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A -AUTOSTRADE B-EXTRAURBANE PRINCIPALI C-EXTRAURBANE F -LOCALI

ex ex

EXTRAURBANE SECONDARIE EXTRAURBANE

SEZIONI TIPO PREVISTE

DALLE NORME

FUNZIONALI E

GEOMETRICHE

STR

AS

50 1 80 300 70 1 80 70 300 1 80 50 BUS

-AUTOSTRADE 150 125 375 530 3 75 375 3 20 375 375 5 30 300 350 50 15 0

20 90 22 90 B/A -A /B C/A

A /A -A /A -A /C

urb urb

ex urb urb ex urb urb

A due livelli, con o A due livelli, anche

A due o più livelli, con

STRAD

ASSE

URBANE Intersezione

70 180 70 senza carreggiate con incroci a raso o

o senza carreggiate non consentita

300 375 375 375 320 375 375 375 300 supplementari per

3170 manovre di scambio

supplementari per manovre di scambio sulla strada tipo C

manovre di scambio

ASSE STRA

urb 70 180 70

A 300 375 375 320 375 375 300

2420

A S BUS

50 180 100 50 180 50 100 180 50

SCORRIMENTO 150 125 375 330 325 325 280 325 325 330 275 350 50 150

1770 1945 B/D-D/B

/D-D/A C/D-D/C

A

ex ex

A S A due livelli, anche

A due livelli, con o A due livelli, con

50 180 50

BUS BUS

150 100 350 325 325 280 325 325 350 100 150 con manovre di

senza carreggiate incroci a raso o Intersezione

2780 scambio lungo

supplementari per manovre di scambio non consentita

STRADALE una rotatoria

manovre di scambio sulla strada tipo C

ASSE

DI 50 180 50

D-URBANE 150 100 325 325 325 280 325 325 325 100 150

2730

STRADALE

ASSE

5 0 1 80 50

1 50 1 00 32 5 3 25 28 0 3 25 325 1 00 1 50

2 08 0

STRADA

QUARTIERE ASSE

B U S B U S

1 5 0 5 0 3 5 0 3 0 0 5 0 3 0 0 3 5 0 5 0 1 5 0 /E-E/A

A

1 7 5 0 ex ex B/E-E/B

A due livelli, anche F /E-E/F

C/E-E/C ex ex

A due livelli, con

STRADA

ASSE con incroci a raso o Rotatorie o

Rotatorie o

incroci a raso o

s o s ta a 9 0 °

c o r s ia d i

m a n o v ra

150 50 300 300 50 300 300 600 500 150 manovre di scambio intersezioni a raso

intersezioni a raso

manovre di scambio

DI 2700 sulla strada tipo E

E-URBANE sulla strada tipo E

STRADALE

ASSE

1 5 0 5 0 3 0 0 3 0 0 5 0 1 5 0

1 0 0 0

STRADALE parallela

parallela ASSE sosta

sosta

-LOCALI -F /C F /F -F /F

C/F

urb urb ex urb urb ex

150 200 275 275 200 150

URBANE Intersezione Intersezione

1250 Rotatorie o Rotatorie o

non consentita non consentita intersezioni a raso intersezioni a raso

STRADALE

ASSE

urb 150 50 2 75 275 50 150

F 950

Tabella 3 - Matrice della classificazione funzionale per le intersezioni extraurbane con quelle urbane: livelli minimi da

rispettare. (Nota: nelle int. a tre bracci il simbolo X/Y intende che la strada X s’innesta sulla Y). pag. 11

4. C ARATTERIZZAZIONE GEOMETRICA DEGLI ELEMENTI

DELL INTERSEZIONE

Per la definizione delle caratteristiche geometriche dell’intersezione, i principali

elementi da stabilire riguardano:

• le dimensioni e la composizione delle piattaforme stradali;

• le pendenze longitudinali, trasversali e composte delle rampe, delle aree

pavimentate interessate dal transito dei veicoli e degli spazi marginali;

• i raccordi altimetrici;

• le caratteristiche geometriche degli elementi componenti, e specificatamente:

− i raggi delle curve circolari (in relazione alle velocità e alle pendenze

trasversali della piattaforma);

− i parametri caratteristici degli elementi planimetrici a curvatura variabile;

− le rotazioni delle sagome stradali e l’andamento dei cigli;

• l’entità di eventuali allargamenti delle carreggiate (o delle aree di transito) per

tutte le tipologie di veicoli ammessi a circolare nell’intersezione;

• le caratteristiche delle curve di ciglio, necessarie per consentire l’iscrizione in

curva dei veicoli pesanti e/o per migliorare le condizioni operative delle

correnti di svolta;

• la forma, le dimensioni e le caratteristiche delle isole di canalizzazione, ove

presenti, dalle quali dipendono le caratteristiche di leggibilità e guida visiva

delle traiettorie di approccio alle zone di incrocio;

• la forma, le dimensioni e le caratteristiche degli elementi complementari e

d’arredo;

• gli eventuali altri elementi relativi alle caratteristiche geometriche

dell’intersezione, anche per analogia con quanto previsto dal D.M. 5.11.2001.

I minimi valori che possono assumere le caratteristiche geometriche vincolanti

degli elementi componenti l’intersezione sono indicati nei seguenti paragrafi.

4.1 Definizioni

I principali elementi componenti un’intersezione sono:

- Le rampe, che rappresentano i tronchi stradali di collegamento tra rami di

un’intersezione a livelli sfalsati (svincolo).

destinate ai veicoli che si accingono ad effettuare le

- Le corsie specializzate,

manovre di svolta a destra ed a sinistra, e che consentono di non arrecare

eccessivo disturbo alla corrente di traffico principale. Possono essere di

entrata (o di immissione), di uscita (o di diversione) e di accumulo per la

pag. 12

svolta a sinistra, e possono essere realizzate nelle intersezioni lineari a raso

e a livelli sfalsati, secondo quanto previsto nella Tabella 4.

Tipologia di corsia specializzata

Tipo di strada di uscita di entrata d’accumulo per

principale (o diversione) (o immissione) svolta a sinistra

strade extraurbane

A Obbligatoria Obbligatoria Non ammessa

B Obbligatoria Obbligatoria Non ammessa

C Ammessa Non ammessa Ammessa

F Ammessa Non ammessa Ammessa

strade urbane

A Obbligatoria Obbligatoria Non ammessa

D Ammessa Ammessa Non ammessa

E Ammessa Ammessa Ammessa

F Ammessa Ammessa Ammessa

Tabella 4

L’inserimento delle corsie specializzate, nei casi in cui queste sono “ammesse”

deve essere valutato in relazione a criteri funzionali, secondo quanto detto nel

capitolo 5.

Le corsie specializzate si sviluppano, generalmente, in affiancamento alla

strada cui afferiscono. In particolare, le corsie di entrata e di accumulo

assumono una configurazione parallela all’asse principale della strada; quelle in

uscita possono essere realizzate con tipologia in parallelo ovvero mediante

l’adozione della soluzione “ad ago”.

• Le corsie di entrata (o di immissione) sono composte dai seguenti tratti

elementari (Figura 4):

− Tratto di accelerazione di lunghezza L .

a,e

− Tratto di immissione di lunghezza L .

i,e

− Elemento di raccordo di lunghezza L .

v,e

(L ) (L ) (L )

Accelerazione a,e - CINEM. Immissione i,e - FUNZ. Raccordo v,e - GEOM.

Figura 4 pag. 13

• Le corsie di uscita (o di diversione) sono composte dai seguenti tratti

elementari:

− Tratto di manovra di lunghezza L .

m,u

− Tratto di decelerazione di lunghezza L parallelo all’asse principale

d,u

della strada, nel caso di tipologia parallela (Figura 5), o coincidente

interamente con l’elemento a curvatura variabile, nel caso di tipologia ad

ago (Figura 6).

)

(L

Manovra m,u - GEOM. (L )

Decelerazione d,u - CINEM.

Figura 5

)

Manovra (L m,u - GEOM

. Decelerazione )

(L

d,u - CINEM. Cu

Ci

rc rv

ola

a

re

Figura 6

• Le corsie di accumulo per la svolta a sinistra sono composte dai seguenti

tratti elementari:

− Tratto di raccordo, di lunghezza L .

v,a

− Tratto di manovra, di lunghezza L .

m,a

− Tratto di decelerazione, di lunghezza L .

d,a

− Tratto di accumulo, di lunghezza L .

a,a pag. 14

(L )

Manovra m,a

(L ) (L ) (L )

Raccordo v,a - GEOM. Decelerazione d,a - CINEM. Accumulo a,a - FUNZ.

GEOM.

AMBITO EXTRAURBANO

(L ) (L )

Raccordo v,a - GEOM. Accumulo a,a - FUNZ.

AMBITO URBANO Figura 7

- Le zone di scambio. Queste si hanno quando avviene l’attraversamento

reciproco di due correnti di traffico aventi medesima direzione e verso, lungo

un tronco stradale di lunghezza significativa (v. Figura 8; lunghezza zona di

).

scambio: L

sc

0.6 m (L ) 3.6 m

Scambio sc - FUNZ.

Figura 8

Le lunghezze L – L e L e vanno dimensionate con criteri cinematici,

a,e d,u d,a

tenendo conto di quanto prescritto nel paragrafo 4.2.

Le lunghezze L – L – L e L e vanno dimensionate con criteri geometrici,

v,e m,u v,a m,a

tenendo conto di quanto prescritto nel paragrafo 4.3.

Le lunghezze L – L e L vanno dimensionate con criteri funzionali, secondo

i,e a,a sc

quanto detto nel capitolo 5. pag. 15

4.2 Elementi da dimensionare longitudinalmente con criteri

cinematici

Per determinare la lunghezza dei tratti di variazione cinematica in decelerazione

o accelerazione si adotta la seguente espressione:

ν ν

2 2

= 1 2

L 2 a

dove:

L (m) è la lunghezza necessaria per la variazione cinematica;

(m/s) è la velocità di ingresso nel tratto di decelerazione o accelerazione;

v

1 (m/s) è la velocità di uscita dal tratto di decelerazione o accelerazione;

v

2 2

(m/s ) è l’accelerazione, positiva o negativa, assunta per la manovra.

a

I valori di , ed da inserire nella formula precedente sono i seguenti:

v v a

1 2

corsie di decelerazione. Per si assume la velocità di progetto del tratto

v

- 1

di strada da cui provengono i veicoli in uscita, determinata dai diagrammi

di velocità secondo quanto riportato nel D.M. 5/11/2001; per si assume

v

2

la velocità di progetto corrispondente al raggio della curva di deviazione

verso l’altra strada; per si assumono i sotto indicati valori:

a

- per strade di Tipo A e B (quando per queste ultime si utilizzano 2 ;

valori di aderenza longitudinale corrispondenti al tipo A): 3,0 m/s

2 .

- per tutte le altre strade: 2,0 m/s

tratto di decelerazione nelle corsie di accumulo e svolta a sinistra. Per v

- 1

si assume la velocità di progetto della strada da cui proviene il flusso di

svolta, determinata dai diagrammi di velocità (secondo quanto riportato

si assume il valore 6.95 m/s; in

nel D.M. 5/11/2001); mentre per v

2 2

questo caso si considera una decelerazione = 2,0 m/s .

a

Tratto di accelerazione nelle corsie di entrata. Per si assume la

v

- 1

velocità di progetto della rampa nel punto di inizio del tratto di

si assume il valore

accelerazione della corsia di entrata, mentre per v

2

corrispondente allo 80% della velocità di progetto della strada sulla quale

la corsia si immette; questa velocità va determinata dal diagramma di

velocità (secondo quanto riportato nel D.M. 5/11/2001). Si considera una

2

accelerazione = 1,0 m/s .

a pag. 16

4.3 Elementi da dimensionare longitudinalmente con criteri

geometrici

A. Tratti di raccordo L e manovra L , nelle corsie di accumulo per la

v,a m a

svolta a sinistra negli incroci a raso.

, dipende dalla velocità di progetto V

La lunghezza del tratto di raccordo L v a p

[km/h] e dall’allargamento d [m] da raggiungere (Figura 9), pari alla larghezza

della corsia di accumulo incrementata di 0,50 metri (larghezza necessaria per la

materializzazione dell’elemento separatore dei due sensi di marcia).

Tale lunghezza si calcola secondo la formula seguente:

[ ]

= ⋅ ⋅

0

,

6 '

L V d m

v , a p

Va comunque assicurata una lunghezza L minima di 20 m.

v,a

d d"

d' d

d'

2 L

V

Figura 9

La lunghezza del tratto di manovra L , si determina in base alla Tabella 5:

m a

Velocità di progetto V [km/h] Lunghezza del tratto di manovra L [m]

p m,a

V ≥ 60 L = 30

p m,a

V < 60 L = 20

p m,a

Tabella 5

B. Tratti di manovra delle corsie di uscita negli incroci a raso.

La lunghezza L , del tratto di manovra delle corsie di uscita è pari a 30 m e 20

m u

m rispettivamente in ambito extra urbano ed urbano. pag. 17

C. Tratto di raccordo delle corsie di entrata negli incroci a livelli sfalsati.

La lunghezza del tratto di raccordo L , nelle corsie di entrata od immissione si

v e

determina in funzione della velocità di progetto della strada sulla quale la corsia

si immette, sulla base della Tabella 6:

Velocità di progetto V [km/h] Lunghezza del tratto di raccordo L [m]

p v,e

V > 80 75

p

V ≤ 80 50

p Tabella 6

D. Tratto di manovra delle corsie di uscita negli incroci a livelli sfalsati.

La lunghezza del tratto di manovra L in una corsia di uscita o decelerazione

m,u

si determina in base alla velocità di progetto del tratto di strada dal quale si

dirama la corsia, secondo la Tabella 7: Lunghezza del tratto di manovra

Velocità di progetto V [km/h] L [m]

p m,u

40 20

60 40

80 60

100 75

≥ 120 90

Tabella 7 pag. 18

4.4 Intersezioni lineari a raso

4.4.1 Larghezza delle corsie nelle intersezioni a raso

Le larghezze dei dispositivi aggiuntivi da inserire sulla strada principale per

l’effettuazione di svolte a destra o a sinistra sono indicate nella Tabella 8:

Strade extraurbane Strade urbane

Elemento modulare Tipo di strada Larghezza Tipo di strada Larghezza

principale corsie (m) principale corsie (m)

(*)

Corsie destinate alle traiettorie (*)

nei casi ammessi nei casi ammessi

passanti C 3,50 E 3,00

Corsie specializzate di uscita F 3,25 F 2,75

Corsie specializzate per C 3,25 E 3,00 (**)

l’accumulo in mezzeria F 3,00 F 2,75 (**)

(*) si mantiene la larghezza delle corsie prevista nel D.M. 5/11/2001 per i tipi di strada interessati dall’intersezione;

(**) riducibili a 2,50 se le corsie non sono percorse da traffico pesante o da mezzi adibiti al trasporto pubblico.

Tabella 8

4.5 Intersezioni a rotatoria

4.5.1 Tipologie

Si considerano tre tipologie fondamentali di rotatorie in base al diametro della

circonferenza esterna (limite della corona rotatoria, in riferimento alla Figura

10):

- rotatorie convenzionali con diametro esterno compreso tra 40 e 50 m;

- rotatorie compatte con diametro esterno compreso tra 25 e 40 m;

- mini rotatorie con diametro esterno compreso tra 14 e 25 m.

Per sistemazioni con “circolazione rotatoria”, che non rientrano nelle tipologie

su esposte, il dimensionamento e la composizione geometrica debbono essere

definiti con il principio dei tronchi di scambio tra due bracci contigui. In questi

casi le immissioni devono essere organizzate con appositi dispositivi.

Un ulteriore elemento distintivo tra le tre tipologie fondamentali di attrezzatura

rotatoria è rappresentato dalla sistemazione dell’isola circolare centrale, che

può essere resa in parte transitabile per le manovre dei veicoli pesanti, nel caso

di mini-rotatorie con diametro esterno compreso fra 25 e 18 m, mentre lo

diventa completamente per quelle con diametro compreso fra 18 e 14 m; le

rotatorie compatte sono invece caratterizzate da bordure non sormontabili

dell’isola centrale. pag. 19

Figura 10

In base alla classificazione delle intersezioni riportata nel capitolo 3, in ambito

extraurbano l’adozione di mini rotatorie viene limitata agli incroci tipo F/F tra

strade locali, mentre le rotatorie compatte sono consentite per gli incroci tipo

C/C, C/F, F/C.

Un’intersezione stradale risolta a rotatoria va accompagnata da strumenti di

regolazione della velocità nei rami di approccio, ipotizzando l’arresto del veicolo

nei punti di ingresso, e sviluppando tutte le conseguenti verifiche di visibilità.

4.5.2 Larghezza delle corsie

Con riferimento alla Figura 10, si definiscono le larghezze degli elementi

modulari delle rotatorie, secondo quanto indicato nella Tabella 9. pag. 20

Elemento modulare Diametro esterno della Larghezza corsie

rotatoria (m) (m)

≥ 6,00

40

Corsie nella corona rotatoria (*), per ingressi Compreso tra 25 e 40 7,00

ad una corsia Compreso tra 14 e 25 7,00 - 8,00

≥ 9,00

40

Corsie nella corona rotatoria (*), per ingressi

a più corsie < 40 8,50 - 9,00

Bracci di ingresso 3,50 per una corsia

(**) 6,00 per due corsie

Bracci di uscita (*) < 25 4,00

≥ 4,50

25

(*) deve essere organizzata sempre su una sola corsia.

(**) organizzati al massimo con due corsie. Tabella 9

4.5.3 Geometria delle rotatorie

Il criterio principale per definire la geometria delle rotatorie riguarda il controllo

della deviazione delle traiettorie in attraversamento del nodo. Infatti, per

impedire l’attraversamento di un’intersezione a rotatoria ad una velocità non

adeguata, è necessario che i veicoli siano deviati per mezzo dell’isola centrale.

La valutazione del valore della deviazione viene effettuata per mezzo

β (vedi Figura 11) Per determinare la tangente al ciglio

dell’angolo di deviazione β

dell’isola centrale corrispondente all’angolo di deviazione , bisogna aggiungere

al raggio di entrata R un incremento b pari a 3,50 m. Per ciascun braccio di

e,2 β

immissione si raccomanda un valore dell’angolo di deviazione di almeno 45°.

isola direzionale

R α

A R

I

b

k β/

isola giratoria 2 β Ra

Ra 1

Ra 1

2

Re

2

+

b Re

banchina Re 2

transitabile 2

Re

interna 1

b

e

b

a Re

1

Figura 11 - Elementi di progetto e tipizzazione delle rotatorie pag. 21

4.6 Distanze di visibilità nelle intersezioni a raso

Al fine di garantire il regolare funzionamento delle intersezioni a raso, e come

principio di carattere più generale, risulta opportuno procedere sempre ad una

gerarchizzazione delle manovre in modo da articolare le varie correnti veicolari

in principali e secondarie; ne consegue la necessità di introdurre segnali di

precedenza o di stop per ogni punto di conflitto, evitando di porre in essere

situazioni di semplice precedenza a destra senza regolazione segnaletica.

Per le traiettorie prioritarie si devono mantenere all’interno dell’intera area di

intersezione le medesime condizioni di visibilità previste dalla specifica

normativa per le arterie stradali confluenti nei nodi; la presenza dell’intersezione

non può difatti costituire deroga agli standard usuali in rapporto alla visibilità del

tracciato.

Per le manovre non prioritarie le verifiche vengono sviluppate secondo il criterio

dei triangoli di visibilità relativi ai punti di conflitto di intersezione generati dalle

correnti veicolari.

Il lato maggiore del triangolo di visibilità viene rappresentato dalla distanza di

visibilità principale D, data dall’espressione:

D = v x t

In cui:

v = velocità di riferimento [m/s], pari al valore della velocità di progetto

caratteristica del tratto considerato o, in presenza di limiti impositivi di velocità,

dal valore prescritto dalla segnaletica;

t = tempo di manovra pari a:

- In presenza di manovre regolate da precedenza: 12 s

- In presenza di manovre regolate da Stop: 6 s

Tali valori vanno incrementati di un secondo per ogni punto percentuale di

pendenza longitudinale del ramo secondario superiore al 2%.

Il lato minore del triangolo di visibilità sarà commisurato ad una distanza di 20 m

dal ciglio della strada principale, per le intersezioni regolate da precedenza, e di

3 m dalla linea di arresto, per quelle regolate da Stop

All’interno del triangolo di visibilità non devono esistere ostacoli alla continua e

diretta visione reciproca dei veicoli afferenti al punto di intersezione considerato.

Si considerano ostacoli per la visibilità oggetti isolati aventi la massima

dimensione planimetrica superiore a 0.8 m.

Negli incroci a rotatoria, i conducenti che si approssimano alla rotatoria devono

vedere i veicoli che percorrono l’anello centrale al fine di cedere ad essi la

precedenza o eventualmente arrestarsi; sarà sufficiente una visione

completamente libera sulla sinistra per un quarto dello sviluppo dell’intero

anello, secondo la costruzione geometrica riportata in Figura 12, posizionando

l’osservatore a 15 metri dalla linea che delimita il bordo esterno dell’anello

giratorio. pag. 22

Bordo dell'isola centrale

m

5

2. m

5

m

10

Figura 12: Campi di visibilità in incrocio a rotatoria

4.7 Intersezioni a livelli sfalsati

4.7.1 Velocità di progetto delle rampe

Le possibili tipologie di rampe e le corrispondenti tipiche composizioni

geometriche planimetriche sono indicate genericamente nella Figura 13 e nella

Figura 14. INDIRETTA

DIRETTA SEMIDIRETTA

Figura 13 pag. 23

INDIRETTA Curva R=var.

(esempio)

Curva R=var. CIRCONF.

FLESSO

CIRCONF. CIRCONF. SEMIDIRETTA

(esempio)

DIRETTA Curva R=var. Curva R=var.

(esempio)

Curva R=var. CIRCONF.

Curva R=var. FLESSO CIRCONF.

Figura 14

Per l’inserimento delle curve a raggio variabile (clotoidi) va fatto riferimento ai

criteri contenuti nel D.M. 5.11.2001. Per i tratti di decelerazione delle uscite ad

ago, e nei casi in cui il tronco di accelerazione nelle immissioni si sviluppi

parzialmente con un elemento a curvatura variabile, il progettista dovrà

scegliere opportunamente una curva a raggio variabile, anche composita,

prescindendo dalle indicazioni del citato D.M..

L’intervallo di velocità di progetto da adottarsi per ciascuna tipologia prevista è

indicato nella Tabella 10. Per velocità di progetto delle rampe si intende quella

dell’elemento rampa con esclusione dei dispositivi di immissione e/o

decelerazione.

Tipi di rampe Intersezioni Tipo 1 (fig.3), Intersezioni Tipo 2 (fig.3), e

escluse B/B, D/D, B/D, D/B. B/B, D/D, B/D, D/B.

50-80 km/h 40-60 km/h

Diretta 40-70 km/h 40-60 km/h

Semidiretta in uscita da A in uscita dalla strada di

40 km/h 40 km/h

Indiretta livello ger. superiore

in entrata su A in entrata sulla strada di

30 km/h 30 km/h

livello ger. superiore

Tabella 10 - Velocità di progetto per le varie tipologie di rampe

Rispetto alla velocità di progetto dovrà essere verificata la sussistenza, lungo le

rampe, di visuali libere commisurate alla distanza di visibilità per l’arresto ai

sensi del DM 5.11.2001. pag. 24


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Atreyu

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DETTAGLI
Corso di laurea: Corso di laurea in urbanistica
SSD:
A.A.: 2011-2012

I contenuti di questa pagina costituiscono rielaborazioni personali del Publisher Atreyu di informazioni apprese con la frequenza delle lezioni di Fondamenti di Urbanistica e studio autonomo di eventuali libri di riferimento in preparazione dell'esame finale o della tesi. Non devono intendersi come materiale ufficiale dell'università Mediterranea - Unirc o del prof Foresta Sante.

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