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ELEMENTO DENOMINAZIONE STRADA DIMENSIONE

s A - B 0,25 m

striscia di delimitazione C- D - E 0,15 m

F 0,12 m

m bordo carreggiata tutte 0,30 m

i pendenza trasversale

c carreggiata in rettifilo tutte 2,5 %

in curva 2,5 %

i pendenza trasversale tutte = i

b c

banchina ∗ ≥

c ciglio o arginello in A - B - C - D 0,75 m

r ≥

rilevato E - F 0,50 m

d raccordo ove previsto 1,00 m

c ciglio in scavo ove previsto come c

s r

i pendenza trasversale tutte 4 %

a c e c

r s ≥

l larghezza cunetta tutte 0,80 m

c

p profondità cunetta tutte vedi figure

c 4.3.4.b/c

b banchina vedi Tab. 3.4.a al Cap. 3

* dipende dallo spazio richiesto per il funzionamento del dispositivo di ritenuta

Fig. 4.3.4.d

- 47

4.3.6. Piazzole di sosta

Le strade di tipo B, C e F extraurbane devono essere dotate di piazzole per la sosta ubicate

all'esterno della banchina. Dette piazzole devono avere dimensioni non inferiori a quelle indicate

nella figura 4.3.6.a. Esse devono essere distanziate l'una dall'altra in maniera opportuna ai fini della

sicurezza della circolazione ad intervalli di circa 1.000 m lungo ciascuno dei due sensi di marcia.

Tali piazzole è consigliabile che siano previste anche per le strade di tipo A, con lunghezza

complessiva non inferiore a 65 m e con eventuale diversa articolazione.

VARIABILE VARIABILE

CORSIA

VARIABILE VARIABILE

BANCHINA 3.00 m.

0.50 m.

20.00 m. 25.00 m. 20.00 m.

Fig. 4.3.6.a

4.3.7. Dispositivi di ritenuta ed altri elementi di arredo funzionale

La presente norma non dà specifiche indicazioni circa le barriere stradali di sicurezza in

quanto la progettazione, l’omologazione e l’impiego delle stesse è disciplinato dal D.M. n° 223 del

18/2/1992 e successive modificazioni ed integrazioni; pertanto nelle figure contenute in questa

norma esse sono rappresentate in maniera schematica.

In aggiunta alle prescrizioni specifiche contenute nel decreto citato si segnala però la

necessità, per il progettista stradale, di verificare sempre e comunque che le condizioni di

installazione delle barriere di sicurezza siano tali da consentirne il corretto funzionamento,

adottando, se necessario, per il margine interno, il margine laterale o il margine esterno dimensioni

maggiori delle minime previste dalla presente norma.

Si segnala inoltre la necessità di verificare che sia assicurata la necessaria azione di

contenimento sui sostegni delle barriere.

Analoghe verifiche e maggiorazioni dei margini dovranno essere previste per l’eventuale

installazione di altri elementi di arredo funzionale (barriere antirumore, pali di illuminazione, portali

per segnaletica, ecc.). - 48

CAP. 5 - GEOMETRIA DELL’ASSE STRADALE

5.1 DISTANZE DI VISIBILITA’

5.1.1 Visuali libere

L’esistenza di opportune visuali libere costituisce primaria ed inderogabile condizione di

sicurezza della circolazione.

Per distanza di visuale libera si intende la lunghezza del tratto di strada che il conducente

riesce a vedere davanti a sé senza considerare l’influenza del traffico, delle condizioni atmosferiche

e di illuminazione della strada.

Lungo il tracciato stradale la distanza di visuale libera deve essere confrontata, in fase di

progettazione ed a seconda dei casi successivamente precisati, con le seguenti distanze:

Distanza di visibilità per l'arresto, che è pari allo spazio minimo necessario perché un conducente

possa arrestare il veicolo in condizione di sicurezza davanti ad un ostacolo imprevisto.

Distanza di visibilità per il sorpasso, che è pari alla lunghezza del tratto di strada occorrente per

compiere una manovra di completo sorpasso in sicurezza, quando non si possa escludere l’arrivo di

un veicolo in senso opposto.

Distanza di visibilità per la manovra di cambiamento di corsia, che è pari alla lunghezza del tratto di

strada occorrente per il passaggio da una corsia a quella ad essa adiacente nella manovra di

deviazione in corrispondenza di punti singolari (intersezioni, uscite, ecc.).

5.1.2. Distanza di visibilita’ per l’arresto

Si valuta con la seguente espressione:

V

V 1 V

1

τ

= + = × −

0

D D D dV [m]

( )

1 2

A 2  

i Ra V

3 , 6 3 , 6 ( ) ( )

× ± + +

g f V r V

V  

0 0

l 100 m

dove: τ

D = spazio percorso nel tempo

1

D = spazio di frenatura

2

V = velocità del veicolo all’inizio della frenatura, pari alla velocità di progetto

0 desunta puntualmente dal diagramma delle velocità (cfr. par. 5.4) [km/h]

V = velocità finale del veicolo, in cui V = 0 in caso di arresto [km/h]

1 1 - 49

i = pendenza longitudinale del tracciato [ % ]

τ = tempo complessivo di reazione (percezione, riflessione, reazione e

attuazione) [s]

g = accelerazione di gravità [m/s ]

2

Ra = resistenza aerodinamica [ N ]

m = massa del veicolo [kg]

f = quota limite del coefficiente di aderenza impegnabile longitudinalmente per la frenatura

l

r = resistenza unitaria al rotolamento, trascurabile [N/kg]

0 La resistenza aerodinamica Ra si valuta con la seguente espressione :

1 ρ 2

= [N]

Ra C S V

x

2

×

2 3 , 6

dove:

C = coefficiente aerodinamico

x

S = superficie resistente [ m ]

2

ρ = massa volumica dell’aria in condizioni standard [kg/m ]

3

Per f possono adottarsi le due serie di valori di seguito riportate, una relativa alle autostrade

l

e l'altra valida per tutti gli altri tipi di strade (vedi Fig. 5.1.2.a). Tali valori sono compatibili anche

con superficie stradale leggermente bagnata (spessore del velo idrico di 0,5 mm)

VELOCITA’ 25 40 60 80 100 120 140

km/h

f - - - 0.44 0.40 0.36 0.34

l

Autostrade

f 0,45 0.43 0.35 0.30 0.25 0.21 -

l

Altre strade

Per le autostrade sono stati adottati valori di f maggiori in considerazione del fatto che su

l

tale tipo di vie, caratterizzate da standard geometrici elevati nonché da piani viabili di qualità,

l'utente tende ad impegnare l'aderenza disponibile in misura maggiore.

riferiti alle autostrade possono essere adottati per le strade extraurbane

I valori di f

l

principali (tipo B) qualora le qualità del piano viabile risultino paragonabili a quelle delle strade di

tipo A e siano mantenute tali nel tempo. - 50

0.6

FRENATURA 0.5

LA

PER AUTOSTRADE [A]

LONGITUDINALMENTE 0.4 ALTRE STRADE [B-C-D-E-F]

0.3

DISPONIBILE 0.2

ADERENZA

DELL' 0.1

QUOTA 0 20 40 60 80 100 120 140

VELOCITA' [km/h]

Fig. 5.1.2.a

Le distanze così calcolate sono valide sia in rettifilo che in curva.

Per il tempo complessivo di reazione si assumono valori linearmente decrescenti con la

velocità da 2,6 s per 20 km/h, a 1,4 s per 140 km/h., in considerazione della attenzione più

concentrata alle alte velocità.

τ = − [s] con V in km/h

( 2

, 8 0

, 01 V ) - 51

In situazioni particolari quali incroci o tratti di difficile lettura ed interpretazione

(intersezioni complesse, innesti o deviazioni successive ecc.) il tempo di cui sopra va maggiorato di

1 secondo nel caso di strada extraurbana e fino a 3 secondi in ambito urbano.

Le figure 5.1.2.b e 5.1.2.c riportano le distanze di visibilità per l’arresto calcolate come

sopra, in funzione di una pendenza longitudinale costante. In caso di variabilità di tale pendenza

(raccordi verticali), si può assumere per essa il valore medio.

Fig. 5.1.2.b

- 52

Fig. 5.1.2.c

I diagrammi di figure 5.1.2.b e 5.1.2.c sono calcolati per il caso di arresto di una autovettura

le cui caratteristiche di resistenza aerodinamica (con riferimento ad una autovettura media) sono

precisate di seguito:

C = coefficiente aerodinamico = 0,35

x 2

S = superficie resistente = 2,1 [m ]

- 53

m = massa del veicolo = 1250 [kg] 3

ρ = massa volumica dell'aria in condizioni standard = 1,15 [kg/m ]

Con queste condizioni e V espressa in km/h

Ra − 5 2

= × × [N/kg]

2 , 61 10 V

m

5.1.3 Distanza di visibilita’ per il sorpasso

In presenza di veicoli marcianti in senso opposto la distanza di visibilità completa per il

sorpasso si valuta con la seguente espressione:

= × = × [m]

Ds 20 v 5 , 5 V

dove: v (m/s) oppure V(km/h) è la velocità di progetto desunta puntualmente dal diagramma della

velocità (cfr. par. 5.4) ed attribuita uguale sia per il veicolo sorpassante che per il veicolo

proveniente dal senso opposto.

5.1.4 Distanza di visibilita’ per la manovra di cambiamento di corsia

Si valuta lo spazio necessario con la seguente espressione; nella quale i 9,5 secondi comprendono i

tempi necessari per percepire e riconoscere la situazione e per la decisione ed effettuazione della

manovra di cambiamento di una sola corsia (4 secondi).

= × =

D 9 , 5 v 2 , 6 V [m]

C

dove: v = velocità del veicolo in [m/s], op. V in [km/h], desunta puntualmente dal diagramma delle

velocità (cfr. par. 5.4)

5.1.5 Applicazioni progettuali

Le distanze di visibilità da verificare dipendono dal tipo di strada in progetto e dall’elemento

di tracciato considerato. Indipendentemente però dal tipo di strada e dall'ambito (extraurbano o

urbano), lungo tutto il tracciato deve essere assicurata la distanza di visibilità per l’arresto in

condizioni ordinarie o con tempi di reazione maggiorati.

- 54

Nelle strade extraurbane a unica carreggiata con doppio senso di marcia, la distanza di

visibilità per il sorpasso deve essere garantita per una conveniente percentuale di tracciato, in

relazione al flusso di traffico smaltibile con il livello di servizio assegnato, in misura comunque non

inferiore al 20%.

Nei tratti di carenza di visibilità per il sorpasso, tale manovra deve essere interdetta con

l’apposita segnaletica.

In presenza di più corsie per senso di marcia nonché in corrispondenza di punti singolari

(intersezioni, deviazioni ecc.) occorre assicurare la distanza di visibilità per la manovra di

cambiamento di corsia.

Ai fini delle verifiche delle visuali libere, la posizione del conducente deve essere sempre

considerata al centro della corsia da lui impegnata, con l'altezza del suo occhio a m. 1,10 dal piano

viabile. Nella valutazione della distanza di visibilità per l'arresto, l'ostacolo va collocato a m. 0,10

dal piano viabile e sempre lungo l'asse della corsia del conducente. Nel caso della distanza di

visibilità per il sorpasso, l'ostacolo mobile va collocato nella corsia opposta, con altezza pari a m.

1,10. Nel caso della manovra di cambiamento di corsia, deve venir verificata la possibilità di vedere

il limite più lontano della corsia adiacente a quella impegnata dal conducente.

- 55

5.2 ANDAMENTO PLANIMETRICO DELL’ASSE

5.2.1 Criteri di composizione dell’asse

In genere, nelle strade a unica carreggiata si assume come asse quello della carreggiata

stessa; nelle strade a due carreggiate complanari e ad unica piattaforma, l’asse si colloca a metà del

margine interno. Negli altri casi occorre considerare due assi distinti.

Nella definizione dell’asse di una strada, tradizionalmente si studia separatamente

l’andamento planimetrico da quello altimetrico.

Secondo tale impostazione il tracciato planimetrico è costituito da una successione di

elementi geometrici tradizionali, quali i rettifili, le curve circolari ed i raccordi a raggio variabile,

mentre quello altimetrico si articola in una successione di livellette e raccordi concavi o convessi.

Ai fini di garantire una soluzione sicura, confortevole per gli utenti e soddisfacente dal punto

di vista ottico, è necessario adottare per la planimetria e l’altimetria, soluzioni coordinate e

compatibili con le velocità di progetto.

Sono possibili, per definire la linea d’asse, soluzioni alternative che si basano sulla

utilizzazione di linee polinomiali; ciò può essere fatto considerando separatamente la linea

planimetrica e quella altimetrica, oppure definendo la linea d’asse direttamente nello spazio.

Tuttavia, nel caso in cui l'asse stradale sia definito secondo linee di tipo polinomiale o con l'impiego

di curve diverse da quelle indicate in seguito, le verifiche di accettabilità devono essere effettuate

riconducendo le medesime linee alle equivalenti linee tradizionali con procedimenti numerici di

assimilazione.

Di seguito ci si riferisce soltanto al modo tradizionale di composizione dei tracciati.

5.2.2. Elementi del tracciato planimetrico

Tra due elementi a raggio costante (curve circolari, ovvero rettifilo e curva circolare) deve

essere inserita una curva a raggio variabile, lungo la quale generalmente si ottiene la graduale

modifica della piattaforma stradale, cioè della pendenza trasversale, e, ove necessario, della

larghezza.

La definizione di questi elementi e la loro combinazione è connessa soprattutto ad esigenze

di sicurezza. - 56

- Rettifili

Per evitare il superamento delle velocità consentite, la monotonia, la difficile valutazione

delle distanze e per ridurre l’abbagliamento nella guida notturna è opportuno che i rettifili abbiano

una lunghezza Lr contenuta nel seguente limite

= × [m]

L 22 V

r p Max

dove V è il limite superiore dell'intervallo di velocità di progetto della strada, in km/h..

p Max

Inoltre, in genere, l’adozione dei rettifili di lunghezza limitata favorisce l’inserimento della

strada nell’ambiente.

Un rettifilo, per poter esser percepito come tale dall’utente, deve avere una lunghezza non

inferiore ai valori riportati nella seguente tabella; per velocità si intende la massima desunta dal

diagramma di velocità per il rettifilo considerato.

Velocità 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140

[km/h]

Lunghezza min 30 40 50 65 90 115 150 190 250 300 360

[m]

- Curve circolari

Una curva circolare, per essere correttamente percepita, deve avere uno sviluppo

corrispondente ad un tempo di percorrenza di almeno 2,5 secondi valutato con riferimento alla

velocità di progetto della curva (cfr. par. 5.4).

I rapporti tra i raggi R1 e R2 di due curve circolari che, con l’inserimento di un elemento a

curvatura variabile, si succedono lungo il tracciato di strade di tipo A, B, C, D e F extraurbane, sono

regolati dall’abaco riportato nella figura 5.2.2.a. In particolare, per le strade di tipo A e B detto

rapporto deve collocarsi nella "zona buona"; per le strade degli altri tipi è utilizzabile pure la "zona

accettabile".

Tra un rettifilo di lunghezza L ed il raggio più piccolo fra quelli delle due curve collegate al

r

rettifilo stesso, anche con l'interposizione di una curva a raggio variabile, deve essere rispettata la

relazione: - 57

> <

R L per L 300 m

R R ≥

≥ 300 m

R 400 m per L

R

80 100 200 300 400 600 800 1000 1500

1500 1500

ZONA DA EVITARE

1000 1000

800 800

ILE

AB

600 600

TT

CE

500 500

AC A

N

400 400

O

NA

[m] BU E

L

BI

ZO A A

2 T

300 300

N

R ET

ZO C

AC

NA

ZO

200 200

ZONA DA EVITARE

100 100

80 80

80 100 200 300 400 600 800 1000 1500

R [m]

1 *

Fig. 5.2.2.a

5.2.3 Pendenze trasversali della piattaforma nei rettifili

La pendenza trasversale in rettifilo nasce dall’esigenza di allontanamento dell’acqua

superficiale. A seconda del tipo di strada si adottano le sistemazioni di cui alla figura 5.2.3.a

da “Richtlinien für Anlage von Strassen, RAS - L 1995”

* - 58

STRADE TIPO PIATTAFORMA PENDENZE TRASVERSALI

A, B, D

a due o piu' corsie per

carreggiata

E

a quattro corsie

altre strade Fig. 5.2.3.a , è

Indipendentemente dal tipo di strada, la pendenza minima delle falde della carreggiata, i

c

del 2,5 % (q = 0,025). Valori inferiori saranno impiegati, con gli accorgimenti indicati nel cap.

5.2.4, solo nei tratti di transizione tra elementi di tracciato caratterizzati da opposte pendenze

trasversali.

5.2.4 Pendenze trasversali della piattaforma in funzione del raggio delle curve circolari e

della velocita’

In curva la carreggiata è inclinata verso l’interno. La pendenza trasversale è la stessa su tutta

la lunghezza dell’arco di cerchio.

La pendenza massima vale 7% (q=0,07) per le strade tipo A (urbane ed extraurbane), tipo B,

C, F extraurbane e strade di servizio extraurbane; vale 5% per le strade di tipo D e 3,5 % per le

strade di tipo E ed F urbane, nonché per le strade di servizio delle autostrade urbane e delle strade di

scorrimento.

Per la determinazione della pendenza in funzione del raggio è indispensabile stabilire il

legame tra la velocità di progetto V , la pendenza trasversale in curva i e la quota parte del

p c

coefficiente di aderenza impegnato trasversalmente f . Dallo studio dell’equilibrio di un veicolo

t

transitante su una curva circolare si ottiene: 2

V p = +

q f t

×

R 127

dove:

V = velocità di progetto della curva [km/h]

p

R = raggio della curva [m] - 59

i c

q = 100

f = quota parte del coeff. di aderenza impegnato trasversalmente

t Per quanto riguarda la quota limite del coefficiente di aderenza impegnabile trasversalmente f

t

max, valgono i valori di seguito riportati. Tali valori tengono conto, per ragioni di sicurezza, che

una quota parte dell’aderenza possa essere impegnata anche longitudinalmente in curva.

Velocità km/h 25 40 60 80 100 120 140

aderenza trasv. max imp. f per

t max

strade tipo A, B, C, F extra urbane, e - 0,21 0,17 0,13 0,11 0,10 0,09

relative strade di servizio

aderenza trasv. max imp. f per

t max

strade tipo D, E, F urbane, e relative 0,22 0,21 0,20 0,16 - - -

strade di servizio

Per velocità intermedie fra quelle indicate si provvede all’interpolazione lineare.

Per una strada di assegnato intervallo di velocità di progetto, il raggio minimo R è quello

min

calcolato con l’espressione dianzi citata e con la velocità al limite inferiore dell’intervallo di

progetto, per una pendenza trasversale pari alla q nonché per un impegno di aderenza trasversale

max ,

pari a f . Vedansi i valori nella tabella seguente

t max min q f Raggio

V

p max t max

TIPI SECONDO AMBITO DENOMINAZIONE minimo

[km/h]

IL CODICE TERRITORIALE [m]

A

AUTOSTRADA EXTRAURBANO STRADA PRINCIPALE 90 0,07 0,118 339

STRADA DI SERVIZIO 40 0,07 0,210 45

(EVENTUALE)

URBANO STRADA PRINCIPALE 80 0,07 0,130 252

STRADA DI SERVIZIO 40 0,035 0,210 51

(EVENTUALE)

EXTRAURBANA B EXTRAURBANO STRADA PRINCIPALE 70 0,07 0,147 178

PRINCIPALE STRADA DI SERVIZIO 40 0,07 0,210 45

(EVENTUALE)

EXTRAURBANA C EXTRAURBANO 60 0,07 0,170 118

SECONDARIA

URBANA DI D URBANO STRADA PRINCIPALE 50 0,05 0,205 77

SCORRIMENTO STRADA DI SERVIZIO 25 0,035 0,220 19

(EVENTUALE)

URBANA DI E URBANO 40 0,035 0,210 51

QUARTIERE F

LOCALE EXTRAURBANO 40 0,07 0,210 45

URBANO 25 0,035 0,220 19

- 60

Per raggi maggiori di R si utilizzano gli abachi di cui alle figure 5.2.4.a (strade tipo A

min

urbane ed extraurbane, tipo B, C, F extraurbane e strade di servizio extraurbane) e 5.2.4.b (strade

tipo D, E, F urbane e strade di servizio urbane), procedendo nel modo di seguito riportato.

Finché il raggio è minore di quello R* calcolato con l'espressione citata all'inizio del

di progetto, per la pendenza i e per f , la pendenza trasversale

paragrafo per la velocità V

max max tmax ≤ ≤

dovrà essere mantenuta costante e pari al valore massimo. In tale campo, cioè per Rmin R R*,

la velocità di progetto V è data dall'espressione già citata, sempre con f (V ).

p tmax p

La pendenza trasversale 2,5 % deve essere impiegata quando il raggio di curvatura è uguale o

maggiore ai valori del raggio R , riportati nelle figure seguenti.

2,5

Per valori del raggio non inferiori a quelli R’ indicati nella Tabella seguente, è possibile

conservare la sagoma in contropendenza al valore - 2,5 %.

STRADA A B C D E

TIPO F extraurbane F urbane

R’ [m] 10250 7500 5250 2000 1150

STRADA DI A A B D

SERVIZIO extraurbane. urbane F extraurbane

R’ [m] 5250 1150 5250 1150

Per strade soggette a frequente innevamento la pendenza trasversale va limitata al 6 % e di

conseguenza il raggio minimo utilizzabile è quello che corrisponde negli abachi a tale valore.

- 61

Fig. 5.2.4.a

Fig. 5.2.4.b

- 62

La pendenza geodetica J risultante dalla combinazione della pendenza trasversale i e di

c

quella longitudinale i , pari a:

l 2 2

= +

J i i

l c

non deve superare il valore del 10 % per le strade di tipo A e B e del 12% per le altre; nel caso di

strade a frequente innevamento tale valore limite è dell' 8%.

La pendenza trasversale calcolata con i criteri ora descritti deve essere estesa all’intera

piattaforma, banchine comprese.

La determinazione dei valori del raggio e della velocità nelle curve sulla base dell'equilibrio

del veicolo non esime però dall'esame della congruità del valore ottenuto mediante la verifica della

visuale libera per le manovre previste ai paragrafi precedenti, verifica che potrebbe comportare una

maggiorazione di tale valore oppure un incremento dei franchi laterali, in particolare nelle curve

sinistrorse per la presenza di siepi anabbaglianti o di dispositivi di ritenuta, e nelle gallerie.

In galleria la pendenza trasversale minima può essere ridotta al 1 %.

Le norme contenute in questo paragrafo non si applicano, come già detto, alla progettazione

dei tornanti delle strade di montagna, dove il raggio risulterà normalmente inferiore al valore

minimo ricavato col criterio precedentemente indicato.

5.2.5 Curve a raggio variabile

Queste curve sono progettate in modo da garantire:

- una variazione di accelerazione centrifuga non compensata (contraccolpo) contenuta entro valori

accettabili;

- una limitazione della pendenza (o sovrapendenza) longitudinale delle linee di estremità della

piattaforma;

- la percezione ottica corretta dell’andamento del tracciato.

La curva a raggio variabile da impiegarsi è la clotoide, che è una particolare curva della

famiglia delle spirali generalizzate definite dalla seguente equazione:

+

n n 1

× =

r s A

dove:

r = raggio di curvatura nel punto P generico

s = ascissa curvilinea nel punto P generico - 63

A = parametro di scala

n = parametro di forma; regola la variazione della curvatura 1/r

e dove, per n = 1, si ottiene l’equazione della Clotoide (Fig. 5.2.5.a)

2

× =

r s A

y R

r F

L P

S τ f

τ

p

0 x

Fig. 5.2.5.a

e dove ancora, nella figura:

F = punto finale della clotoide

R (m) = raggio dell’arco di cerchio da raccordare

L (m) = lunghezza dell’arco di clotoide

τ = angolo di deviazione nel generico punto P

p

τ = angolo di deviazione nel punto di fine della clotoide

f - 64

Verifica del parametro di scala

Criterio 1 (Limitazione del contraccolpo)

Affinchè lungo un arco di clotoide si abbia una graduale variazione dell’accelerazione

trasversale non compensata nel tempo (contraccolpo c), fra il parametro A e la massima velocità, V

(km/h), desunta dal diagramma di velocità, per l'elemento di clotoide deve essere verificata la

relazione: ( )

3 −

V g V R q q

f i

≥ = −

A A

min c c

dove: i

c i

q = , con i = pendenza trasversale nel punto iniziale della clotoide;

i ci

100

i

c f

= = pendenza trasversale nel punto finale della clotoide.

q , con i

f cf

100

Trascurando il secondo termine dell’espressione del radicando e assumendo per il

contraccolpo il valore limite 50 , 4 3

= (m/s )

c max V

si ottiene: 2

≥ ×

A 0

,

021 V

Criterio 2 (Sovrapendenza longitudinale delle linee di estremità della carreggiata

Nelle sezioni di estremità di un arco di clotoide la carreggiata stradale presenta differenti

assetti trasversali, che vanno raccordati longitudinalmente, introducendo una sovrapendenza nelle

linee di estremità della carreggiata rispetto alla pendenza dell’asse di rotazione.

Nel caso in cui il raggio iniziale sia di valore infinito (rettilineo o punto di flesso), il

parametro deve verificare la seguente disuguaglianza:

R ( )

≥ = × × +

A A 100 B q q

i i f

min ∆ i

max

- 65

dove:

= distanze fra l’asse di rotazione ed il ciglio della carreggiata nella sezione iniziale della curva a

B

i

raggio variabile (vedi Fig. 5.2.6.a) [m]

i (%) = sovrapendenza longitudinale massima della linea costituita dai punti che distano B

max i

dall'asse di rotazione (vedi par. 5.2.6); in assenza di allargamento tale linea coincide con l'estremità

della carreggiata

i c i

q = dove i = pendenza trasversale iniziale, in valore assoluto

i ci

100

i cf con i

q = = pendenza trasversale finale, in valore assoluto

f cf

100

Nel caso in cui anche il raggio iniziale sia di valore finito (continuità) il parametro deve

verificare la seguente disuguaglianza −

B q q

( )

i f i

≥ =

A A

min   ∆ i

1 1 

 − × max

 

R R 100

 

i f

dove:

R = raggio nel punto iniziale della curva a raggio variabile [m]

i

R = raggio nel punto terminale della curva a raggio variabile [m]

f

Criterio 3 (Ottico)

Per garantire la percezione ottica del raccordo deve essere verificata la relazione

A R/3 (R /3 in caso di continuità)

i

Inoltre, per garantire la percezione dell’arco di cerchio alla fine della clotoide, deve essere:

A R

- 66

Campo di utilizzazione dei raccordi di clotoide

Resta definito dai valori ammissibili per il parametro A, come dalla figura 5.2.5.b seguente

Fig. 5.2.5.b

dove: 2

V p

Rmin = [ ]

( ) +

127 f V q

max max

t p

p2

Amin = 0,021 x V R ⟨ ⟨

i

In caso di continuità A R

3

APPLICAZIONI

I casi più importanti nei quali la clotoide viene inserita in un tracciato sono riassunti nella

figura 5.2.5.c, dove sono anche indicate le limitazioni per i valori dei parametri e sono anche

indicate le situazioni da evitare. - 67

Fig. 5.2.5.c

- 68

Nel caso del flesso è possibile inserire un rettifilo di lunghezza non superiore a

+

A A

= 1 2 [m]

L 12 , 5

In questo caso non vale perciò il requisito minimo fissato al par. 5.2.2.

5.2.6 Pendenze trasversali nelle curve a raggio variabile

Lungo le curve a raggio variabile, inserite fra due elementi di tracciato a curvatura costante

si realizza il graduale passaggio della pendenza trasversale dal valore proprio di un elemento a

quello relativo al successivo (paragrafi 5.2.3 e 5.2.4).

Questo passaggio si ottiene facendo ruotare la carreggiata stradale, o parte di essa, secondo i

casi, intorno al suo asse ovvero intorno alla sua estremità interna (Fig. 5.2.6.a).

La rotazione intorno all’asse è generalmente da preferire, ove possibile, perché comporta un

minor sollevamento dell’estremità della piattaforma: essa può essere generalmente adottata nelle

strade a carreggiata unica a 2 o più corsie e nelle strade a carreggiate separate con spartitraffico di

larghezza superiore ai 4 m. Per larghezze minori, allo scopo di evitare che lo spartitraffico acquisti

una eccessiva pendenza trasversale, è necessario far ruotare le due vie intorno alle estremità interne

delle carreggiate.

a B

>4.0

B

b B

<4.0

c B B

Fig. 5.2.6.a

- 69

Nelle strade ad unica carreggiata a due o più corsie, la cui sagoma in rettifilo è a doppia

falda, il passaggio dalla sagoma propria del rettifilo a quella della curva circolare avviene

generalmente in due tempi: in una prima fase ruota soltanto la falda esterna intorno all’asse della

carreggiata fino a realizzare una superficie piana, successivamente ruota l’intera carreggiata (Fig.

5.2.6.b), sempre intorno al suo asse. Fig. 5.2.6.b

In curva gli elementi che fiancheggiano la carreggiata (banchine, corsie di emergenza, corsie

specializzate, piazzole di sosta) presentano pendenza uguale e concorde a quella della carreggiata.

Valori massimi della pendenza i

Per ragioni dinamiche (cioè per limitare la velocità di rotazione trasversale dei veicoli –

velocità di rollio) la sovrapendenza longitudinale i [%] delle estremità della carreggiata (esclusi gli

eventuali allargamenti in curva) non può superare il valore massimo che si calcola con la seguente

espressione. dq B B

∆ = × × ≅ ×

i i [%]

100 18

i max d t v V

dove:

dq -1

= variazione della pendenza trasversale nel tempo pari a 0,05 rad. s

dt

B = distanza (in m) fra l’asse di rotazione e l’estremità della carreggiata all’inizio della curva a

i

raggio variabile

V = velocità di progetto [km/h]

v = velocità di progetto [m/s] - 70

Valori minimi della pendenza i

Quando lungo una curva a raggio variabile la pendenza trasversale della carreggiata cambia

segno, per esempio lungo una clotoide di flesso e nel passaggio dal rettifilo alla curva circolare,

durante una certa fase della rotazione la pendenza trasversale è inferiore a quella minima del 2,5 %

necessaria per il deflusso dell’acqua. In questi casi, allo scopo di ridurre al minimo la lunghezza del

i

tratto di strada in cui può aversi ristagno di acqua, è necessario che la pendenza longitudinale

dell’estremità che si solleva sia non inferiore ad un valore i [%] dato da:

min

∆ = ×

i 0

,

1 B [%]

min i

∆ ∆

i è inferiore a i , è necessario spezzare in due parti il profilo

Se pertanto la pendenza min

longitudinale di quella estremità della carreggiata che è esterna alla curva, realizzando un primo

tratto con pendenza maggiore o uguale a i , fino a quando la pendenza trasversale della via ha

min ∆

raggiunto il 2,5%; la pendenza risultante per il tratto successivo potrà anche essere inferiore a i .

min

I vari casi che possono presentarsi sono riassunti nella figura 5.2.6.c, dove sono indicate le

sagome della carreggiata nelle sezioni caratteristiche ed i profili delle estremità riferiti a quello

dell’asse.

Detti casi si riferiscono alla condizione a) della figura 5.2.6.a; le condizioni b e c si

risolvono combinando opportunamente le indicazioni della figura 5.2.6.c.

5.2.7 Allargamento della carreggiata in curva

Allo scopo di consentire la sicura iscrizione dei veicoli nei tratti curvilinei del tracciato,

conservando i necessari franchi fra la sagoma limite dei veicoli ed i margini delle corsie, è

necessario che nelle curve circolari ciascuna corsia sia allargata di una quantità E, data dalla

relazione: K

= [m]

E R

dove:

K = 45

R = raggio esterno (in m) della corsia; - 71 R

A

R =

∆ ≥ ∆

i i ciglio est.

min i

∆ ∆ i ciglio int.

TRANSIZIONE R

A

R =

∆ < ∆

i i ciglio est.

min i

< min

i

∆ 2

i min i

∆ ∆

i

∆ 1 ciglio int.

R 2

A

R 1

∆ ≥ ∆

i i ciglio est. ciglio est.

min i

i

ciglio int. ciglio int.

FLESSO R 2

A

R 1

∆ < ∆

i i ciglio est. ciglio est.

min i

<

i

∆ min

2

n

mi

i

∆ i

i

∆ 1

ciglio int. ciglio int.

R 2

A

R 1

CONTINUITA' ciglio est.

ciglio int.

Fig. 5.2.6.c

>

per R 40 m si può assumere, nel caso di strade ad unica carreggiata a due corsie, il valore

del raggio uguale a quello dell’asse della carreggiata. Nel caso di strade a carreggiate separate, o ad

unica carreggiata a più di una corsia per senso di marcia, si assume come raggio per il calcolo

dell’allargamento quello dell’asse di ciascuna carreggiata o semi carreggiata.

Se l’allargamento E, così calcolato, è inferiore a 20 cm. la corsia conserva la larghezza del

rettifilo. - 72

Il valore così determinato potrà essere opportunamente ridotto, al massimo fino alla metà,

qualora si ritenga poco probabile l'incrocio in curva di due veicoli appartenenti ai seguenti tipi :

autobus ed autocarri di grosse dimensioni, autotreni ed autoarticolati.

L’allargamento complessivo della carreggiata o semicarreggiata E sarà pari alla somma

t

degli allargamenti delle singole corsie nel caso in cui esse siano in numero di una o al massimo due

per senso di marcia; nel caso in cui il numero di corsie per senso di marcia sia maggiore di due,

l’allargamento complessivo della carreggiata sarà pari alla somma di quelli calcolati per le due

corsie più interne alla curva.

Nel caso di raccordo clotoidico (rettifilo/curva), l’allargamento parte 7,50 m prima

dell’inizio della curva di raccordo e termina 7,50 m dopo il punto finale del raccordo (Fig. 5.2.7.a).

La lunghezza complessiva L del tratto di strada lungo il quale si effettua l’allargamento è

z

quindi: = × + [m]

L 2 7 , 50 L

z Lz

7.50 L 7.5 0

A

R A

R

ASSE DI TRACCIAMENTO Fig. 5.2.7.a

dove:

L (m) = lunghezza della curva di raccordo.

In ogni caso la lunghezza L , anche in assenza di raccordo clotoidico (strade esistenti), deve

z

essere di almeno 15 m. - 73

Nel caso di raccordo di transizione, se la curva circolare ha uno sviluppo inferiore a 15 m

(strade esistenti) deve risultare per ciascun ramo del raccordo (Fig. 5.2.7.b)

s

= + + [m]

L 7 , 50 L

z 2 Fig. 5.2.7.b

dove:

s (m) = sviluppo della curva circolare (al limite s= 0)

L (m) = lunghezza della curva di raccordo considerata.

Nel caso di flesso, per ciascun ramo del raccordo l’inizio del tratto di allargamento è

anticipato di 7.50 m rispetto al punto di flesso e termina di uguale misura dopo il punto finale della

curva di raccordo; (Fig. 5.2.7.c); si ha quindi:

= × + [m]

L 2 7

, 50 L

z - 74 L Z 2

2 ∞ E

A 2

2 A

R R 2

7.50

L1

7.50 L2 7.50

7.50

E

1 1

1 ∞

1 A

A

R R

L Z 1 Fig. 5.2.7.c

Nel caso di raccordo di continuità l’allargamento avviene lungo il raccordo;(Fig. 5.2.7.d).

Pertanto risulta: L = L

Z L Z

E 1 A E

1

R A 2 2

R Fig.

5.2.7.d

L’allargamento complessivo della carreggiata deve essere riportato tutto sul lato interno

della curva (Fig. 5.2.7.e). Le banchine e le eventuali corsie di sosta conservano le larghezze che

hanno in rettifilo. - 75

Fig. 5.2.7.e

Il valore dell’allargamento E al variare dell’ascissa curvilinea s si ottiene come nella figura

s

5.2.7.f e dalle seguenti espressioni Fig. 5.2.7.f

- 76

E 2 ≤ ≤

= ×

t per 0 s 15 m (tratto 1)

E s

s ×

30 L

E ( ) ≤ ≤

= × −

t per 15 m s (L - 15) (tratto 2)

E s 7

, 5 z

s L E ( ) 2 ≤ ≤

= − × −

t per (L - 15) s L (tratto 3)

E E L s z z

s t z

×

30 L

5.3 ANDAMENTO ALTIMETRICO DELL’ASSE

5.3.1 Elementi del profilo altimetrico

Il profilo altimetrico è costituito da tratti a pendenza costante (livellette) collegati da

raccordi verticali convessi e concavi.

Le pendenze massime adottabili per i diversi tipi di strada sono indicate nella tabella

seguente

TIPO DI STRADA AMBITO URBANO AMBITO EXTRAURBANO

AUTOSTRADA A 6% 5%

EXTRAURBANA B - 6%

PRINCIPALE

EXTRAURBANA C - 7%

SECONDARIA

URBANA DI D 6% -

SCORRIMENTO

URBANA DI E 8% -

QUARTIERE

LOCALE F 10% 10%

I suddetti valori della pendenza massima possono essere aumentati di una unità qualora, da

una verifica da effettuare di volta in volta, risulti che lo sviluppo della livelletta sia tale da non

penalizzare eccessivamente la circolazione, in termini di riduzione delle velocità e della qualità del

deflusso.

Per quanto riguarda le strade di servizio è consigliabile mantenere pendenze longitudinali

uguali a quelle della strada principale corrispondente.

- 77

Per strade di tipo A, B e D è opportuno, per contenere le emissioni di sostanze inquinanti e

di fumi, non superare in galleria la pendenza del 4%, e ancor meno nel caso di lunghe gallerie in

relazione ai volumi ed alla composizione del traffico previsto.

5.3.2 Raccordi verticali

Devono essere eseguiti con archi di parabola quadratica ad asse verticale, il cui sviluppo

viene calcolato con l’espressione ∆ i

= × [m]

L R

v 100

dove i è la variazione di pendenza in percento delle livellette da raccordare (Fig. 5.3.2.a) ed

R è il raggio del cerchio osculatore, nel vertice della parabola, determinato come ai paragrafi

v

seguenti. Fig. 5.3.2.a

L’arco di parabola da inserire tra due livellette ha, rispetto al riferimento cartesiano indicato

nella figura 5.3.2.b, la seguente equazione 2

= −

y bx ax

dove: ∆ 1

i -1

=

a = parametro della parabola = [m ]

×

100 2 2

L R v

- 78

i 1

b = 100

1

R = = raggio del cerchio osculatore nel vertice A della parabola [m]

v 2a

∆ ∆

i i

=

L = = lunghezza dell’arco di parabola [m]

R v

×

100 2 100

A

i i

× = ×

1 1

x L R

= = ascissa del punto a tangente orizzontale (punto più alto del dosso

a v

∆ 100

i o più basso della sacca) [m]

i 2

× −

1

y = [m]

x ax

a a a

100 2

R i 

v

f = [m]

 

 

8 100 Fig. 5.3.2.b

Il valore minimo del raggio R , che definisce la lunghezza del raccordo, deve essere

v

determinato in modo da garantire:

- che nessuna parte del veicolo (eccetto le ruote) abbia contatti con la superficie stradale; ciò

comporta:

R R min = 20 m nei dossi

v v

R R min = 40 m nelle sacche

v v

- che per il comfort dell’utenza l’accelerazione verticale a non superi il valore a ; si ha

v lim

- 79

2

v p

= ≤

a a

v lim

R v

dove:

v = velocità di progetto della curva [m/s], desunta puntualmente dal diagramma delle velocità

p (par. 5.4)

R = raggio del raccordo verticale [m]

v 2

a = 0,6 m/s

lim

- che vengano garantite le visuali libere di cui al par. 5.1 con i criteri di cui ai paragrafi seguenti

In ogni caso, al di là delle verifiche secondo i criteri sopraesposti e che conducono alla

determinazione di raggi da intendersi come minimi, è opportuno adottare valori anche sensibilmente

maggiori, al fine di garantire una corretta percezione ottica del tracciato, in particolare nei casi di

piccole variazioni di pendenza delle livellette e nei casi di sovrapposizione di curve verticali con

curve orizzontali (torsione dell'asse).

5.3.3 Raccordi verticali convessi (dossi)

Con riferimento alle distanze di visibilità da verificare in relazione alle situazioni progettuali

assunte, e specificate al par. 5.1.5, il raggio minimo del raccordo viene determinato come di seguito.

Siano:

= raggio del raccordo verticale convesso [m]

R v

D = distanza di visibilità da realizzare [m]

∆ = variazione di pendenza delle due livellette, espressa in percento

i

h = altezza sul piano stradale dell’occhio del conducente [m]

1

h = altezza dell’ostacolo [m]

2

Si distinguono due casi:

- se D è inferiore allo sviluppo L del raccordo si ha

- 80 2

D

=

R ( )

v × + + × ×

h h h h

2 2

1 2 1 2

- se invece D > L  

+ + × ×

h h h h

2

x

2 100 1 2 1 2

= −

R D 100

 

v ∆ ∆

i i

 

 

Si pone di norma h = 1,10 m. In caso di visibilità per l’arresto di un veicolo di fronte ad un

1

ostacolo fisso, si pone h = 0,10 m. In caso di visibilità necessaria per il sorpasso si pone h = 1,10

2 2

m. quando h = 1,10 m e h

La fig. 5.3.3.a fornisce, per diversi valori di D, le lunghezze di R v 1 2

= 0,10 m. Fig. 5.3.3.a

La fig. 5.3.3.b si riferisce invece ad h = h = 1,10 m.

1 2

- 81

Fig. 5.3.3.b

5.3.4 Raccordi verticali concavi (sacche)

Con riferimento alla sola distanza di visibilità per l’arresto di un veicolo di fronte ad un

ostacolo fisso (par. 5.1.5), ed in mancanza di luce naturale, il raggio minimo del raccordo viene

determinato come di seguito.

Siano:

Rv = raggio del raccordo verticale concavo [m]

D = distanza di visibilità da realizzare per l’arresto di un veicolo di fronte ad un ostacolo fisso [m]

i = variazione di pendenza delle due livellette espressa in percento

h = altezza del centro dei fari del veicolo sul piano stradale

θ = massima divergenza verso l'alto del fascio luminoso rispetto l'asse del veicolo

- 82

Si distinguono due casi:

- se D è inferiore allo sviluppo del raccordo si ha 2

D

=

R ( )

v ϑ

+

h D sin

2

- se invece D > L x

2 100 100

 

( )

θ

= − + ×

R D h D sin

 

v ∆ ∆

i i 

θ = 1° si hanno i valori di R riportati nella figura 5.3.4.a

ponendo h = 0,5 m e v

Fig. 5.3.4.a

- 83

5.4 DIAGRAMMA DELLE VELOCITA’

La verifica della correttezza della progettazione comporta la redazione del diagramma di

velocità per ogni senso di circolazione.

Come indicato al cap. 2 ed evidenziato nella tabella 3.4.a, ad ogni tipo di strada sono

associati un limite inferiore ed uno superiore per le velocità di progetto degli elementi

planoaltimetrici che compongono il suo asse.

Il diagramma delle velocità è la rappresentazione grafica dell’andamento della velocità di

progetto in funzione della progressiva dell’asse stradale. Si costruisce, sulla base del solo tracciato

planimetrico, calcolando per ogni elemento di esso l’andamento della velocità di progetto, che deve

essere contenuta nei limiti di cui sopra.

Il modello semplificato di variazione della velocità lungo il tracciato, che di seguito si

presenta, si basa sulle seguenti ipotesi:

- in rettifilo, sugli archi di cerchio con raggio non inferiore a R (par. 5.2.4), e nelle clotoidi, la

2,5

velocità di progetto tende al limite superiore dell’intervallo; gli spazi di accelerazione

conseguenti all’uscita da una curva circolare, e quelli di decelerazione per l’ingresso a detta

>

curva, ricadono soltanto negli elementi considerati (rettilineo, curve ampie con R R e

2,5

clotoidi);

- la velocità è costante lungo tutto lo sviluppo delle curve con raggio inferiore a R , e si

2,5

determina dagli abachi 5.2.4.a e 5.2.4.b; 2

- i valori dell’accelerazione e della decelerazione restano determinati in 0.8 m/s ;

- si assume che le pendenze longitudinali non influenzino la velocità di progetto.

5.4.1 Lunghezza di transizione

La lunghezza di transizione D è la lunghezza in cui la velocità, conformemente al modello

T

teorico ammesso, passa dal valore Vp1 a quello Vp2, competenti a due elementi che si succedono.

D (in metri) è dato dalla seguente espressione:

T ∆ ×

V V

= m

D

T ×

12 , 96 a

dove: - 84

V = differenza di velocità (Vp1 – Vp2) [km/h]

Vm = velocità media tra due elementi [km/h]

2

± 0,8 [m/s ]

a = accelerazione o decelerazione

5.4.2 Distanza di riconoscimento

Per distanza di riconoscimento Dr s’intende la lunghezza massima del tratto di strada entro il

quale il conducente può riconoscere eventuali ostacoli e avvenimenti. Essa è funzione della velocità

e può essere calcolata in metri con la relazione: = ×

D t v

r p

con:

t = 12 s

v , espressa in m/s, è da intendersi riferita all’elemento di raggio maggiore

p Secondo questo modello l’apprezzamento di una variazione di curvatura dell’asse, che

consente al conducente di modificare la sua velocità, può avvenire solo all’interno della distanza di

riconoscimento e quindi, per garantire la sicurezza della circolazione:

in caso di decelerazioni la distanza di transizione deve avere una lunghezza non superiore alla

distanza di riconoscimento ≤

D D

T r

ed inoltre perché la variazione di curvatura sia effettivamente percepita deve essere

D D

T V

dove con Dv si indica la distanza di visuale libera nel tratto che precede la curva circolare.

5.4.3 Costruzione del diagramma delle velocita’

Per chiarezza operativa è opportuno predisporre preliminarmente il diagramma delle

curvature dell’asse stradale, associandolo alle velocità di progetto nei tratti a curvatura costante e

Ο

quindi individuando i punti di inizio delle manovre di accelerazione ( ) e quelli finali per le

decelerazioni (1). La distanza D indicata nei grafici successivi assomma le lunghezze dei raccordi

di transizione e dell’eventuale rettifilo interposto, il tutto fra i punti di tangenza di due curve

circolari successive. - 85

Il diagramma delle velocità si ottiene riportando le D relative alle manovre di accelerazione o

T

Ο

decelerazione dai rispettivi punti di inizio ( ) o di fine (1).

Come si può osservare nella figura 5.4.3.a avente solo carattere esemplificativo, i casi che si

, cioè

possono presentare dipendono dal rapporto fra le lunghezze D e D

T

> <

D D D = D D D

T T T

- 86

DIAGRAMMA DELLE CURVATURE

3 -1000

A2=450

A1=550 -820 -730 -546 -386

3 R=1500 360 360 550 450 450 450 450 450

667 880

10 2 A= A= A= A= A= A= A= A=

R= R= R= R= R= R=

R=

X

1/R 1

Curvatura 0

-1

-2

-3 D D D D D D D

1 2 3 4 5 6 7

Progressive

DIAGRAMMA DELLE VELOCITA'-PRIMA FASE

150

(km/h) V

V P6

P1

140 V

140 140

V P4

135

P2

130 V

131

progetto P5

V 125

P3

120 120 V

P7

110 110

di V

100 P8

Velocità 95

90

80 Progressive

DIAGRAMMA DELLE VELOCITA'-FASE FINALE

150

(km/h) V

V P6 V = 140

P1 V*

140 V

140 140 Pmax

P6

V P4 135

135

P2

130 V

131

progetto P5

V 125

P3

120 120 V

P7

110 110

di V

100 P8

Velocità 95

90

80 1 5 7

2 3 4 6

Progressive verso di percorrenza

V = V > V D > D

1 ≤ 10 accett.

V - V

D lunghezza di transizione per decelerare da V a V

1 T

Pmax P1 T P1 P1

P2 P2 P2

D > D

V > V > V ≤

2 V - V 20 accett.

D lunghezza di transizione per decelerare da V a V

T T

Pmax 2 P3 P2 P3

P2 P3 P2

D < D

V < V < V ≤

V - V 20 accett.

3 D lunghezza di transizione per accelerare da V a V

T T

Pmax P4 P4 P3

3

P3 P4 P3 ≤

V - V 20 accett.

D lunghezza di transizione per accelerare da V a V

V > V > V D > (D + D )

4 Pmax P5

P4

T4 P4

Pmax P5

P4 T5

T4

4 V - V >10 non acc.

D lunghezza di transizione per decelerare da V a V Pmax P5

T5 P5

Pmax

D < D

5 V < V* < V ≤

V* - V 20 accett.

D lunghezza di transizione per accelerare da V a V

P5 Pmax 5 T P6 P5

T Pmax

P6 P5

V > V* > V D < D V* - V > 20 non acc.

6 D lunghezza di transizione per decelerare da V a V

Pmax P7 T P6 P7

6 T Pmax

P6 P7

D = D

V > V > V ≤

V - V 20 accett.

D lunghezza di transizione per decelerare da V a V

7 T P7

7 T

Pmax P7 P8

P8

P8 P7

Fig. 5.4.3.a - 87

5.4.4 Esame del diagramma delle velocita’

Una volta ottenuto il diagramma di velocità e verificato che le condizioni precedentemente

indicate sulle distanze di transizione D , siano soddisfatte, occorre assicurarsi che il tracciato possa

T

essere ritenuto omogeneo per entrambi i sensi di circolazione.

A questo scopo devono essere soddisfatte le seguenti condizioni:

Per Vpmax 100 km/h (autostrade, strade extraurbane principali e secondarie) nel

passaggio da tratti caratterizzati dalla Vpmax a curve a velocità inferiore, la differenza di velocità di

progetto non deve superare 10 km/h. Inoltre, fra due curve successive tale differenza, comunque

mai superiore a 20 km/h, è consigliabile che non superi i 15 km/h.

Per gli altri tipi di strade (Vpmax 80 km/h) nel passaggio da tratti caratterizzati dalla

Vpmax a curve a velocità inferiore, la differenza di velocità non deve superare 5 km/h. Inoltre, fra

due curve successive tale differenza, comunque mai superiore a 20 km/h, è consigliabile che non

superi i 10 km/h.

Poiché si tratta di una verifica globale sulle scelte puntuali dei vari elementi di un tracciato,

nel caso le condizioni sopra esposte non siano verificate, anche solo in singole parti, occorrerà

riprendere la geometria di interi tratti.

5.5 COORDINAMENTO PLANO - ALTIMETRICO

Al fine di garantire una percezione chiara delle caratteristiche del tracciato stradale ed

evitare variazioni brusche delle linee che lo definiscono nel quadro prospettico, occorre coordinare

opportunamente l'andamento planoaltimetrico dell'asse con il profilo longitudinale. Un valido

strumento di controllo di tale coerenza è fornito dalla rappresentazione prospettica del tracciato.

5.5.1 Posizione del raccordo verticale

Quando un raccordo verticale è situato in un tratto ad andamento rettilineo ed è

sufficientemente distante dai punti di tangenza delle curve planimetriche, la percezione del tracciato

è corretta. Se non è possibile evitare la sovrapposizione dei due elementi curvilinei, è opportuno far

coincidere il vertice del raccordo verticale con quello della curva planimetrica. In tal caso, il

risultato ottimale dal punto di vista ottico lo si ottiene se la lunghezza dei due raccordi è dello stesso

ordine. Nei tratti con andamento planimetrico sinuoso è opportuno evitare cambiamenti di pendenza

longitudinale. - 88

5.5.2 Difetti di coordinamento fra elementi planimetrici ed altimetrici

• Occorre evitare che il punto di inizio di una curva planimetrica coincida o sia prossimo con la

sommità di un raccordo verticale convesso. Se ciò si verifica, risulta mascherato il cambiamento di

direzione in planimetria.

Un miglioramento del quadro prospettico lo si ottiene anticipando l’inizio dell'elemento curvilineo

planimetrico quanto più possibile.

• Occorre evitare che un raccordo planimetrico inizi immediatamente dopo un raccordo concavo. Se

ciò si verifica la visione prospettica dei cigli presenta una falsa piega.

Quando non sia possibile spostare i due elementi in modo che le posizioni dei rispettivi vertici

coincidano, un miglioramento della qualità ottica del tracciato lo si ottiene imponendo che il

≥ 6.

rapporto fra il raggio verticale Rv ed il raggio della curva planimetrica R sia

• Occorre evitare l’inserimento di raccordi verticali concavi di piccolo sviluppo all’interno di curve

planimetriche di grande sviluppo. In questo caso, la visione prospettica di uno dei cigli presenta

difetti di continuità.

Per correggere tale difetto occorre aumentare il più possibile il rapporto Rv/R in modo che gli

sviluppi dei due raccordi coincidano.

• Occorre evitare il posizionamento di un raccordo concavo immediatamente dopo la fine di una

curva planimetrica. Anche in questo caso nelle linee di ciglio si presentano evidenti difetti di

continuità ed inoltre si percepisce un restringimento della larghezza della sede stradale che può

indurre l’utente ad adottare comportamenti non rispondenti alla reale situazione del tracciato.

Questo difetto può essere ancora corretto portando a coincidere i vertici dei due elementi.

• Occorre evitare che il vertice di un raccordo concavo coincida o sia prossimo ad un punto di

flesso della linea planimetrica. Anche in questo caso la visione prospettica è falsata e l’utente

percepisce un falso restringimento della larghezza della sede stradale.

Per ovviare a tale difetto si provvede come nel caso precedente.

5.5.3 Perdita di tracciato

Quando un raccordo concavo segue un raccordo convesso, nel quadro prospettico dell’utente

può rimanere mascherato un tratto intermedio del tracciato. Si definisce questa situazione come

"perdita di tracciato" (vedi figura 5.5.3.a ). Questa perdita può disorientare l’utente quando il

tracciato ricompare ad una distanza inferiore a quella riportata nella tabella seguente.

- 89


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96

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1.90 MB

AUTORE

Atreyu

PUBBLICATO

+1 anno fa


DETTAGLI
Corso di laurea: Corso di laurea in urbanistica
SSD:
A.A.: 2011-2012

I contenuti di questa pagina costituiscono rielaborazioni personali del Publisher Atreyu di informazioni apprese con la frequenza delle lezioni di Fondamenti di Urbanistica e studio autonomo di eventuali libri di riferimento in preparazione dell'esame finale o della tesi. Non devono intendersi come materiale ufficiale dell'università Mediterranea - Unirc o del prof Foresta Sante.

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