

s r

i pendenza trasversale tutte 4 %

a c e c

r s ≥

l larghezza cunetta tutte 0,80 m

c

p profondità cunetta tutte vedi figure

c 4.3.4.b/c

b banchina vedi Tab. 3.4.a al Cap. 3

* dipende dallo spazio richiesto per il funzionamento del dispositivo di ritenuta

Fig. 4.3.4.d

- 47

4.3.6. Piazzole di sosta

Le strade di tipo B, C e F extraurbane devono essere dotate di piazzole per la sosta ubicate

all'esterno della banchina. Dette piazzole devono avere dimensioni non inferiori a quelle indicate

nella figura 4.3.6.a. Esse devono essere distanziate l'una dall'altra in maniera opportuna ai fini della

sicurezza della circolazione ad intervalli di circa 1.000 m lungo ciascuno dei due sensi di marcia.

Tali piazzole è consigliabile che siano previste anche per le strade di tipo A, con lunghezza

complessiva non inferiore a 65 m e con eventuale diversa articolazione.

VARIABILE VARIABILE

CORSIA

VARIABILE VARIABILE

BANCHINA 3.00 m.

0.50 m.

20.00 m. 25.00 m. 20.00 m.

Fig. 4.3.6.a

4.3.7. Dispositivi di ritenuta ed altri elementi di arredo funzionale

La presente norma non dà specifiche indicazioni circa le barriere stradali di sicurezza in

quanto la progettazione, l’omologazione e l’impiego delle stesse è disciplinato dal D.M. n° 223 del

18/2/1992 e successive modificazioni ed integrazioni; pertanto nelle figure contenute in questa

norma esse sono rappresentate in maniera schematica.

In aggiunta alle prescrizioni specifiche contenute nel decreto citato si segnala però la

necessità, per il progettista stradale, di verificare sempre e comunque che le condizioni di

installazione delle barriere di sicurezza siano tali da consentirne il corretto funzionamento,

adottando, se necessario, per il margine interno, il margine laterale o il margine esterno dimensioni

maggiori delle minime previste dalla presente norma.

Si segnala inoltre la necessità di verificare che sia assicurata la necessaria azione di

contenimento sui sostegni delle barriere.

Analoghe verifiche e maggiorazioni dei margini dovranno essere previste per l’eventuale

installazione di altri elementi di arredo funzionale (barriere antirumore, pali di illuminazione, portali

per segnaletica, ecc.). - 48

CAP. 5 - GEOMETRIA DELL’ASSE STRADALE

5.1 DISTANZE DI VISIBILITA’

5.1.1 Visuali libere

L’esistenza di opportune visuali libere costituisce primaria ed inderogabile condizione di

sicurezza della circolazione.

Per distanza di visuale libera si intende la lunghezza del tratto di strada che il conducente

riesce a vedere davanti a sé senza considerare l’influenza del traffico, delle condizioni atmosferiche

e di illuminazione della strada.

Lungo il tracciato stradale la distanza di visuale libera deve essere confrontata, in fase di

progettazione ed a seconda dei casi successivamente precisati, con le seguenti distanze:

Distanza di visibilità per l'arresto, che è pari allo spazio minimo necessario perché un conducente

possa arrestare il veicolo in condizione di sicurezza davanti ad un ostacolo imprevisto.

Distanza di visibilità per il sorpasso, che è pari alla lunghezza del tratto di strada occorrente per

compiere una manovra di completo sorpasso in sicurezza, quando non si possa escludere l’arrivo di

un veicolo in senso opposto.

Distanza di visibilità per la manovra di cambiamento di corsia, che è pari alla lunghezza del tratto di

strada occorrente per il passaggio da una corsia a quella ad essa adiacente nella manovra di

deviazione in corrispondenza di punti singolari (intersezioni, uscite, ecc.).

5.1.2. Distanza di visibilita’ per l’arresto

Si valuta con la seguente espressione:

V

V 1 V

1

τ

= + = × −

0

D D D dV [m]

( )

1 2

A 2  

i Ra V

3 , 6 3 , 6 ( ) ( )

× ± + +

g f V r V

V  

0 0

l 100 m

dove: τ

D = spazio percorso nel tempo

1

D = spazio di frenatura

2

V = velocità del veicolo all’inizio della frenatura, pari alla velocità di progetto

0 desunta puntualmente dal diagramma delle velocità (cfr. par. 5.4) [km/h]

V = velocità finale del veicolo, in cui V = 0 in caso di arresto [km/h]

1 1 - 49

i = pendenza longitudinale del tracciato [ % ]

τ = tempo complessivo di reazione (percezione, riflessione, reazione e

attuazione) [s]

g = accelerazione di gravità [m/s ]

2

Ra = resistenza aerodinamica [ N ]

m = massa del veicolo [kg]

f = quota limite del coefficiente di aderenza impegnabile longitudinalmente per la frenatura

l

r = resistenza unitaria al rotolamento, trascurabile [N/kg]

0 La resistenza aerodinamica Ra si valuta con la seguente espressione :

1 ρ 2

= [N]

Ra C S V

x

2

×

2 3 , 6

dove:

C = coefficiente aerodinamico

x

S = superficie resistente [ m ]

2

ρ = massa volumica dell’aria in condizioni standard [kg/m ]

3

Per f possono adottarsi le due serie di valori di seguito riportate, una relativa alle autostrade

l

e l'altra valida per tutti gli altri tipi di strade (vedi Fig. 5.1.2.a). Tali valori sono compatibili anche

con superficie stradale leggermente bagnata (spessore del velo idrico di 0,5 mm)

VELOCITA’ 25 40 60 80 100 120 140

km/h

f - - - 0.44 0.40 0.36 0.34

l

Autostrade

f 0,45 0.43 0.35 0.30 0.25 0.21 -

l

Altre strade

Per le autostrade sono stati adottati valori di f maggiori in considerazione del fatto che su

l

tale tipo di vie, caratterizzate da standard geometrici elevati nonché da piani viabili di qualità,

l'utente tende ad impegnare l'aderenza disponibile in misura maggiore.

riferiti alle autostrade possono essere adottati per le strade extraurbane

I valori di f

l

principali (tipo B) qualora le qualità del piano viabile risultino paragonabili a quelle delle strade di

tipo A e siano mantenute tali nel tempo. - 50

0.6

FRENATURA 0.5

LA

PER AUTOSTRADE [A]

LONGITUDINALMENTE 0.4 ALTRE STRADE [B-C-D-E-F]

0.3

DISPONIBILE 0.2

ADERENZA

DELL' 0.1

QUOTA 0 20 40 60 80 100 120 140

VELOCITA' [km/h]

Fig. 5.1.2.a

Le distanze così calcolate sono valide sia in rettifilo che in curva.

Per il tempo complessivo di reazione si assumono valori linearmente decrescenti con la

velocità da 2,6 s per 20 km/h, a 1,4 s per 140 km/h., in considerazione della attenzione più

concentrata alle alte velocità.

τ = − [s] con V in km/h

( 2

, 8 0

, 01 V ) - 51

In situazioni particolari quali incroci o tratti di difficile lettura ed interpretazione

(intersezioni complesse, innesti o deviazioni successive ecc.) il tempo di cui sopra va maggiorato di

1 secondo nel caso di strada extraurbana e fino a 3 secondi in ambito urbano.

Le figure 5.1.2.b e 5.1.2.c riportano le distanze di visibilità per l’arresto calcolate come

sopra, in funzione di una pendenza longitudinale costante. In caso di variabilità di tale pendenza

(raccordi verticali), si può assumere per essa il valore medio.

Fig. 5.1.2.b

- 52

Fig. 5.1.2.c

I diagrammi di figure 5.1.2.b e 5.1.2.c sono calcolati per il caso di arresto di una autovettura

le cui caratteristiche di resistenza aerodinamica (con riferimento ad una autovettura media) sono

precisate di seguito:

C = coefficiente aerodinamico = 0,35

x 2

S = superficie resistente = 2,1 [m ]

- 53

m = massa del veicolo = 1250 [kg] 3

ρ = massa volumica dell'aria in condizioni standard = 1,15 [kg/m ]

Con queste condizioni e V espressa in km/h

Ra − 5 2

= × × [N/kg]

2 , 61 10 V

m

5.1.3 Distanza di visibilita’ per il sorpasso

In presenza di veicoli marcianti in senso opposto la distanza di visibilità completa per il

sorpasso si valuta con la seguente espressione:

= × = × [m]

Ds 20 v 5 , 5 V

dove: v (m/s) oppure V(km/h) è la velocità di progetto desunta puntualmente dal diagramma della

velocità (cfr. par. 5.4) ed attribuita uguale sia per il veicolo sorpassante che per il veicolo

proveniente dal senso opposto.

5.1.4 Distanza di visibilita’ per la manovra di cambiamento di corsia

Si valuta lo spazio necessario con la seguente espressione; nella quale i 9,5 secondi comprendono i

tempi necessari per percepire e riconoscere la situazione e per la decisione ed effettuazione della

manovra di cambiamento di una sola corsia (4 secondi).

= × =

D 9 , 5 v 2 , 6 V [m]

C

dove: v = velocità del veicolo in [m/s], op. V in [km/h], desunta puntualmente dal diagramma delle

velocità (cfr. par. 5.4)

5.1.5 Applicazioni progettuali

Le distanze di visibilità da verificare dipendono dal tipo di strada in progetto e dall’elemento

di tracciato considerato. Indipendentemente però dal tipo di strada e dall'ambito (extraurbano o

urbano), lungo tutto il tracciato deve essere assicurata la distanza di visibilità per l’arresto in

condizioni ordinarie o con tempi di reazione maggiorati.

- 54

Nelle strade extraurbane a unica carreggiata con doppio senso di marcia, la distanza di

visibilità per il sorpasso deve essere garantita per una conveniente percentuale di tracciato, in

relazione al flusso di traffico smaltibile con il livello di servizio assegnato, in misura comunque non

inferiore al 20%.

Nei tratti di carenza di visibilità per il sorpasso, tale manovra deve essere interdetta con

l’apposita segnaletica.

In presenza di più corsie per senso di marcia nonché in corrispondenza di punti singolari

(intersezioni, deviazioni ecc.) occorre assicurare la distanza di visibilità per la manovra di

cambiamento di corsia.

Ai fini delle verifiche delle visuali libere, la posizione del conducente deve essere sempre

considerata al centro della corsia da lui impegnata, con l'altezza del suo occhio a m. 1,10 dal piano

viabile. Nella valutazione della distanza di visibilità per l'arresto, l'ostacolo va collocato a m. 0,10

dal piano viabile e sempre lungo l'asse della corsia del conducente. Nel caso della distanza di

visibilità per il sorpasso, l'ostacolo mobile va collocato nella corsia opposta, con altezza pari a m.

1,10. Nel caso della manovra di cambiamento di corsia, deve venir verificata la possibilità di vedere

il limite più lontano della corsia adiacente a quella impegnata dal conducente.

- 55

5.2 ANDAMENTO PLANIMETRICO DELL’ASSE

5.2.1 Criteri di composizione dell’asse

In genere, nelle strade a unica carreggiata si assume come asse quello della carreggiata

stessa; nelle strade a due carreggiate complanari e ad unica piattaforma, l’asse si colloca a metà del

margine interno. Negli altri casi occorre considerare due assi distinti.

Nella definizione dell’asse di una strada, tradizionalmente si studia separatamente

l’andamento planimetrico da quello altimetrico.

Secondo tale impostazione il tracciato planimetrico è costituito da una successione di

elementi geometrici tradizionali, quali i rettifili, le curve circolari ed i raccordi a raggio variabile,

mentre quello altimetrico si articola in una successione di livellette e raccordi concavi o convessi.

Ai fini di garantire una soluzione sicura, confortevole per gli utenti e soddisfacente dal punto

di vista ottico, è necessario adottare per la planimetria e l’altimetria, soluzioni coordinate e

compatibili con le velocità di progetto.

Sono possibili, per definire la linea d’asse, soluzioni alternative che si basano sulla

utilizzazione di linee polinomiali; ciò può essere fatto considerando separatamente la linea

planimetrica e quella altimetrica, oppure definendo la linea d’asse direttamente nello spazio.

Tuttavia, nel caso in cui l'asse stradale sia definito secondo linee di tipo polinomiale o con l'impiego

di curve diverse da quelle indicate in seguito, le verifiche di accettabilità devono essere effettuate

riconducendo le medesime linee alle equivalenti linee tradizionali con procedimenti numerici di

assimilazione.

Di seguito ci si riferisce soltanto al modo tradizionale di composizione dei tracciati.

5.2.2. Elementi del tracciato planimetrico

Tra due elementi a raggio costante (curve circolari, ovvero rettifilo e curva circolare) deve

essere inserita una curva a raggio variabile, lungo la quale generalmente si ottiene la graduale

modifica della piattaforma stradale, cioè della pendenza trasversale, e, ove necessario, della

larghezza.

La definizione di questi elementi e la loro combinazione è connessa soprattutto ad esigenze

di sicurezza. - 56

- Rettifili

Per evitare il superamento delle velocità consentite, la monotonia, la difficile valutazione

delle distanze e per ridurre l’abbagliamento nella guida notturna è opportuno che i rettifili abbiano

una lunghezza Lr contenuta nel seguente limite

= × [m]

L 22 V

r p Max

dove V è il limite superiore dell'intervallo di velocità di progetto della strada, in km/h..

p Max

Inoltre, in genere, l’adozione dei rettifili di lunghezza limitata favorisce l’inserimento della

strada nell’ambiente.

Un rettifilo, per poter esser percepito come tale dall’utente, deve avere una lunghezza non

inferiore ai valori riportati nella seguente tabella; per velocità si intende la massima desunta dal

diagramma di velocità per il rettifilo considerato.

Velocità 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140

[km/h]

Lunghezza min 30 40 50 65 90 115 150 190 250 300 360

[m]

- Curve circolari

Una curva circolare, per essere correttamente percepita, deve avere uno sviluppo

corrispondente ad un tempo di percorrenza di almeno 2,5 secondi valutato con riferimento alla

velocità di progetto della curva (cfr. par. 5.4).

I rapporti tra i raggi R1 e R2 di due curve circolari che, con l’inserimento di un elemento a

curvatura variabile, si succedono lungo il tracciato di strade di tipo A, B, C, D e F extraurbane, sono

regolati dall’abaco riportato nella figura 5.2.2.a. In particolare, per le strade di tipo A e B detto

rapporto deve collocarsi nella "zona buona"; per le strade degli altri tipi è utilizzabile pure la "zona

accettabile".

Tra un rettifilo di lunghezza L ed il raggio più piccolo fra quelli delle due curve collegate al

r

rettifilo stesso, anche con l'interposizione di una curva a raggio variabile, deve essere rispettata la

relazione: - 57


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93

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1.88 MB

AUTORE

Atreyu

PUBBLICATO

+1 anno fa


DESCRIZIONE DISPENSA

In questo materiale didattico vengono trattati i seguenti argomenti. Normativa vigente in merito alla realizzazione e strutturazione delle strade. Definizioni e riferimenti normativi. le reti stradali. Classificazione delle strade e criteri compositivi della piattaforma. Organizzazione della sede stradale. Geometria dell’asse stradale.


DETTAGLI
Corso di laurea: Corso di laurea in urbanistica
SSD:
A.A.: 2011-2012

I contenuti di questa pagina costituiscono rielaborazioni personali del Publisher Atreyu di informazioni apprese con la frequenza delle lezioni di Infrastrutture e mobilità territoriale - strade ferrovie e aeroporti e studio autonomo di eventuali libri di riferimento in preparazione dell'esame finale o della tesi. Non devono intendersi come materiale ufficiale dell'università Mediterranea - Unirc o del prof Cirianni Francis.

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