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PTUA Corso di Strade, Ferrovie ed Aeroporti Dispensa: Intersezioni Stradali

INTERSEZIONEALIVELLI

INTERSEZIONEALIVELLI 2

1

A

ex SFALSATI CONMANOVRE

SFALSATI CONEVENTUALI

geometriche Per DI SCAMBIOOINCROCI A RASO

MANOVREDI SCAMBIO

1

le 3 CONNESSIONE

INTERS

EZIONE

INTERSEZIONEARASO

piattaforme NON CONSENTITA

NON C

ONSE

NTITA

A

urb

per 1 1

la dei A - AUTOSTRADEEXTRAURBANE

costruzione ex

A - AUTOSTRADEURBANE

tipi urb

B B - EXTRAURBANEPRINCIPALI

1

1 1

di C - EXTRAURBANESECONDARIE

strade D - URBANEDI SCORRIMENTO

delle C E - URBANEDI QUARTIERE

considerate 2 F

2

2 3 - LOCALI EXTRAURBANE

ex

strade” F - LOCALI URBANE

urb

D 2

1

1 1 1

vedere E 2

2

“Norme 2 3

3

2

F

ex

funzionali 3

3

3

F

urb 3 3

3 3

e A A B C D E F F

ex urb ex urb

Classificazione tipologica delle intersezioni

Sulla base della classificazione delle strade prevista dal Codice della Strada e dal D.M.

5.11.2001, articolata in otto tipi di strade, quattro per l'ambito extraurbano e quattro per

l'ambito urbano, i nodi di interconnessione possono concettualmente rappresentarsi come

gli elementi di una matrice simmetrica (8x8) ove figurano tutti i possibili nodi di

intersezione fra due strade (o punti simbolici).

Nella matrice si distinguono che connettono strade dello stesso tipo, e

nodi omogenei,

che connettono strade di tipo diverso.

nodi disomogenei,

Mentre nei primi (nodi omogenei) sono sempre consentite connessioni che realizzano il

trasferimento dei flussi da una strada all'altra, nei secondi (disomogenei), per ragioni di

sicurezza e funzionalità, non sempre la realizzazione della connessione dei flussi di

traffico è ammessa.

Autori: G.Leonardi, F.Cirianni Pagina 3 di 30

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Laddove la connessione è ammessa, è possibile distinguere diverse tipologie di nodo in

relazione alla possibilità o meno che in corrispondenza del nodo si verifichino punti di

conflitto di intersezione.

Nel caso di nodo in cui le strade confluenti siano tutte a carreggiate separate, non sono

ammessi punti di conflitto di intersezione e la connessione sarà risolta con uno svincolo

(nodo di tipo 1), ammettendo eventualmente per le sole correnti di svolta manovre di

scambio.

Laddove una delle strade che convergono nel nodo è di un tipo per il quale la sezione

trasversale è prevista ad unica carreggiata, possono essere ammesse su tale strada manovre

a raso, mentre l'incrocio fra le correnti principali va risolto (nodo di tipo

sfalsando i livelli

2).

Laddove le due strade che si considerano appartengano a tipi per i quali la sezione

trasversale prevista è ad unica carreggiata, l'intersezione potrà essere risolta (nodo

a raso

di tipo 3).

Tipologie di nodo presenti nella matrice generale

1) [con eventuali manovre di scambio]

INTERSEZIONE A LIVELLI SFALSATI

2) [con manovre di scambio o incroci a

INTERSEZIONE A LIVELLI SFALSATI

raso]

3) INTERSEZIONE A RASO

4) INTERSEZIONE NON CONSENTITA

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Una classifica sistematica di tutte le possibili “forme elementari” del modo di effettuare le

svolte, facilita la definizione dello svincolo o dell’intersezione a raso;

Consente cioè di tradurre in forma schematica di elementi di collegamento o di svolta lo

schema dei flussi di traffico che interessano il nodo.

Definizione delle manovre elementari:

a) attraversamento ad

incrocio in sinistra

b) diversione o uscita in destra

in sinistra

c) immissione o entrata in destra

d) svolta propriamente

detta

e) scambio

Conseguentemente alle manovre indicate vengono ad identificarsi alcuni punti

caratteristici; dalla presenza dei quali dipendono le condizioni di sicurezza e di operatività

dell'intersezione.

Questi costituiscono i cosiddetti "punti fra le traiettorie, e nascono dalla

di conflitto"

interferenza potenziale di queste. Si distinguono in:

punti di conflitto di attraversamento;

 punti di conflitto di diversione;

 punti di conflitto di immissione.

Osservando i citati tipi di manovre elementari (attraversamento, svolta ecc.) è facile

riconoscere un primo elemento di classificazione dei "modi" pratici di risoluzione del

nodo.

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Se prevarranno manovre di attraversamento si parlerà di intersezioni a "raso" o a "livello"

(semaforico o no); se prevarranno manovre di immissione, diversione e svolta, mancando

completamente quelle di attraversamento, si sarà in presenza di "intersezioni" a livelli

completamente sfalsati.

Nel caso che prevalessero invece manovre di scambio, le soluzioni possono considerarsi

"intermedie" tra quelle a livelli completamente sfalsati e quelle a "raso".

Per i punti di conflitto di intersezione deve essere adottata una delle seguenti soluzioni

progettuali:

I. sfalsamento altimetrico delle traiettorie;

II. realizzazione di tronchi di scambio trasformando il punto di conflitto di

intersezione in punti di diversione e/o immissione;

III. sfalsamento temporale di tipo imposto (semaforo) o di tipo attuato dall'utente

(precedenza o stop).

Intersezioni

PUNTI DI CONFLITTO A UNA INTERSEZIONE

La svolta a sinistra presenta una criticità maggiore, in

quanto comporta di cui

quattro punti di conflitto,

due di attraversamento molto ravvicinati.

Per valutare la pericolosità dei punti di conflitto,

bisogna tenere conto che, nella dinamica dei veicoli

in corrispondenza delle intersezioni, interessa la

velocità relativa tra i veicoli stessi, che è funzione sia

delle velocità assolute, sia dell'angolo sotto cui si

incontrano i veicoli.

Le strategie di organizzazione e di controllo di

un'intersezione in primo luogo sono dirette ad

indirizzare opportunamente le traiettorie, mediante

segnaletica di preselezione o canalizzazione; quindi

possono essere volte a modificare il numero e la

natura dei punti di conflitto.

Tale obiettivo può raggiungersi:

introducendo sensi unici di circolazione;

 vietando alcune manovre di svolta;

 sfalsando temporalmente le traiettorie con segnaletica o con impianti semaforici;

 sfalsando altimetricamente le traiettorie.

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La scelta della soluzione da adottare dipende dal tipo di strada e dall'entità dei flussi

interessati, nonché da vincoli economici e di spazio.

Caratterizzazione geometrica degli elementi dell’intersezione

Per la definizione delle caratteristiche geometriche dell’intersezione, i principali elementi

da stabilire riguardano:

le dimensioni e la composizione delle piattaforme stradali;

 le pendenze longitudinali, trasversali e composte delle rampe, delle aree pavimentate

 interessate dal transito dei veicoli e degli spazi marginali;

i raccordi altimetrici;

 le caratteristiche geometriche degli elementi componenti, e specificatamente:

 i raggi delle curve circolari (in relazione alle velocità e alle pendenze

− trasversali della piattaforma);

i parametri caratteristici degli elementi planimetrici a curvatura variabile;

− le rotazioni delle sagome stradali e l’andamento dei cigli;

 l’entità di eventuali allargamenti delle carreggiate (o delle aree di transito) per tutte le

tipologie di veicoli ammessi a circolare nell’intersezione;

 le caratteristiche delle curve di ciglio, necessarie per consentire l’iscrizione in curva

dei veicoli pesanti e/o per migliorare le condizioni operative delle correnti di svolta;

la forma, le dimensioni e le caratteristiche delle isole di canalizzazione, ove presenti,

 dalle quali dipendono le caratteristiche di leggibilità e guida visiva delle traiettorie di

approccio alle zone di incrocio;

 la forma, le dimensioni e le caratteristiche degli elementi complementari e d’arredo;

 gli eventuali altri elementi relativi alle caratteristiche geometriche dell’intersezione,

anche per analogia con quanto previsto dal D.M. 5.11.2001.

Definizioni

I principali elementi componenti un’intersezione sono:

che rappresentano i tronchi stradali di collegamento tra rami di

 Le rampe,

un’intersezione a livelli sfalsati (svincolo).

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destinate ai veicoli che si accingono ad effettuare le manovre

 Le corsie specializzate,

di svolta a destra ed a sinistra, e che consentono di non arrecare eccessivo disturbo alla

corrente di traffico principale.

Possono essere di entrata (o di immissione), di uscita (o di diversione) e di accumulo

per la svolta a sinistra, e possono essere realizzate nelle intersezioni lineari a raso e a

livelli sfalsati, secondo quanto previsto nella Tabella seguente.

Tipologia di corsia specializzata

Tipo di strada principale d’accumulo per

di uscita di entrata

(o diversione) (o immissione) svolta a sinistra

strade extraurbane

A Obbligatoria Obbligatoria Non ammessa

B Obbligatoria Obbligatoria Non ammessa

C Ammessa Non ammessa Ammessa

F Ammessa Non ammessa Ammessa

strade urbane

A Obbligatoria Obbligatoria Non ammessa

D Ammessa Ammessa Non ammessa

E Ammessa Ammessa Ammessa

F Ammessa Ammessa Ammessa

Intersezioni a livello

Le intersezioni a livello (o a raso) sono sistemate su un unico piano e si distinguono a

seconda del numero di strade che si intersecano (a tre rami, a quattro rami, ecc.).

Il primo importante elemento geometrico da considerare per la sistemazione di un incrocio

a raso, è costituito dalle zone che devono essere tenute libere da ostacoli in modo tale da

consentire ai conducenti una visibilità sufficiente per decidere le manovre da compiere e

per valutare situazioni di pericolo.

A tale scopo è necessario definire planimetricamente i contorni del triangolo di visibilità,

le cui dimensioni dipendono dalle velocità di approccio dei veicoli e dal tipo di

regolazione previsto.

Autori: G.Leonardi, F.Cirianni Pagina 8 di 30

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Intersezioni a tre o quattro braccia lineari o a rotatoria: A 4 braccia

A 3 braccia

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OBIETTIVO: riduzione, trasformazione o eliminazione dei punti di conflitto

Nel caso di intersezione a raso libera un veicolo che sopraggiunge deve poter vedere i

veicoli di un'altra corrente veicolare quando entrambi distano dall'ipotetico punto di

conflitto di una lunghezza pari almeno alla distanza di arresto, calcolata sulla base della

velocità di progetto della relativa strada.

Nel caso di intersezione regolata con lo stop un veicolo fermo sulla strada secondaria, a 3

metri dal ciglio della principale deve potere vedere un veicolo quando dista dall'ipotetico

punto di conflitto di una lunghezza pari a L, che corrisponde al tratto di strada che il

veicolo sulla strada principale percorre, nel tempo necessario al veicolo sulla strada

Autori: G.Leonardi, F.Cirianni Pagina 10 di 30

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secondaria per ripartire e completare la manovra di attraversamento o di svolta (curve B e

B').

Nel caso di incrocio regolato con il segnale di dare la precedenza la zona di visuale libera

è calcolata supponendo che il conducente proveniente dalla strada secondaria, a una

distanza di 30 m dal punto di conflitto, deve poter vedere un veicolo quando questi dista

dal potenziale punto di conflitto della lunghezza L, che corrisponde al tratto di strada che

il veicolo, nel tempo necessario al veicolo sulla strada secondaria per completare la sua

manovra di attraversamento o di svolta a sinistra.

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Sistemazione delle intersezioni a raso

Il sistema più semplice per realizzare l'immissione di una strada su un'altra, è quello di

arrotondare gli spigoli dell'intersezione in modo da agevolare la svolta dei veicoli.

Tale sistema, specialmente nel caso di intersezioni molto ampie, non è sufficiente a evitare

incertezze nelle traiettorie seguite dai conducenti, se non è associato ad una canalizzazione

delle correnti di traffico e più in generale ad una organizzazione complessiva della zona

dell'intersezione.

Per la svolta a destra è preferibile adottare una preselezione completamente a flusso libero.

Per la svolta a sinistra, in presenza di flussi elevati, occorre prevedere una corsia di

opportunamente dimensionata, per consentire l'accodamento dei veicoli in

accumulo

attesa di svoltare.

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CORSIA DI ACCUMULO (L )

Manovra m,a

(L ) (L ) (L )

Raccordo v,a - GEOM. Decelerazione d,a - CINEM. Accumulo a,a - FUNZ.

GEOM.

AMBITO EXTRAURBANO

(L ) (L )

Raccordo v,a - GEOM. Accumulo a,a - FUNZ.

AMBITO URBANO

Le corsie di accumulo sono composte dai seguenti tratti elementari:

Tratto di raccordo, di lunghezza L

− v,a

Tratto di manovra, di lunghezza L

− m,a

Tratto di decelerazione, di lunghezza L

− d,a

Tratto di accumulo, di lunghezza L

− a,a

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CORSIA DI ACCUMULO

Le corsie di entrata (o di immissione) sono composte dai seguenti tratti elementari:

Tratto di accelerazione di lunghezza L .

− a,e

Tratto di immissione di lunghezza L .

− i,e

Elemento di raccordo di lunghezza L .

− v,e

(L ) (L ) (L )

Accelerazione a,e - CINEM. Immissione i,e - FUNZ. Raccordo v,e - GEOM.

CORSIA DI USCITA

Le corsie di uscita (o di diversione) sono composte dai seguenti tratti elementari:

Tratto di manovra di lunghezza L .

− m,u

Tratto di decelerazione di lunghezza L della strada, nel

parallelo all’asse principale

− d,u

caso di tipologia parallela, o coincidente interamente con l’elemento a curvatura

variabile, nel caso di tipologia ad ago.

)

(L

Manovr a m,u - GEOM . (L )

Decelera zione d,u - CINEM.

CORSIA DI USCITA

Le zone di scambio. Queste si hanno quando avviene l’attraversamento reciproco di due

correnti di traffico aventi medesima direzione e verso, lungo un tronco stradale di

lunghezza significativa: L .

sc

Autori: G.Leonardi, F.Cirianni Pagina 14 di 30

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0.6 m (L ) 3.6 m

Scamb io sc - FUNZ .

Le lunghezze L e L e vanno dimensionate con criteri cinematici.

 –

La,e d,u d,a

Le lunghezze L L L e L e vanno dimensionate con criteri geometrici.

 – –

v,e m,u v,a m,a

Le lunghezze L L e L vanno dimensionate con criteri funzionali.

 –

i,e a,a sc

ESEMPI SCHEMATICI DI INTERSEZIONI CANALIZZATE

Autori: G.Leonardi, F.Cirianni Pagina 15 di 30


PAGINE

30

PESO

1.66 MB

AUTORE

Atreyu

PUBBLICATO

+1 anno fa


DESCRIZIONE DISPENSA

La progettazione stradale
In questo materiale didattico vengono trattati i seguenti argomenti.
- Inquadramento generale
- La definizione del tracciato
- L’andamento planimetrico e altimetrico
- Raggio minimo
- Sezioni trasversali
- Le intersezioni stradali: intersezioni a raso e a livelli sfalsati - Rotatorie.
Ferrovie e sistemi su ferro
- Infrastrutture e sovrastrutture ferroviarie
- Tram e Metro
- Esempi di sistemi urbani
Trasporti ettometrici.


DETTAGLI
Corso di laurea: Corso di laurea in urbanistica
SSD:
A.A.: 2011-2012

I contenuti di questa pagina costituiscono rielaborazioni personali del Publisher Atreyu di informazioni apprese con la frequenza delle lezioni di Infrastrutture e mobilità territoriale - strade ferrovie e aeroporti e studio autonomo di eventuali libri di riferimento in preparazione dell'esame finale o della tesi. Non devono intendersi come materiale ufficiale dell'università Mediterranea - Unirc o del prof Cirianni Francis.

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