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CATEGORIA E URBANE DI QUARTIERE

Principale

Vp min. 40

Vp max. 60

Soluzione base a 1+1 corsie di marcia STRADALE

ASSE

150 50 300 300 50 150

1000

Soluzione a 2+2 corsie di marcia

con fascia di sosta laterale STRADALE

ASSE sosta a 90°

corsia di

manovra

150 50 300 300 50 300 300 600 500 150

2700

Soluzione a 2+2 corsie di marcia

di cui 1+1 percorsa da autobus STRADALE

ASSE

BUS BUS

150 50 350 300 50 300 350 50 150

1750

Fig. 3.6.g

- 31

CATEGORIA F LOCALI

AMBITO EXTRAURBANO Principale

Vp min. 40

Vp max. 100

Soluzione base a 2 corsie di marcia F1

STRADALE

ASSE

100 350 350 100

900 F2

STRADALE

ASSE

100 325 100

325

850

Fig. 3.6.h

- 32

CATEGORIA F LOCALI

AMBITO URBANO Principale

Vp min. 25

Vp max. 60

Soluzione base a 2 corsie di marcia STRADALE

ASSE

150 50 275 275 50 150

950

Soluzione a 2 corsie di marcia

con due file di stalli STRADALE

parallela parallela

ASSE

sosta sosta

150 200 275 275 200 150

1250

Fig. 3.6.i

- 33

CAP. 4 - ORGANIZZAZIONE DELLA SEDE STRADALE

4.1 SEZIONE STRADALE IN SEDE ARTIFICIALE.

4.1.1 Opere di scavalcamento e sottopassi

Sulle opere di scavalcamento (ponti, viadotti, sovrappassi) devono essere mantenute

invariate le dimensioni degli elementi componenti la piattaforma stradale, relative al tipo di strada

di cui fanno parte dette opere. A margine della piattaforma delle strade extraurbane e delle

autostrade urbane devono essere predisposti dispositivi di ritenuta (vedi par. 4.3.7) e/o parapetti di

altezza non inferiore a m. 1,00 (Fig. 4.1.1.a), (vedi D.M. 4/5/90 “Aggiornamento delle norme

tecniche per la progettazione, la esecuzione e il collaudo dei ponti stradali”, par. 3.11). Inoltre deve

essere valutata l’opportunità di predisporre una adeguata protezione del traffico sottostante, sia esso

stradale o ferroviario, con l’adozione di reti di conveniente altezza.

≥ Fig. 4.1.1.a

- 34

Qualora si tratti di strade urbane di tipo D, occorre introdurre sul lato destro di ciascuna

carreggiata e al di là della banchina un marciapiede, di larghezza adeguata ma non minore di metri

1,50, delimitato verso la banchina da un ciglio sagomato e protetto da dispositivo di ritenuta

invalicabile (Fig. 4.1.1.b). Il ciglio in figura può essere eliminato qualora si adottino barriere

continue in calcestruzzo. ≥ ≥ metri 1.00

7 cm

7 cm Fig. 4.1.1.b

Nelle strade tipo E ed F in ambito urbano e nelle strade di servizio delle autostrade urbane e

delle strade di scorrimento, il marciapiede sarà delimitato verso la banchina da un ciglio non

sormontabile sagomato (cordolo se marciapiede a raso), di altezza non superiore a 15 cm e con

parapetto o barriera parapetto al limite esterno (Fig. 4.1.1.c).

Nel caso di carreggiate separate o indipendenti, il marciapiede deve essere disposto solo sul

lato destro.

Soluzioni analoghe a quelle sopra descritte devono essere adottate in caso di corpi stradali in

rilevato, delimitati da opere di sostegno a tutta altezza.

Nella progettazione di un’opera di sovra/sottopasso,la piattaforma della strada sottostante

deve mantenere immutate le proprie dimensioni e composizione. Le strutture di sostegno dell’opera

di scavalcamento dovranno essere previste al di fuori della piattaforma e comunque a distanza non

inferiore a quella compatibile con il corretto funzionamento dei dispositivi di ritenuta (Fig. 4.1.1.d).

- 35 ≥ ≥ metri 1.00

∼ 7 cm

≤ 15 cm Fig. 4.1.1.c

Fig. 4.1.1.d

- 36

Se la strada sottostante è di tipo D, E e F in ambito urbano, oppure è una delle strade di

servizio già citate, occorrerà prevedere un marciapiede in analogia con le tipologie delle figure

4.1.1.b e 4.1.1.c.

Per tutti i tipi di strada, qualora l’opera in sottopasso abbia una lunghezza superiore ai metri

20, la piattaforma e gli elementi marginali saranno previsti in analogia al caso delle gallerie (Cap.

4.1.2). Solo allorché la strada sottostante sia a carreggiate separate ed abbia un margine interno

compatibile con il funzionamento dei dispositivi di ritenuta, può prevedersi un sostegno centrale

dell’opera di scavalcamento (Fig. 4.1.1.e ).

In tutti i casi per le strutture di sostegno deve essere verificato quanto disposto dal D.M.

4.5.90, già citato, e dal D.M. 18.2.92 n° 223 e succ. int. e mod.

5.00 5.00

metri metri

≥ ≥

Fig. 4.1.1.e

Le strutture orizzontali devono dar luogo ad una altezza libera, misurata sulla verticale a

partire da qualsiasi punto della carreggiata stradale sottostante, non inferiore a 5,00 metri. Nei casi

previsti al par. 2.2 del D.M. 4.5.90 si potrà derogare dalla misura suddetta, adottando

contemporaneamente opportuni dispositivi segnaletici di sicurezza (ad es. controsagome), posti a

conveniente distanza dall’opera. - 37

4.1.2 Gallerie

Per le strade a carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico (tipo A, B e D) devono

prevedersi gallerie a doppio foro.

Per il tipo A le carreggiate e le banchine in sinistra nonché le corsie di emergenza o

banchine in destra, saranno mantenute di dimensioni invariate rispetto l’esterno.

Sul lato destro la corsia di emergenza sarà delimitata da un profilo ridirettivo addossato al

piedritto. Analogo provvedimento deve venir adottato a margine della banchina in sinistra.(Fig.

4.1.2.a). ≥ ≥

≥ ≥

Fig. 4.1.2.a

- 38

Per il tipo B le carreggiate, le banchine in destra ed in sinistra conservano le dimensioni

dell’esterno. Gli elementi di margine si modificano come nella Fig. 4.1.2.b.

≥ ≥

≥ ≥ ≥

Fig. 4.1.2.b

Per il tipo D dovrà essere previsto su ciascuna delle due carreggiate ed affiancato alla

banchina in destra un marciapiede, di larghezza adeguata ma non minore di metri 1,50, protetto da

dispositivo di ritenuta invalicabile (Fig. 4.1.2.c). ≥

≤ Fig. 4.1.2.c

- 39

Il ciglio in figura può essere eliminato qualora si adottino barriere continue in calcestruzzo.

La banchina ed il margine in sinistra si realizzano come per il tipo B.

Per le strade a carreggiata unica bidirezionale (tipo C e F in ambito extraurbano)

l’organizzazione della piattaforma è riportata in Fig. 4.1.2.d.

≥ Fig. 4.1.2.d

Per le strade tipo E e F in ambito urbano e nelle strade di servizio delle autostrade urbane e

delle strade di scorrimento, dovranno essere previsti, affiancati alle banchine (che conservano la

dimensione di cui all’esterno), marciapiedi rialzati di larghezza adeguata ma non minore di metri

1,50, delimitati verso le banchine da un ciglio sagomato (cordolo se marciapiede a raso), di altezza

non superiore a 15 cm, senza dispositivi di ritenuta invalicabili (Fig. 4.1.2.e)

- 40 ≥

≤ Fig. 4.1.2.e

In tutti i casi l’altezza libera nella galleria, misurata sulla verticale a partire da qualsiasi

punto della piattaforma, non deve essere inferiore a metri 4.80. Nel caso di controsoffitto o di

intradosso piano (galleria in artificiale) o di presenza di apparecchi sospesi, il franco libero in

corrispondenza alla carreggiata non deve essere inferiore a metri 5,00. Ciò, salvo il caso di strade a

traffico selezionato con altezza di sagoma limite ridotta.

Gli schemi di sezione illustrati nelle figure individuano lo spazio minimo necessario in

corrispondenza della piattaforma; il progettista dovrà adeguare la sagoma in relazione alle esigenze

connesse alla dislocazione di elementi marginali necessari (segnaletica stradale, marciapiedi di

servizio protetti, canalizzazioni, ecc.).

Le dimensioni delle banchine laterali in destra ed in sinistra, richiamate nel presente

paragrafo per i diversi tipi di strada, si intendono come valori minimi, eventualmente da

incrementare qualora le verifiche di visibilità di cui al paragrafo 5.1 ne dimostrino la necessità. Le

superfici aggiuntive rispetto i valori minimi devono essere trattate per scoraggiarne l’utilizzo da

parte degli utenti.

Per gallerie di lunghezza superiore a 1000 m devono essere previste piazzole di dimensioni

minime 45 x 3 m con interdistanza di 600 m per ogni senso di marcia; nel caso di galleria a doppio

senso di marcia le piazzole sui due lati devono essere sfalsate.

Per gallerie a doppio fornice devono essere previsti collegamenti pedonali ogni 300 m e

collegamenti per il passaggio di veicoli di soccorso o di servizio ogni 900 m.

- 41

Sono rinviati ad apposita normativa specifica tutti gli apprestamenti ulteriori di sicurezza

attiva e passiva (illuminazione, ventilazione, sorveglianza, impianto antincendio, uscite di

emergenza, cavedi di servizio, ecc.).

4.2. CORSIE SUPPLEMENTARI PER VEICOLI LENTI.

Sulle livellette di forte pendenza, soprattutto per quelle di notevole lunghezza, dovrà

valutarsi l'opportunità di allargare la sezione trasversale della strada, realizzando una corsia

supplementare destinata ai veicoli lenti.

L'introduzione di questa corsia dovrà, in ogni caso, essere giustificata in base ad uno studio

che tenga conto:

- del rallentamento subito dai veicoli pesanti sulle rampe, da considerarsi intollerabile se la

velocità di detti veicoli si riduce a meno del 50% di quella delle autovetture sulle stesse rampe.

Per la valutazione delle suddette velocità, vanno seguiti i criteri esposti al punto 5.4 (diagramma

delle velocità), con l'avvertenza che per quanto riguarda le autovetture le velocità si riducono

convenzionalmente sulle pendenze uguali o superiori al 6% come nella tabella seguente,

± ± 7 ± 8 ± 9 ± 10

i (%) 6

v (km/h) 95 85 80 75 70

p

mentre per quanto riguarda i veicoli pesanti le velocità sulle rampe vanno determinate in base ai

diagrammi di prestazione (vedi il manuale H.C.M.);

- del decadimento della qualità della circolazione e delle condizioni di sicurezza in rapporto alla

percentuale di veicoli pesanti ed al volume di traffico previsto (manuale H.C.M.).

La corsia supplementare per i veicoli lenti deve avere una larghezza pari a 3,50 m ed essere

fiancheggiata da una banchina pavimentata di larghezza minima pari a 1,25 m, nonché dagli

elementi marginali e di arredo previsti per l'organizzazione della sede stradale nella sezione

corrente. Tale banchina non può in alcun caso sostituire la corsia di emergenza, qualora prevista dal

tipo di strada considerata.

Lo sviluppo della corsia supplementare è articolato in tre tratti:

1. il tronco di manovra per il cambiamento di corsia, di lunghezza non inferiore a 40 m, tale da

consentire ai veicoli lenti l'uscita dalla corsia di marcia normale; (Fig. 4.2.a);

- 42 3.50 m.

≥ 1.25 m.

INIZIO CORSIA SUPPLEMENTARE

TRONCO DI MANOVRA

PER USCITA

≥ 40 m.

L Fig. 4.2.a

2. la corsia supplementare propriamente detta, la cui lunghezza, determinata in relazione alle

esigenze anzidette, va incrementata per consentire al veicolo pesante di raggiungere già prima

del raccordo di rientro non meno del 60% della velocità delle autovetture sulla stessa rampa;

3. il tronco di raccordo per il rientro dei veicoli lenti nella corsia di marcia normale, di lunghezza

non inferiore a 80 m (Fig. 4.2.b)

3.50 m.

≥ 1.25 m. TERMINE CORSIA

SUPPLEMENTARE ≥

TRONCO DI MANOVRA PER RIENTRO L 80 m.

Fig. 4.2.b

Infine, fra le corsie supplementari disposte nello stesso senso di marcia dovrà aversi un

distanziamento non inferiore a 600 m; laddove il tronco intermedio dovesse risultare di lunghezza

inferiore, dovrà essere realizzata un'unica corsia supplementare continua.

- 43

4.3 ELEMENTI MARGINALI E DI ARREDO DELLA SEDE STRADALE.

4.3.1 Margine interno.

Parte della piattaforma che separa corsie percorse in senso opposto.

Nel caso di strade con carreggiate separate distanziate non più di 12 m, all’interno del

margine devono essere collocati dispositivi di ritenuta invalicabili.

Le banchine in sinistra, oltre il limite interno della carreggiata, devono essere pavimentate,

avere la medesima pendenza della carreggiata stessa e le larghezze indicate nella tabella 3.4.a del

capitolo 3.

La zona compresa fra le due banchine suddette (spartitraffico) deve essere mantenuta a

verde nel caso di margine di larghezza 4,00 m; potrà essere mantenuta a verde pure nel caso di

margini di larghezza inferiore.

Lo spartitraffico (parte non carrabile del margine) deve essere interrotto, in linea di massima

ogni due chilometri , da una zona pavimentata atta a consentire lo scambio di carreggiata. (varco).

Analoghi varchi nello spartitraffico devono essere previsti in prossimità degli imbocchi delle

gallerie, delle testate di viadotti e ponti di notevole lunghezza.

In corrispondenza dei varchi non deve interrompersi la continuità dei dispositivi di ritenuta,

da realizzarsi anche di classe inferiore rispetto a quella corrente (vedi D.M. n° 223 del 18/02/1992 e

succ. int. e mod.), in modo tale da essere facilmente rimossi in caso di necessità.

Al fine di assicurare lo smaltimento delle acque lo spartitraffico nei tratti in curva deve

assumere un’opportuna conformazione ed essere dotato di appositi apprestamenti.

Nella sistemazione sullo spartitraffico delle siepi anabbaglianti e dei dispositivi di ritenuta,

occorre verificare che essi, nelle curve sinistrorse, non costituiscano ostacolo alla visibilità lungo la

corsia più interna.

4.3.2 Margine laterale

Parte della piattaforma che separa la carreggiata principale da quella di servizio. Ha le

caratteristiche di cui al paragrafo 4.3.1.

4.3.3 Margine esterno

Parte della sede stradale, esterna alla piattaforma, nella quale trovano sede cigli, cunette,

arginelli, marciapiedi e gli elementi di sicurezza o di arredo (dispositivi di ritenuta, parapetti,

sostegni, ecc.) - 44

4.3.4 Cigli e cunette.

Le banchine devono essere raccordate con gli elementi marginali contigui dello spazio

stradale (scarpate, cunette, marciapiedi ecc.) mediante elementi di raccordo che possono essere

costituiti, a seconda delle situazioni, da arginelli, o fasce di raccordo (cigli), destinati ad accogliere

eventuali dispositivi di ritenuta o elementi di arredo. In taluni casi detti elementi di raccordo

possono anche mancare. Le dimensioni di tali elementi sono precisate nelle Figg. 4.3.4.a/b/c/d.

÷

L’arginello dovrà avere una altezza rispetto la banchina di 5 10 cm; sarà raccordato alla

scarpata mediante un arco le cui tangenti siano di lunghezza non inferiore a 0.50 m.

Nella sezione in trincea, la fascia di raccordo fra banchina e cunetta va opportunamente

trattata in modo da assicurarne l'impermeabilità ed evitarne l'erosione; se pavimentata, la sua

pendenza trasversale potrà essere uguale a quella della banchina. Ove per la cunetta sia adottata la

conformazione del tipo di cui alla figura 4.3.4.b (non necessitante di dispositivo di ritenuta), tale

elemento di raccordo scompare e la cunetta può essere accostata direttamente alla banchina.

Nel caso in cui la sede stradale risulti sostenuta da un muro, l’elemento marginale sarà

progettato in analogia con quanto previsto per la sezione stradale su opere di scavalcamento.

La sezione delle cunette deve comunque essere dimensionata in base ad un calcolo idraulico.

4.3.5 Marciapiedi.

Oltre quanto indicato al par. 3.4.6, va precisato che per le strade urbane di classe D-E-F, la

larghezza dei marciapiedi va comunque determinata in base ai flussi pedonali previsti.

Per strade con velocità di progetto (limite superiore) maggiore di 70 km/h, il marciapiedi va

protetto da dispositivi di ritenuta, sistemati come in Fig. 4.1.1.b. e 4.1.2.c. Qualora la velocità

prevista sia inferiore al valore sopra indicato, la protezione potrà essere omessa, ma in questo caso il

marciapiedi dovrà essere delimitato da un ciglio sagomato, come in Fig. 4.1.1.c. e 4.1.2.e. L’ente

proprietario della strada valuterà l’opportunità, in relazione alle condizioni viarie e ambientali

locali, di dotare il ciglio del marciapiede di idonee protezioni per la salvaguardia dei pedoni e per

impedire il sormonto dei veicoli.

Tutti i marciapiedi ed i passaggi pedonali che si affacciano su carreggiate sottostanti devono

essere muniti di rete di protezione alta almeno 2,00 m.

- 45

CARREGGIATA BANCHINA ELEMENTI DEL MARGINE ESTERNO

c

b d

r

s > 0.50 > 0.50

i c i i

b a

m Fig. 4.3.4.a

CARREGGIATA BANCHINA ELEMENTI DEL MARGINE ESTERNO

c

b l = 8p

s c c

s

i c i b i

a p > 10 cm

c

m Fig. 4.3.4.b

CARREGGIATA BANCHINA ELEMENTI DEL MARGINE ESTERNO

b c l = 3p

s c c

s

i c i b i

a 1/1 p > 30 cm

c

m Fig. 4.3.4.c

- 46

ELEMENTO DENOMINAZIONE STRADA DIMENSIONE

s A - B 0,25 m

striscia di delimitazione C- D - E 0,15 m

F 0,12 m

m bordo carreggiata tutte 0,30 m

i pendenza trasversale

c carreggiata in rettifilo tutte 2,5 %

in curva 2,5 %

i pendenza trasversale tutte = i

b c

banchina ∗ ≥

c ciglio o arginello in A - B - C - D 0,75 m

r ≥

rilevato E - F 0,50 m

d raccordo ove previsto 1,00 m

c ciglio in scavo ove previsto come c

s r

i pendenza trasversale tutte 4 %

a c e c

r s ≥

l larghezza cunetta tutte 0,80 m

c

p profondità cunetta tutte vedi figure

c 4.3.4.b/c

b banchina vedi Tab. 3.4.a al Cap. 3

* dipende dallo spazio richiesto per il funzionamento del dispositivo di ritenuta

Fig. 4.3.4.d

- 47

4.3.6. Piazzole di sosta

Le strade di tipo B, C e F extraurbane devono essere dotate di piazzole per la sosta ubicate

all'esterno della banchina. Dette piazzole devono avere dimensioni non inferiori a quelle indicate

nella figura 4.3.6.a. Esse devono essere distanziate l'una dall'altra in maniera opportuna ai fini della

sicurezza della circolazione ad intervalli di circa 1.000 m lungo ciascuno dei due sensi di marcia.

Tali piazzole è consigliabile che siano previste anche per le strade di tipo A, con lunghezza

complessiva non inferiore a 65 m e con eventuale diversa articolazione.

VARIABILE VARIABILE

CORSIA

VARIABILE VARIABILE

BANCHINA 3.00 m.

0.50 m.

20.00 m. 25.00 m. 20.00 m.

Fig. 4.3.6.a

4.3.7. Dispositivi di ritenuta ed altri elementi di arredo funzionale

La presente norma non dà specifiche indicazioni circa le barriere stradali di sicurezza in

quanto la progettazione, l’omologazione e l’impiego delle stesse è disciplinato dal D.M. n° 223 del

18/2/1992 e successive modificazioni ed integrazioni; pertanto nelle figure contenute in questa

norma esse sono rappresentate in maniera schematica.

In aggiunta alle prescrizioni specifiche contenute nel decreto citato si segnala però la

necessità, per il progettista stradale, di verificare sempre e comunque che le condizioni di

installazione delle barriere di sicurezza siano tali da consentirne il corretto funzionamento,

adottando, se necessario, per il margine interno, il margine laterale o il margine esterno dimensioni

maggiori delle minime previste dalla presente norma.

Si segnala inoltre la necessità di verificare che sia assicurata la necessaria azione di

contenimento sui sostegni delle barriere.

Analoghe verifiche e maggiorazioni dei margini dovranno essere previste per l’eventuale

installazione di altri elementi di arredo funzionale (barriere antirumore, pali di illuminazione, portali

per segnaletica, ecc.). - 48

CAP. 5 - GEOMETRIA DELL’ASSE STRADALE

5.1 DISTANZE DI VISIBILITA’

5.1.1 Visuali libere

L’esistenza di opportune visuali libere costituisce primaria ed inderogabile condizione di

sicurezza della circolazione.

Per distanza di visuale libera si intende la lunghezza del tratto di strada che il conducente

riesce a vedere davanti a sé senza considerare l’influenza del traffico, delle condizioni atmosferiche

e di illuminazione della strada.

Lungo il tracciato stradale la distanza di visuale libera deve essere confrontata, in fase di

progettazione ed a seconda dei casi successivamente precisati, con le seguenti distanze:

Distanza di visibilità per l'arresto, che è pari allo spazio minimo necessario perché un conducente

possa arrestare il veicolo in condizione di sicurezza davanti ad un ostacolo imprevisto.

Distanza di visibilità per il sorpasso, che è pari alla lunghezza del tratto di strada occorrente per

compiere una manovra di completo sorpasso in sicurezza, quando non si possa escludere l’arrivo di

un veicolo in senso opposto.

Distanza di visibilità per la manovra di cambiamento di corsia, che è pari alla lunghezza del tratto di

strada occorrente per il passaggio da una corsia a quella ad essa adiacente nella manovra di

deviazione in corrispondenza di punti singolari (intersezioni, uscite, ecc.).

5.1.2. Distanza di visibilita’ per l’arresto

Si valuta con la seguente espressione:

V

V 1 V

1

τ

= + = × −

0

D D D dV [m]

( )

1 2

A 2  

i Ra V

3 , 6 3 , 6 ( ) ( )

× ± + +

g f V r V

V  

0 0

l 100 m

dove: τ

D = spazio percorso nel tempo

1

D = spazio di frenatura

2

V = velocità del veicolo all’inizio della frenatura, pari alla velocità di progetto

0 desunta puntualmente dal diagramma delle velocità (cfr. par. 5.4) [km/h]

V = velocità finale del veicolo, in cui V = 0 in caso di arresto [km/h]

1 1 - 49

i = pendenza longitudinale del tracciato [ % ]

τ = tempo complessivo di reazione (percezione, riflessione, reazione e

attuazione) [s]

g = accelerazione di gravità [m/s ]

2

Ra = resistenza aerodinamica [ N ]

m = massa del veicolo [kg]

f = quota limite del coefficiente di aderenza impegnabile longitudinalmente per la frenatura

l

r = resistenza unitaria al rotolamento, trascurabile [N/kg]

0 La resistenza aerodinamica Ra si valuta con la seguente espressione :

1 ρ 2

= [N]

Ra C S V

x

2

×

2 3 , 6

dove:

C = coefficiente aerodinamico

x

S = superficie resistente [ m ]

2

ρ = massa volumica dell’aria in condizioni standard [kg/m ]

3

Per f possono adottarsi le due serie di valori di seguito riportate, una relativa alle autostrade

l

e l'altra valida per tutti gli altri tipi di strade (vedi Fig. 5.1.2.a). Tali valori sono compatibili anche

con superficie stradale leggermente bagnata (spessore del velo idrico di 0,5 mm)

VELOCITA’ 25 40 60 80 100 120 140

km/h

f - - - 0.44 0.40 0.36 0.34

l

Autostrade

f 0,45 0.43 0.35 0.30 0.25 0.21 -

l

Altre strade

Per le autostrade sono stati adottati valori di f maggiori in considerazione del fatto che su

l

tale tipo di vie, caratterizzate da standard geometrici elevati nonché da piani viabili di qualità,

l'utente tende ad impegnare l'aderenza disponibile in misura maggiore.

riferiti alle autostrade possono essere adottati per le strade extraurbane

I valori di f

l

principali (tipo B) qualora le qualità del piano viabile risultino paragonabili a quelle delle strade di

tipo A e siano mantenute tali nel tempo. - 50

0.6

FRENATURA 0.5

LA

PER AUTOSTRADE [A]

LONGITUDINALMENTE 0.4 ALTRE STRADE [B-C-D-E-F]

0.3

DISPONIBILE 0.2

ADERENZA

DELL' 0.1

QUOTA 0 20 40 60 80 100 120 140

VELOCITA' [km/h]

Fig. 5.1.2.a

Le distanze così calcolate sono valide sia in rettifilo che in curva.

Per il tempo complessivo di reazione si assumono valori linearmente decrescenti con la

velocità da 2,6 s per 20 km/h, a 1,4 s per 140 km/h., in considerazione della attenzione più

concentrata alle alte velocità.

τ = − [s] con V in km/h

( 2

, 8 0

, 01 V ) - 51

In situazioni particolari quali incroci o tratti di difficile lettura ed interpretazione

(intersezioni complesse, innesti o deviazioni successive ecc.) il tempo di cui sopra va maggiorato di

1 secondo nel caso di strada extraurbana e fino a 3 secondi in ambito urbano.

Le figure 5.1.2.b e 5.1.2.c riportano le distanze di visibilità per l’arresto calcolate come

sopra, in funzione di una pendenza longitudinale costante. In caso di variabilità di tale pendenza

(raccordi verticali), si può assumere per essa il valore medio.

Fig. 5.1.2.b

- 52

Fig. 5.1.2.c

I diagrammi di figure 5.1.2.b e 5.1.2.c sono calcolati per il caso di arresto di una autovettura

le cui caratteristiche di resistenza aerodinamica (con riferimento ad una autovettura media) sono

precisate di seguito:

C = coefficiente aerodinamico = 0,35

x 2

S = superficie resistente = 2,1 [m ]

- 53

m = massa del veicolo = 1250 [kg] 3

ρ = massa volumica dell'aria in condizioni standard = 1,15 [kg/m ]

Con queste condizioni e V espressa in km/h

Ra − 5 2

= × × [N/kg]

2 , 61 10 V

m

5.1.3 Distanza di visibilita’ per il sorpasso

In presenza di veicoli marcianti in senso opposto la distanza di visibilità completa per il

sorpasso si valuta con la seguente espressione:

= × = × [m]

Ds 20 v 5 , 5 V

dove: v (m/s) oppure V(km/h) è la velocità di progetto desunta puntualmente dal diagramma della

velocità (cfr. par. 5.4) ed attribuita uguale sia per il veicolo sorpassante che per il veicolo

proveniente dal senso opposto.

5.1.4 Distanza di visibilita’ per la manovra di cambiamento di corsia

Si valuta lo spazio necessario con la seguente espressione; nella quale i 9,5 secondi comprendono i

tempi necessari per percepire e riconoscere la situazione e per la decisione ed effettuazione della

manovra di cambiamento di una sola corsia (4 secondi).

= × =

D 9 , 5 v 2 , 6 V [m]

C

dove: v = velocità del veicolo in [m/s], op. V in [km/h], desunta puntualmente dal diagramma delle

velocità (cfr. par. 5.4)

5.1.5 Applicazioni progettuali

Le distanze di visibilità da verificare dipendono dal tipo di strada in progetto e dall’elemento

di tracciato considerato. Indipendentemente però dal tipo di strada e dall'ambito (extraurbano o

urbano), lungo tutto il tracciato deve essere assicurata la distanza di visibilità per l’arresto in

condizioni ordinarie o con tempi di reazione maggiorati.

- 54

Nelle strade extraurbane a unica carreggiata con doppio senso di marcia, la distanza di

visibilità per il sorpasso deve essere garantita per una conveniente percentuale di tracciato, in

relazione al flusso di traffico smaltibile con il livello di servizio assegnato, in misura comunque non

inferiore al 20%.

Nei tratti di carenza di visibilità per il sorpasso, tale manovra deve essere interdetta con

l’apposita segnaletica.

In presenza di più corsie per senso di marcia nonché in corrispondenza di punti singolari

(intersezioni, deviazioni ecc.) occorre assicurare la distanza di visibilità per la manovra di

cambiamento di corsia.

Ai fini delle verifiche delle visuali libere, la posizione del conducente deve essere sempre

considerata al centro della corsia da lui impegnata, con l'altezza del suo occhio a m. 1,10 dal piano

viabile. Nella valutazione della distanza di visibilità per l'arresto, l'ostacolo va collocato a m. 0,10

dal piano viabile e sempre lungo l'asse della corsia del conducente. Nel caso della distanza di

visibilità per il sorpasso, l'ostacolo mobile va collocato nella corsia opposta, con altezza pari a m.

1,10. Nel caso della manovra di cambiamento di corsia, deve venir verificata la possibilità di vedere

il limite più lontano della corsia adiacente a quella impegnata dal conducente.

- 55

5.2 ANDAMENTO PLANIMETRICO DELL’ASSE

5.2.1 Criteri di composizione dell’asse

In genere, nelle strade a unica carreggiata si assume come asse quello della carreggiata

stessa; nelle strade a due carreggiate complanari e ad unica piattaforma, l’asse si colloca a metà del

margine interno. Negli altri casi occorre considerare due assi distinti.

Nella definizione dell’asse di una strada, tradizionalmente si studia separatamente

l’andamento planimetrico da quello altimetrico.

Secondo tale impostazione il tracciato planimetrico è costituito da una successione di

elementi geometrici tradizionali, quali i rettifili, le curve circolari ed i raccordi a raggio variabile,

mentre quello altimetrico si articola in una successione di livellette e raccordi concavi o convessi.

Ai fini di garantire una soluzione sicura, confortevole per gli utenti e soddisfacente dal punto

di vista ottico, è necessario adottare per la planimetria e l’altimetria, soluzioni coordinate e

compatibili con le velocità di progetto.

Sono possibili, per definire la linea d’asse, soluzioni alternative che si basano sulla

utilizzazione di linee polinomiali; ciò può essere fatto considerando separatamente la linea

planimetrica e quella altimetrica, oppure definendo la linea d’asse direttamente nello spazio.

Tuttavia, nel caso in cui l'asse stradale sia definito secondo linee di tipo polinomiale o con l'impiego

di curve diverse da quelle indicate in seguito, le verifiche di accettabilità devono essere effettuate

riconducendo le medesime linee alle equivalenti linee tradizionali con procedimenti numerici di

assimilazione.

Di seguito ci si riferisce soltanto al modo tradizionale di composizione dei tracciati.

5.2.2. Elementi del tracciato planimetrico

Tra due elementi a raggio costante (curve circolari, ovvero rettifilo e curva circolare) deve

essere inserita una curva a raggio variabile, lungo la quale generalmente si ottiene la graduale

modifica della piattaforma stradale, cioè della pendenza trasversale, e, ove necessario, della

larghezza.

La definizione di questi elementi e la loro combinazione è connessa soprattutto ad esigenze

di sicurezza. - 56

- Rettifili

Per evitare il superamento delle velocità consentite, la monotonia, la difficile valutazione

delle distanze e per ridurre l’abbagliamento nella guida notturna è opportuno che i rettifili abbiano

una lunghezza Lr contenuta nel seguente limite

= × [m]

L 22 V

r p Max

dove V è il limite superiore dell'intervallo di velocità di progetto della strada, in km/h..

p Max

Inoltre, in genere, l’adozione dei rettifili di lunghezza limitata favorisce l’inserimento della

strada nell’ambiente.

Un rettifilo, per poter esser percepito come tale dall’utente, deve avere una lunghezza non

inferiore ai valori riportati nella seguente tabella; per velocità si intende la massima desunta dal

diagramma di velocità per il rettifilo considerato.

Velocità 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140

[km/h]

Lunghezza min 30 40 50 65 90 115 150 190 250 300 360

[m]

- Curve circolari

Una curva circolare, per essere correttamente percepita, deve avere uno sviluppo

corrispondente ad un tempo di percorrenza di almeno 2,5 secondi valutato con riferimento alla

velocità di progetto della curva (cfr. par. 5.4).

I rapporti tra i raggi R1 e R2 di due curve circolari che, con l’inserimento di un elemento a

curvatura variabile, si succedono lungo il tracciato di strade di tipo A, B, C, D e F extraurbane, sono

regolati dall’abaco riportato nella figura 5.2.2.a. In particolare, per le strade di tipo A e B detto

rapporto deve collocarsi nella "zona buona"; per le strade degli altri tipi è utilizzabile pure la "zona

accettabile".

Tra un rettifilo di lunghezza L ed il raggio più piccolo fra quelli delle due curve collegate al

r

rettifilo stesso, anche con l'interposizione di una curva a raggio variabile, deve essere rispettata la

relazione: - 57

> <

R L per L 300 m

R R ≥

≥ 300 m

R 400 m per L

R

80 100 200 300 400 600 800 1000 1500

1500 1500

ZONA DA EVITARE

1000 1000

800 800

ILE

AB

600 600

TT

CE

500 500

AC A

N

400 400

O

NA

[m] BU E

L

BI

ZO A A

2 T

300 300

N

R ET

ZO C

AC

NA

ZO

200 200

ZONA DA EVITARE

100 100

80 80

80 100 200 300 400 600 800 1000 1500

R [m]

1 *

Fig. 5.2.2.a

5.2.3 Pendenze trasversali della piattaforma nei rettifili

La pendenza trasversale in rettifilo nasce dall’esigenza di allontanamento dell’acqua

superficiale. A seconda del tipo di strada si adottano le sistemazioni di cui alla figura 5.2.3.a

da “Richtlinien für Anlage von Strassen, RAS - L 1995”

* - 58

STRADE TIPO PIATTAFORMA PENDENZE TRASVERSALI

A, B, D

a due o piu' corsie per

carreggiata

E

a quattro corsie

altre strade Fig. 5.2.3.a , è

Indipendentemente dal tipo di strada, la pendenza minima delle falde della carreggiata, i

c

del 2,5 % (q = 0,025). Valori inferiori saranno impiegati, con gli accorgimenti indicati nel cap.

5.2.4, solo nei tratti di transizione tra elementi di tracciato caratterizzati da opposte pendenze

trasversali.

5.2.4 Pendenze trasversali della piattaforma in funzione del raggio delle curve circolari e

della velocita’

In curva la carreggiata è inclinata verso l’interno. La pendenza trasversale è la stessa su tutta

la lunghezza dell’arco di cerchio.

La pendenza massima vale 7% (q=0,07) per le strade tipo A (urbane ed extraurbane), tipo B,

C, F extraurbane e strade di servizio extraurbane; vale 5% per le strade di tipo D e 3,5 % per le

strade di tipo E ed F urbane, nonché per le strade di servizio delle autostrade urbane e delle strade di

scorrimento.

Per la determinazione della pendenza in funzione del raggio è indispensabile stabilire il

legame tra la velocità di progetto V , la pendenza trasversale in curva i e la quota parte del

p c

coefficiente di aderenza impegnato trasversalmente f . Dallo studio dell’equilibrio di un veicolo

t

transitante su una curva circolare si ottiene: 2

V p = +

q f t

×

R 127

dove:

V = velocità di progetto della curva [km/h]

p

R = raggio della curva [m] - 59

i c

q = 100

f = quota parte del coeff. di aderenza impegnato trasversalmente

t Per quanto riguarda la quota limite del coefficiente di aderenza impegnabile trasversalmente f

t

max, valgono i valori di seguito riportati. Tali valori tengono conto, per ragioni di sicurezza, che

una quota parte dell’aderenza possa essere impegnata anche longitudinalmente in curva.

Velocità km/h 25 40 60 80 100 120 140

aderenza trasv. max imp. f per

t max

strade tipo A, B, C, F extra urbane, e - 0,21 0,17 0,13 0,11 0,10 0,09

relative strade di servizio

aderenza trasv. max imp. f per

t max

strade tipo D, E, F urbane, e relative 0,22 0,21 0,20 0,16 - - -

strade di servizio

Per velocità intermedie fra quelle indicate si provvede all’interpolazione lineare.

Per una strada di assegnato intervallo di velocità di progetto, il raggio minimo R è quello

min

calcolato con l’espressione dianzi citata e con la velocità al limite inferiore dell’intervallo di

progetto, per una pendenza trasversale pari alla q nonché per un impegno di aderenza trasversale

max ,

pari a f . Vedansi i valori nella tabella seguente

t max min q f Raggio

V

p max t max

TIPI SECONDO AMBITO DENOMINAZIONE minimo

[km/h]

IL CODICE TERRITORIALE [m]

A

AUTOSTRADA EXTRAURBANO STRADA PRINCIPALE 90 0,07 0,118 339

STRADA DI SERVIZIO 40 0,07 0,210 45

(EVENTUALE)

URBANO STRADA PRINCIPALE 80 0,07 0,130 252

STRADA DI SERVIZIO 40 0,035 0,210 51

(EVENTUALE)

EXTRAURBANA B EXTRAURBANO STRADA PRINCIPALE 70 0,07 0,147 178

PRINCIPALE STRADA DI SERVIZIO 40 0,07 0,210 45

(EVENTUALE)

EXTRAURBANA C EXTRAURBANO 60 0,07 0,170 118

SECONDARIA

URBANA DI D URBANO STRADA PRINCIPALE 50 0,05 0,205 77

SCORRIMENTO STRADA DI SERVIZIO 25 0,035 0,220 19

(EVENTUALE)

URBANA DI E URBANO 40 0,035 0,210 51

QUARTIERE F

LOCALE EXTRAURBANO 40 0,07 0,210 45

URBANO 25 0,035 0,220 19

- 60

Per raggi maggiori di R si utilizzano gli abachi di cui alle figure 5.2.4.a (strade tipo A

min

urbane ed extraurbane, tipo B, C, F extraurbane e strade di servizio extraurbane) e 5.2.4.b (strade

tipo D, E, F urbane e strade di servizio urbane), procedendo nel modo di seguito riportato.

Finché il raggio è minore di quello R* calcolato con l'espressione citata all'inizio del

di progetto, per la pendenza i e per f , la pendenza trasversale

paragrafo per la velocità V

max max tmax ≤ ≤

dovrà essere mantenuta costante e pari al valore massimo. In tale campo, cioè per Rmin R R*,

la velocità di progetto V è data dall'espressione già citata, sempre con f (V ).

p tmax p

La pendenza trasversale 2,5 % deve essere impiegata quando il raggio di curvatura è uguale o

maggiore ai valori del raggio R , riportati nelle figure seguenti.

2,5

Per valori del raggio non inferiori a quelli R’ indicati nella Tabella seguente, è possibile

conservare la sagoma in contropendenza al valore - 2,5 %.

STRADA A B C D E

TIPO F extraurbane F urbane

R’ [m] 10250 7500 5250 2000 1150

STRADA DI A A B D

SERVIZIO extraurbane. urbane F extraurbane

R’ [m] 5250 1150 5250 1150

Per strade soggette a frequente innevamento la pendenza trasversale va limitata al 6 % e di

conseguenza il raggio minimo utilizzabile è quello che corrisponde negli abachi a tale valore.

- 61

Fig. 5.2.4.a

Fig. 5.2.4.b

- 62

La pendenza geodetica J risultante dalla combinazione della pendenza trasversale i e di

c

quella longitudinale i , pari a:

l 2 2

= +

J i i

l c

non deve superare il valore del 10 % per le strade di tipo A e B e del 12% per le altre; nel caso di

strade a frequente innevamento tale valore limite è dell' 8%.

La pendenza trasversale calcolata con i criteri ora descritti deve essere estesa all’intera

piattaforma, banchine comprese.

La determinazione dei valori del raggio e della velocità nelle curve sulla base dell'equilibrio

del veicolo non esime però dall'esame della congruità del valore ottenuto mediante la verifica della

visuale libera per le manovre previste ai paragrafi precedenti, verifica che potrebbe comportare una

maggiorazione di tale valore oppure un incremento dei franchi laterali, in particolare nelle curve

sinistrorse per la presenza di siepi anabbaglianti o di dispositivi di ritenuta, e nelle gallerie.

In galleria la pendenza trasversale minima può essere ridotta al 1 %.

Le norme contenute in questo paragrafo non si applicano, come già detto, alla progettazione

dei tornanti delle strade di montagna, dove il raggio risulterà normalmente inferiore al valore

minimo ricavato col criterio precedentemente indicato.

5.2.5 Curve a raggio variabile

Queste curve sono progettate in modo da garantire:

- una variazione di accelerazione centrifuga non compensata (contraccolpo) contenuta entro valori

accettabili;

- una limitazione della pendenza (o sovrapendenza) longitudinale delle linee di estremità della

piattaforma;

- la percezione ottica corretta dell’andamento del tracciato.

La curva a raggio variabile da impiegarsi è la clotoide, che è una particolare curva della

famiglia delle spirali generalizzate definite dalla seguente equazione:

+

n n 1

× =

r s A

dove:

r = raggio di curvatura nel punto P generico

s = ascissa curvilinea nel punto P generico - 63

A = parametro di scala

n = parametro di forma; regola la variazione della curvatura 1/r

e dove, per n = 1, si ottiene l’equazione della Clotoide (Fig. 5.2.5.a)

2

× =

r s A

y R

r F

L P

S τ f

τ

p

0 x

Fig. 5.2.5.a

e dove ancora, nella figura:

F = punto finale della clotoide

R (m) = raggio dell’arco di cerchio da raccordare

L (m) = lunghezza dell’arco di clotoide

τ = angolo di deviazione nel generico punto P

p

τ = angolo di deviazione nel punto di fine della clotoide

f - 64

Verifica del parametro di scala

Criterio 1 (Limitazione del contraccolpo)

Affinchè lungo un arco di clotoide si abbia una graduale variazione dell’accelerazione

trasversale non compensata nel tempo (contraccolpo c), fra il parametro A e la massima velocità, V

(km/h), desunta dal diagramma di velocità, per l'elemento di clotoide deve essere verificata la

relazione: ( )

3 −

V g V R q q

f i

≥ = −

A A

min c c

dove: i

c i

q = , con i = pendenza trasversale nel punto iniziale della clotoide;

i ci

100

i

c f

= = pendenza trasversale nel punto finale della clotoide.

q , con i

f cf

100

Trascurando il secondo termine dell’espressione del radicando e assumendo per il

contraccolpo il valore limite 50 , 4 3

= (m/s )

c max V

si ottiene: 2

≥ ×

A 0

,

021 V

Criterio 2 (Sovrapendenza longitudinale delle linee di estremità della carreggiata

Nelle sezioni di estremità di un arco di clotoide la carreggiata stradale presenta differenti

assetti trasversali, che vanno raccordati longitudinalmente, introducendo una sovrapendenza nelle

linee di estremità della carreggiata rispetto alla pendenza dell’asse di rotazione.

Nel caso in cui il raggio iniziale sia di valore infinito (rettilineo o punto di flesso), il

parametro deve verificare la seguente disuguaglianza:

R ( )

≥ = × × +

A A 100 B q q

i i f

min ∆ i

max

- 65

dove:

= distanze fra l’asse di rotazione ed il ciglio della carreggiata nella sezione iniziale della curva a

B

i

raggio variabile (vedi Fig. 5.2.6.a) [m]

i (%) = sovrapendenza longitudinale massima della linea costituita dai punti che distano B

max i

dall'asse di rotazione (vedi par. 5.2.6); in assenza di allargamento tale linea coincide con l'estremità

della carreggiata

i c i

q = dove i = pendenza trasversale iniziale, in valore assoluto

i ci

100

i cf con i

q = = pendenza trasversale finale, in valore assoluto

f cf

100

Nel caso in cui anche il raggio iniziale sia di valore finito (continuità) il parametro deve

verificare la seguente disuguaglianza −

B q q

( )

i f i

≥ =

A A

min   ∆ i

1 1 

 − × max

 

R R 100

 

i f

dove:

R = raggio nel punto iniziale della curva a raggio variabile [m]

i

R = raggio nel punto terminale della curva a raggio variabile [m]

f

Criterio 3 (Ottico)

Per garantire la percezione ottica del raccordo deve essere verificata la relazione

A R/3 (R /3 in caso di continuità)

i

Inoltre, per garantire la percezione dell’arco di cerchio alla fine della clotoide, deve essere:

A R

- 66

Campo di utilizzazione dei raccordi di clotoide

Resta definito dai valori ammissibili per il parametro A, come dalla figura 5.2.5.b seguente

Fig. 5.2.5.b

dove: 2

V p

Rmin = [ ]

( ) +

127 f V q

max max

t p

p2

Amin = 0,021 x V R ⟨ ⟨

i

In caso di continuità A R

3

APPLICAZIONI

I casi più importanti nei quali la clotoide viene inserita in un tracciato sono riassunti nella

figura 5.2.5.c, dove sono anche indicate le limitazioni per i valori dei parametri e sono anche

indicate le situazioni da evitare. - 67

Fig. 5.2.5.c

- 68

Nel caso del flesso è possibile inserire un rettifilo di lunghezza non superiore a

+

A A

= 1 2 [m]

L 12 , 5

In questo caso non vale perciò il requisito minimo fissato al par. 5.2.2.

5.2.6 Pendenze trasversali nelle curve a raggio variabile

Lungo le curve a raggio variabile, inserite fra due elementi di tracciato a curvatura costante

si realizza il graduale passaggio della pendenza trasversale dal valore proprio di un elemento a

quello relativo al successivo (paragrafi 5.2.3 e 5.2.4).

Questo passaggio si ottiene facendo ruotare la carreggiata stradale, o parte di essa, secondo i

casi, intorno al suo asse ovvero intorno alla sua estremità interna (Fig. 5.2.6.a).

La rotazione intorno all’asse è generalmente da preferire, ove possibile, perché comporta un

minor sollevamento dell’estremità della piattaforma: essa può essere generalmente adottata nelle

strade a carreggiata unica a 2 o più corsie e nelle strade a carreggiate separate con spartitraffico di

larghezza superiore ai 4 m. Per larghezze minori, allo scopo di evitare che lo spartitraffico acquisti

una eccessiva pendenza trasversale, è necessario far ruotare le due vie intorno alle estremità interne

delle carreggiate.

a B

>4.0

B

b B

<4.0

c B B

Fig. 5.2.6.a

- 69

Nelle strade ad unica carreggiata a due o più corsie, la cui sagoma in rettifilo è a doppia

falda, il passaggio dalla sagoma propria del rettifilo a quella della curva circolare avviene

generalmente in due tempi: in una prima fase ruota soltanto la falda esterna intorno all’asse della

carreggiata fino a realizzare una superficie piana, successivamente ruota l’intera carreggiata (Fig.

5.2.6.b), sempre intorno al suo asse. Fig. 5.2.6.b

In curva gli elementi che fiancheggiano la carreggiata (banchine, corsie di emergenza, corsie

specializzate, piazzole di sosta) presentano pendenza uguale e concorde a quella della carreggiata.

Valori massimi della pendenza i

Per ragioni dinamiche (cioè per limitare la velocità di rotazione trasversale dei veicoli –

velocità di rollio) la sovrapendenza longitudinale i [%] delle estremità della carreggiata (esclusi gli

eventuali allargamenti in curva) non può superare il valore massimo che si calcola con la seguente

espressione. dq B B

∆ = × × ≅ ×

i i [%]

100 18

i max d t v V

dove:

dq -1

= variazione della pendenza trasversale nel tempo pari a 0,05 rad. s

dt

B = distanza (in m) fra l’asse di rotazione e l’estremità della carreggiata all’inizio della curva a

i

raggio variabile

V = velocità di progetto [km/h]

v = velocità di progetto [m/s] - 70

Valori minimi della pendenza i

Quando lungo una curva a raggio variabile la pendenza trasversale della carreggiata cambia

segno, per esempio lungo una clotoide di flesso e nel passaggio dal rettifilo alla curva circolare,

durante una certa fase della rotazione la pendenza trasversale è inferiore a quella minima del 2,5 %

necessaria per il deflusso dell’acqua. In questi casi, allo scopo di ridurre al minimo la lunghezza del

i

tratto di strada in cui può aversi ristagno di acqua, è necessario che la pendenza longitudinale

dell’estremità che si solleva sia non inferiore ad un valore i [%] dato da:

min

∆ = ×

i 0

,

1 B [%]

min i

∆ ∆

i è inferiore a i , è necessario spezzare in due parti il profilo

Se pertanto la pendenza min

longitudinale di quella estremità della carreggiata che è esterna alla curva, realizzando un primo

tratto con pendenza maggiore o uguale a i , fino a quando la pendenza trasversale della via ha

min ∆

raggiunto il 2,5%; la pendenza risultante per il tratto successivo potrà anche essere inferiore a i .

min

I vari casi che possono presentarsi sono riassunti nella figura 5.2.6.c, dove sono indicate le

sagome della carreggiata nelle sezioni caratteristiche ed i profili delle estremità riferiti a quello

dell’asse.

Detti casi si riferiscono alla condizione a) della figura 5.2.6.a; le condizioni b e c si

risolvono combinando opportunamente le indicazioni della figura 5.2.6.c.

5.2.7 Allargamento della carreggiata in curva

Allo scopo di consentire la sicura iscrizione dei veicoli nei tratti curvilinei del tracciato,

conservando i necessari franchi fra la sagoma limite dei veicoli ed i margini delle corsie, è

necessario che nelle curve circolari ciascuna corsia sia allargata di una quantità E, data dalla

relazione: K

= [m]

E R

dove:

K = 45

R = raggio esterno (in m) della corsia; - 71


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1.88 MB

AUTORE

Atreyu

PUBBLICATO

+1 anno fa


DESCRIZIONE DISPENSA

In questo materiale didattico vengono trattati i seguenti argomenti. Normativa vigente in merito alla realizzazione e strutturazione delle strade. Definizioni e riferimenti normativi. le reti stradali. Classificazione delle strade e criteri compositivi della piattaforma. Organizzazione della sede stradale. Geometria dell’asse stradale.


DETTAGLI
Corso di laurea: Corso di laurea in urbanistica
SSD:
A.A.: 2011-2012

I contenuti di questa pagina costituiscono rielaborazioni personali del Publisher Atreyu di informazioni apprese con la frequenza delle lezioni di Infrastrutture e mobilità territoriale - strade ferrovie e aeroporti e studio autonomo di eventuali libri di riferimento in preparazione dell'esame finale o della tesi. Non devono intendersi come materiale ufficiale dell'università Mediterranea - Unirc o del prof Cirianni Francis.

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