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Gazzetta Ufficiale N. 170 del 24 Luglio 2006

MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI

DECRETO 19 aprile 2006

Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali.

IL MINISTRO DELLE INFRASTRUTTURE

E DEI TRASPORTI

Visto l’art. 13 del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285 «Nuovo codice della

strada» che prevede l’emanazione da parte del Ministro dei lavori pubblici, sentiti il

Consiglio Superiore dei lavori pubblici ed il Consiglio nazionale delle ricerche, delle norme

funzionali e geometriche per la costruzione, il controllo ed il collaudo delle strade;

Visto l’art. 41, comma 3 del decreto legislativo 30 luglio 1999, n. 300, con il quale

e’ stato istituito il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e sono state trasferite allo

stesso le funzioni ed i compiti gia’ del Ministero dei lavori pubblici;

Visto il decreto 5 novembre 2001, n. 6792 del Ministro delle infrastrutture e dei

trasporti che ha approvato le «Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle

strade», che riguardano le caratteristiche della piattaforma, in funzione della

classificazione stradale, e la geometria dell’asse;

Visto il decreto 22 aprile 2004, n. 67/S del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti

con il quale e’ stato modificato il decreto ministeriale 5 novembre 2001, n. 6792;

Considerato che, al fine di integrare le norme relative all’asse stradale, e’ stato

condotto uno studio a carattere prenormativo sulle caratteristiche funzionali e geometriche

delle intersezioni stradali;

Considerato che il documento tecnico risultante dal citato studio recante il titolo

«Norme sulle caratteristiche funzionali e geometriche delle intersezioni stradali» e’ stato

approvato dalla Commissione di studio per le norme relative ai materiali stradali e

progettazione, costruzione e manutenzione strade del Consiglio nazionale delle ricerche,

in data 10 settembre 2001;

Visti i voti numeri 150 e 204 resi dall’Assemblea generale del Consiglio superiore

dei lavori pubblici nelle adunanze, rispettivamente del 30 aprile 2004 e del 30 luglio 2004,

con i quali e’ stato espresso parere favorevole al testo delle «Norme funzionali e

geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali», nella forma rielaborata dalla

Commissione relatrice dello stesso Consiglio superiore;

Considerato che si e’ ritenuto opportuno apportare ulteriori modifiche redazionali;

Ritenuto che, nelle more della definizione delle norme sugli adeguamenti delle

strade esistenti, nell’ambito delle quali sara’ definita anche la normativa relativa

all’adeguamento delle intersezioni esistenti, occorre limitare il valore cogente delle

«Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali» soltanto

alle nuove intersezioni;

Ritenuto altresi’, nelle more di una specifica normativa sugli accessi stradali, di

assimilare la disciplina degli stessi a quella delle intersezioni, limitatamente ad alcuni

aspetti, conferendo alla stessa valenza di norma di riferimento;

Ritenuto che dall’applicazione del presente decreto debbono essere esclusi i

progetti definitivi gia’ redatti alla data della sua entrata in vigore, nonche’ i progetti

preliminari inerenti opere inserite nei programmi della legge n. 443 del 21 dicembre 2001

(Legge Obiettivo), perche’ l’applicazione delle norme sopravvenute potrebbe comportare

la tardiva introduzione di varianti non secondarie, imponendo tempi lunghi di

rielaborazione del progetto e, in ipotesi, il reperimento di nuove risorse finanziarie, con

conseguenti aggravi di costi e blocco prolungato dell’avvio di opere gia’ progettate e

finanziate;

Ritenuto infine di dover regolamentare l’applicazione delle norme ai progetti

preliminari gia’ approvati, in modo da accelerare la procedure di revisione progettuale;

Visto l’art. 14 della legge 11 febbraio 1994, n. 109 e successive modificazioni ed

integrazioni che prevede l’inserimento, nei programmi triennali e negli aggiornamenti

annuali, dei lavori, subordinatamente alla approvazione dei relativi progetti preliminari;

Decreta:

Art. 1.

Oggetto

1. Sono approvate, ai sensi dell’art. 13, comma 1 del decreto legislativo 30 aprile 1992,

n. 285, le «Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni

stradali», riportate in allegato al presente decreto, di cui formano parte integrante.

Esse sono dirette a tutti gli enti proprietari e gestori delle strade di uso pubblico.

Art. 2.

Campo di applicazione

1. Le norme approvate con il presente decreto si applicano alla costruzione di nuove

intersezioni sulle strade ad uso pubblico, fatta salva la deroga di cui all’art. 13,

comma 2 del decreto legislativo n. 285/1992.

2. La deroga di cui al comma 1, supportata da specifiche analisi di sicurezza, e’

ammessa previo parere del Consiglio superiore dei lavori pubblici, per le intersezioni

che interessano le autostrade, le strade extraurbane principali e le strade urbane di

scorrimento, e del S.I.I.T - Settore infrastrutture territorialmente competente - per le

altre strade.

3. Nel caso di interventi di adeguamento di intersezioni esistenti le norme allegate

costituiscono il riferimento cui la progettazione deve tendere.

4. Le norme allegate non si applicano alle intersezioni in corso di realizzazione ed a

quelle per le quali, al momento della sua entrata in vigore, sia gia’ stato redatto il

progetto definitivo, ovvero il progetto preliminare nel caso di opere inserite nei

programmi della legge n. 443 del 21 dicembre 2001. Per i progetti preliminari di

opere non inserite nei programmi della legge n. 443 del 21 dicembre 2001, gia’

approvati, le varianti richieste in applicazione del presente decreto saranno introdotte

in corso di stesura del progetto definitivo, senza l’obbligo di rivedere il progetto

preliminare.

5. Le norme allegate costituiscono altresi’ il riferimento cui la progettazione deve

tendere per gli accessi di nuova realizzazione, nelle more dell’emanazione di una

specifica norma, fermo restando quanto stabilito in proposito dal Codice della strada

e dal Regolamento di attuazione. Art. 3.

Pubblicazione

1. Il presente decreto e’ inviato alla Corte dei conti per la registrazione ai sensi dell’art.

3, comma 1, lettera c) della legge 14 gennaio 1994, n. 20 ed alla Gazzetta Ufficiale

della Repubblica italiana per la pubblicazione.

2. Il presente decreto entra in vigore decorsi trenta giorni dalla data di pubblicazione

nella Gazzetta Ufficiale della Repubblica italiana.

Roma, 19 aprile 2006

Il Ministro: Lunardi

Registrato alla Corte dei conti il 20 giugno 2006

Ufficio di controllo atti Ministeri delle infrastrutture ed assetto del territorio,

registro n. 3,

foglio n. 212

NORME FUNZIONALI E GEOMETRICHE PER LA

COSTRUZIONE DELLE INTERSEZIONI STRADALI

INDICE

Introduzione........................................................................................................ 3

1. Criteri per l’ubicazione delle intersezioni in una Rete Stradale.................... 4

2. Manovre elementari .................................................................................... 5

3. Classificazione Tipologica delle Intersezioni ............................................... 6

4. Caratterizzazione geometrica degli elementi dell’intersezione .................. 12

4.1 Definizioni ........................................................................................... 12

4.2 Elementi da dimensionare longitudinalmente con criteri cinematici .... 16

4.3 Elementi da dimensionare longitudinalmente con criteri geometrici.... 17

4.4 Intersezioni lineari a raso .................................................................... 19

4.4.1 Larghezza delle corsie nelle intersezioni a raso.......................... 19

4.5 Intersezioni a rotatoria ........................................................................ 19

4.5.1 Tipologie ..................................................................................... 19

4.5.2 Larghezza delle corsie ................................................................ 20

4.5.3 Geometria delle rotatorie............................................................. 21

4.6 Distanze di visibilità nelle intersezioni a raso ...................................... 22

4.7 Intersezioni a livelli sfalsati.................................................................. 23

4.7.1 Velocità di progetto delle rampe.................................................. 23

4.7.2 Geometria degli elementi modulari.............................................. 25

4.7.3 Larghezza degli elementi modulari.............................................. 25

5. Dimensionamento funzionale delle intersezioni ........................................ 27

6. Illuminazione ............................................................................................. 28

7. Accessi...................................................................................................... 29

7.1 Accessi alle strade extraurbane .......................................................... 29

7.1.1 Ammissibilità e localizzazione ..................................................... 29

7.2 Accessi alle strade urbane – Passi carrabili........................................ 30

7.2.1 Ammissibilità e localizzazione ..................................................... 30

pag. 2

I

NTRODUZIONE

In attuazione dell’art. 13 del D. L.vo 30.4.1992 n. 285 e s.m.i., le presenti norme

disciplinano i criteri per la costruzione delle intersezioni stradali.

Le intersezioni stradali costituiscono i punti nodali della viabilità ed in

corrispondenza di esse gli utenti debbono poter esercitare le loro scelte

decisionali sull’itinerario programmato. Le loro caratteristiche funzionali e

geometriche devono essere congruenti con quelle delle reti stradali alle quali

appartengono. Occorre quindi che esse siano inquadrate in un sistema

organico di classificazione gerarchica ad analogia di quella adottata per i rami

della rete stessa.

Una classifica sistematica delle possibili “forme elementari” del modo di

effettuare le svolte facilita la definizione stessa dell’intersezione e consente di

tradurre in forma schematica di elementi di collegamento o di svolta il disegno

logico dei flussi di traffico che impegnano il nodo considerato.

La classificazione delle intersezioni si realizza facendo riferimento a quella

stradale e utilizzando i principi della teoria delle svolte, basati sull’analisi

funzionale dei flussi di traffico, cioè sulla topologia delle manovre possibili e

sulla geometria delle traiettorie descrivibili dai veicoli in movimento.

La numerosità delle soluzioni progettuali possibili, in relazione ai vincoli imposti

dalle caratteristiche dei luoghi e dal ruolo che ogni singola strada riveste

nell’ambito della rete, comporta per il progettista l’adozione di un approccio

razionale che individui le opere necessarie a realizzare le manovre di passaggio

dall’una all’altra strada, in modo sicuro, con il minimo perditempo e con criteri di

efficienza tecnico economica.

Esistono due momenti fondamentali, imprescindibili, nell’organizzazione

razionale di una intersezione stradale:

• in relazione alle caratteristiche

l’attribuzione di una categoria tipologica,

di classifica delle strade che s’intersecano;

• atti a

la procedura compositiva degli elementi geometrici e funzionali,

realizzare le possibili manovre di svolta, necessarie per il trasferimento dei

flussi da una strada all’altra.

Occorre tener presente che in corrispondenza delle intersezioni stradali i veicoli

compiono manovre, abbandonando quindi un regime di marcia caratterizzato da

velocità pressoché costanti e da traiettorie a bassa curvatura, per passare

rapidamente ad un regime che è essenzialmente di moto vario. Dette manovre

sono infatti caratterizzate da velocità variabili e da traiettorie fortemente curve,

almeno nella maggioranza dei casi. pag. 3

1. C ’

RITERI PER L UBICAZIONE DELLE INTERSEZIONI IN

R S

UNA ETE TRADALE

La corretta collocazione delle intersezioni rappresenta un elemento

fondamentale del procedimento di pianificazione e di progettazione che va

verificato in base a tre condizioni:

eventuali interferenze funzionali con intersezioni adiacenti;

- compatibilità con le condizioni plano-altimetriche degli assi viari;

- compatibilità con le caratteristiche della sede viaria (sede naturale, gallerie,

- viadotti, ecc.).

Per quanto concerne l’interferenza con i nodi viari adiacenti, la distanza minima

da adottare dipende dalla tipologia della intersezione, dovendosi considerare

interferente anche una parziale sovrapposizione della segnaletica di preavviso.

In linea generale si deve adottare in campo extraurbano un distanziamento

minimo di 500 m tra intersezioni contigue.

Per quanto concerne le condizioni plano-altimetriche, valgono le seguenti

avvertenze:

le intersezioni devono essere realizzate preferibilmente in corrispondenza di

- tronchi stradali rettilinei; possono essere realizzate anche in tratti di strada

curvilinei ma nel rispetto delle distanze minime di visibilità (v. paragr. 4.6);

per le intersezioni a raso l’angolazione tra gli assi delle strade non deve

- risultare inferiore ad un angolo di valore pari a 70°;

sulle rampe e lungo gli apprestamenti per le manovre di entrata ed uscita

- non è consentita la realizzazione di accessi, passi carrabili, aree di sosta,

fermate veicolari ed altre consimili funzioni;

per le intersezioni a raso i rami di interconnessione che realizzano le svolte

- devono avere pendenze aggiuntive longitudinali non superiori del 2%

rispetto alle livellette delle strade confluenti;

le intersezioni possono essere realizzate in viadotto, in corrispondenza di

- opere di sostegno ed in galleria, escludendo, in quest’ultimo caso, di

ubicare le aree di diversione e di immissione nelle zone di imbocco e di

uscita delle gallerie. pag. 4

2. M

ANOVRE ELEMENTARI

Le principali manovre elementari che possono essere effettuate in una

intersezione sono schematicamente rappresentate in Figura 1. Tra queste, le

manovre di diversione o immissione in sinistra non sono ammesse sulla

corrente principale di traffico di strade di tipo A, B e D mentre sono ammesse

sulle loro strade di servizio, sulle rampe di svincolo e sulla corrente principale di

traffico di strade di tipo C, E ed F.

Conseguentemente alle manovre indicate in Figura 1 vengono ad identificarsi

alcuni punti caratteristici, dalla presenza dei quali dipendono le condizioni di

sicurezza e di operatività dell'intersezione. Questi costituiscono i cosiddetti

"punti di conflitto" fra le traiettorie, e nascono dalla interferenza potenziale di

queste. Si distinguono in:

- punti di conflitto di intersezione o attraversamento;

- punti di conflitto di diversione;

- punti di conflitto di immissione.

Per i punti di conflitto di intersezione deve essere adottata una delle seguenti

soluzioni progettuali:

1° sfalsamento altimetrico delle traiettorie;

trasformando il punto di conflitto di

2° realizzazione di tronchi di scambio

intersezione in punti di diversione e/o immissione;

3° sfalsamento temporale di tipo imposto (semaforo) o di tipo attuato

dall'utente (precedenza o stop).

a) attraversamento ad

incrocio in sinistra

b) diversione o uscita in destra

in sinistra

c) immissione o entrata in destra

d) svolta propriamente

detta

e) scambio Figura 1 - Definizione delle manovre elementari. pag. 5

3. C T I

LASSIFICAZIONE IPOLOGICA DELLE NTERSEZIONI

Sulla base della classificazione delle strade prevista dal Codice della Strada e

dal D.M. 5.11.2001 n° 6792 “Norme funzionali e geometriche per la costruzione

delle strade”, articolata in otto tipi di strade, quattro per l'ambito extraurbano e

quattro per l'ambito urbano, i nodi di interconnessione possono concettualmente

rappresentarsi come gli elementi di una matrice simmetrica (8x8), del tipo di

quella riportata nella Figura 2, ove figurano tutti i possibili nodi di intersezione

fra due strade (o punti simbolici).

Nella matrice si distinguono nodi omogenei, che connettono strade dello stesso

tipo, e nodi disomogenei, che connettono strade di tipo diverso. Mentre nei

primi (nodi omogenei) sono sempre consentite connessioni che realizzano il

trasferimento dei flussi da una strada all'altra, nei secondi (disomogenei), per

ragioni di sicurezza e funzionalità, non sempre la realizzazione della

connessione dei flussi di traffico è ammessa. Pertanto alcuni nodi, nei quali è

forte la differenza fra i livelli gerarchici delle strade confluenti, vengono

considerati non ammissibili. Insieme delle Strade

A A B C D E F F

u u

A NODI OMOGENEI

A u

B NODI DISOMOGENEI

C

D Tipo di CONNESSIONE

NON CONSENTITA

Nodo

Strade E

delle F

Insieme F

u

Figura 2 - matrice simbolica di rappresentazione di tutti i possibili nodi

d'intersezione.

Laddove la connessione è ammessa, è possibile distinguere diverse tipologie di

nodo in relazione alla possibilità o meno che in corrispondenza del nodo si

verifichino punti di conflitto di intersezione (v. Figura 3). Nel caso di nodo in cui

le strade confluenti siano tutte a carreggiate separate, non sono ammessi punti

di conflitto di intersezione e la connessione sarà risolta con uno svincolo (nodo

pag. 6

di tipo 1), ammettendo eventualmente per le sole correnti di svolta manovre di

scambio. Laddove una delle strade che convergono nel nodo è di un tipo per il

quale la sezione trasversale è prevista ad unica carreggiata, possono essere

ammesse su tale strada manovre a raso, mentre l'incrocio fra le correnti

principali va risolto sfalsando i livelli (nodo di tipo 2). Laddove le due strade che

si considerano appartengano a tipi per i quali la sezione trasversale prevista è

ad unica carreggiata, l'intersezione potrà essere risolta a raso (nodo di tipo 3).

Alle tipologie di nodi individuate nella Figura 3 si possono associare soluzioni

geometriche compatibili e differenziate, in relazione ai tipi di strade confluenti

nel nodo. Nelle Tabella 1, Tabella 2 e Tabella 3 vengono indicate le diverse

soluzioni funzionali compatibili con le diverse tipologie di nodi. Le soluzioni

proposte fanno riferimento all’incrocio fra due strade (intersezioni a quattro

bracci) o all’innesto di una strada sull’altra (intersezioni a tre bracci).

Intersezioni più complesse sono da evitare; soltanto nel caso di intersezioni a

livello o parzialmente a livelli sfalsati, organizzate a “rotatoria”, è possibile

considerare più di due strade confluenti nel nodo.

Le intersezioni a raso, definite dal Codice della Strada, vengono distinte in:

a) intersezioni lineari a raso quando sono consentite manovre di intersezione,

ai sensi di quanto detto nel cap. 2;

b) intersezioni a rotatoria, quando i punti di intersezione sono eliminati.

La circolazione nel primo caso viene regolata con la disciplina della precedenza

a destra mentre nelle rotatorie con la disciplina della priorità all’anello. pag. 7 INTERSEZIONE A LIVELLI

INTERSEZIONE A LIVELLI

A ex SFALSATI

2 CON MANOVRE

1 SFALSATI CON EVENTUALI DI SCAMBIO O INCROCI A RASO

MANOVRE DI SCAMBIO

1 SVINCOLO

INTERSEZIONE A INTERSEZIONE

A 3

urb NON CONSENTITA

RASO

1 1 A - AUTOSTRADE EXTRAURBANE

ex

A - AUTOSTRADE URBANE

urb

B B - EXTRAURBANE PRINCIPALI

1

1 1 C - EXTRAURBANE SECONDARIE

D - URBANE DI SCORRIMENTO

E

C - URBANE DI QUARTIERE

2 F

2

2 3 - LOCALI EXTRAURBANE

ex

F - LOCALI URBANE

urb

D 2

1

1 1 1

E 2

2

2 3

3

2

F

ex 3

3

3

F

urb 3 3

3 3

A A B C D E F F

ex urb ex urb

Figura 3 - Organizzazione delle reti stradali e definizione delle intersezioni ammesse (come livelli minimi). pag. 8

Aurb – AUTOSTRADE URBANE D – URBANE DI SCORRIMENTO E – URBANE DI QUARTIERE Furb – LOCALI URBANE

150 150

50

BUS 50

350 150

BUS 350 90°

300

50 150 a 500

275

SEZIONI TIPO PREVISTE 300 sosta

50

180 100 150

2290

530 1945

180 100

330

300 375 BUS 350

300 di manovra

150 corsia

325

DALLE NORME 150 600

100 100

375 325

375 375 325 50

325

325 BUS 350 2700 150

150

375 300

325

FUNZIONALI E 375 325

375 150

70 325

325

50

70 200

arallela p

50

70 50

50

50 sosta 50

300

ADALE STR 300

320

ALE AD STR 280

180 180 300

3170 STRADALE 2780 2080

280

320

ALE AD STR 2730

180

180 2420 275

180 280

ALE AD STR

ASSE 180 280

ALE AD STR 275

320 ALE AD STR

ASSE 1750

180 ALE AD STR

ASSE

ASSE 50

SE AS 1000

ASSE ALE AD STR

ASSE ALE AD STR 1250 950

ALE AD STR

ASSE 50 ALE AD STR

GEOMETRICHE SE AS ASSE ASSE

50 300

70 ASSE 275

50

50

50 275

70 325 300

375 300

325

325

70 325

375 375 50

50 arallela p 200

BUS 150

350 sosta

300

325

325

325 150

375 325

375 100 150

375 50 50

100

1770 325

2090 150 150

150

300 330 BUS

180 350

375 300

530 150100

180 100

50 375

300 150

50 375 125

125 150

150

STRADALE

ASSE

50 180 300 70 180 70 30 0 180 50 BUS

AUTOSTRADE 150 125 375 530 375 3 75 320 375 375 530 300 350 50 150 Aurb/Aurb

2090 2290 A due o più livelli, con

URBANE STRADALE

ASSE o senza carreggiate

70 180 70 supplementari per

300 375 375 375 320 375 375 375 300

3170 manovre di scambio

– STRADALE

Aurb ASSE

70 180 70

300 375 375 320 375 375 300

2420

STRADALE

ASSE

50 180 1 00 50 18 0 50 100 180 50 BUS

SCORRIMENTO 150 125 375 330 325 325 280 325 325 330 275 350 50 150

17 70 1945 Aurb/D-D/Aurb D/D

STRADALE

ASSE A due livelli, con o A due livelli, anche

50 180 50

BUS BU S senza carreggiate con manovre di

150 100 350 325 325 280 325 325 350 100 150

2780 supplementari per scambio lungo una

DI STRADALE

ASSE manovre di scambio rotatoria

URBANE 50 180 50

150 100 325 325 325 280 325 325 325 100 150

2730

STRADALE

ASSE

– 50 180 50

D 150 100 325 325 280 325 325 100 150

2080

QUARTIERE STRADALE

ASSE

BUS BUS D/E-E/D

Aurb/E-E/Au E/E

150 50 3 50 300 50 300 350 50 150

1750 A due livelli, con

A due livelli, anche A due livelli o a raso,

incroci a raso o

con incroci a raso o

STRADALE con rotatorie o

ASSE manovre di scambio

corsia di sosta a 90° manovre di scambio

DI manovra incroci canalizzati

150 50 300 300 50 300 300 6 00 500 150 sulla strada tipo “E”

URBANE sulla strada tipo E

2700

STRADALE

ASSE

150 50 300 300 50 150

– 1000

E STRADALE

LOCALI Furb/Furb

ASSE Intereszione non

Intersezione non D/Furb-Furb/D

URBANE A raso con

150 50 275 275 50 150

950 consentita

consentita A raso con rotatorie e rotatorie e

canalizzazioni

STRADALE canalizzazioni

– parallela parallela

ASSE

sosta sosta

Furb 150 200 275 275 200 150

1250

Tabella 1 - Matrice della classificazione funzionale per le intersezioni urbane: livelli minimi da rispettare. (Nota: nelle

intersezioni a tre bracci il simbolo X/Y indica che la strada X s’innesta sulla Y). pag. 9

A -AUTOSTRADE B-EXTRAURBANE PRINCIPALI C-EXTRAURBANE F -LOCALI

ex ex

EXTRAURBANE SECONDARIE EXTRAURBANE

SEZIONI TIPO PREVISTE

DALLE NORME

FUNZIONALI E

GEOMETRICHE

ASS

STR

50 260 300 70 260 70 300 260 50

125 375 610 375 375 400 375 375 610 350 350 125

-AUTOSTRADE 2060 2385

EXTRAURBANE A /A

ex ex

A due o più livelli, con

STRA

ASS

70 260 70 o senza carreggiate

300 375 375 375 400 375 375 375 300

3250 supplementari per

manovre di scambio

STRADA

ASSE

ex 7 0 2 6 0 7 0

A 3 0 0 3 7 5 3 7 5 4 0 0 3 7 5 3 7 5 3 0 0

2 5 0 0

STRA

ASSE

50 180 175 50 180 50 175 180 50

125 350 350 405 375 375 280 375 375 405 375 125

B-EXTRAURBANE 2120 1795 /B-B/A

A B/B

ex ex

PRINCIPALI A due livelli, con o A due livelli, anche

D

AL senza carreggiate con manovre di

E

50 180 50

AS supplementari per scambio lungo

175 375 375 375 28

0 375 375 375 175

S

E

2880 manovre di scambio una rotatoria

STRADALE

ASSE

50 180 50

175 375 375 280 3 75 375 175

21 30 C

C-EXTRAURBANE B/C-C/B

A /C-C/A

ex ex

STRADALE

ASSE

E A due livelli, con

A due livelli, anche C/C

SECONDARI 1 5 0 3 7 5 3 75 1 50 incroci a raso o

con incroci a raso o

1 0 5 0 Rotatorie o

manovre di scambio

manovre di scambio intersezioni a raso

C

STRADALE sulla strada tipo C

sulla strada tipo C

ASSE

1 2 5 3 5 0 3 5 0 1 2 5

9 5 0 F

STRADALE

EXTRAURBANE ASSE -F /C F /F

C/F

-LOCALI ex ex ex ex

1 2 5 3 5 0 3 5 0 1 2 5 Intersezione Intersezione

9 5 0 Rotatorie o Rotatorie o

non consentita non consentita intersezioni a raso intersezioni a raso

F

STRADALE

ASSE

ex

F 3 2 5

1 0 0 3 2 5 1 0 0

8 5 0

Tabella 2 - Matrice della classificazione funzionale per le intersezioni extraurbane: livelli minimi da rispettare. (Nota: nelle

intersezioni a tre bracci il simbolo X/Y indica che la strada X s’innesta sulla Y). pag. 10

A -AUTOSTRADE B-EXTRAURBANE PRINCIPALI C-EXTRAURBANE F -LOCALI

ex ex

EXTRAURBANE SECONDARIE EXTRAURBANE

SEZIONI TIPO PREVISTE

DALLE NORME

FUNZIONALI E

GEOMETRICHE

STR

AS

50 1 80 300 70 1 80 70 300 1 80 50 BUS

-AUTOSTRADE 150 125 375 530 3 75 375 3 20 375 375 5 30 300 350 50 15 0

20 90 22 90 B/A -A /B C/A

A /A -A /A -A /C

urb urb

ex urb urb ex urb urb

A due livelli, con o A due livelli, anche

A due o più livelli, con

STRAD

ASSE

URBANE Intersezione

70 180 70 senza carreggiate con incroci a raso o

o senza carreggiate non consentita

300 375 375 375 320 375 375 375 300 supplementari per

3170 manovre di scambio

supplementari per manovre di scambio sulla strada tipo C

manovre di scambio

ASSE STRA

urb 70 180 70

A 300 375 375 320 375 375 300

2420

A S BUS

50 180 100 50 180 50 100 180 50

SCORRIMENTO 150 125 375 330 325 325 280 325 325 330 275 350 50 150

1770 1945 B/D-D/B

/D-D/A C/D-D/C

A

ex ex

A S A due livelli, anche

A due livelli, con o A due livelli, con

50 180 50

BUS BUS

150 100 350 325 325 280 325 325 350 100 150 con manovre di

senza carreggiate incroci a raso o Intersezione

2780 scambio lungo

supplementari per manovre di scambio non consentita

STRADALE una rotatoria

manovre di scambio sulla strada tipo C

ASSE

DI 50 180 50

D-URBANE 150 100 325 325 325 280 325 325 325 100 150

2730

STRADALE

ASSE

5 0 1 80 50

1 50 1 00 32 5 3 25 28 0 3 25 325 1 00 1 50

2 08 0

STRADA

QUARTIERE ASSE

B U S B U S

1 5 0 5 0 3 5 0 3 0 0 5 0 3 0 0 3 5 0 5 0 1 5 0 /E-E/A

A

1 7 5 0 ex ex B/E-E/B

A due livelli, anche F /E-E/F

C/E-E/C ex ex

A due livelli, con

STRADA

ASSE con incroci a raso o Rotatorie o

Rotatorie o

incroci a raso o

s o s ta a 9 0 °

c o r s ia d i

m a n o v ra

150 50 300 300 50 300 300 600 500 150 manovre di scambio intersezioni a raso

intersezioni a raso

manovre di scambio

DI 2700 sulla strada tipo E

E-URBANE sulla strada tipo E

STRADALE

ASSE

1 5 0 5 0 3 0 0 3 0 0 5 0 1 5 0

1 0 0 0

STRADALE parallela

parallela ASSE sosta

sosta

-LOCALI -F /C F /F -F /F

C/F

urb urb ex urb urb ex

150 200 275 275 200 150

URBANE Intersezione Intersezione

1250 Rotatorie o Rotatorie o

non consentita non consentita intersezioni a raso intersezioni a raso

STRADALE

ASSE

urb 150 50 2 75 275 50 150

F 950

Tabella 3 - Matrice della classificazione funzionale per le intersezioni extraurbane con quelle urbane: livelli minimi da

rispettare. (Nota: nelle int. a tre bracci il simbolo X/Y intende che la strada X s’innesta sulla Y). pag. 11


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AUTORE

Atreyu

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+1 anno fa


DETTAGLI
Corso di laurea: Corso di laurea in urbanistica
SSD:
A.A.: 2011-2012

I contenuti di questa pagina costituiscono rielaborazioni personali del Publisher Atreyu di informazioni apprese con la frequenza delle lezioni di Fondamenti di Urbanistica e studio autonomo di eventuali libri di riferimento in preparazione dell'esame finale o della tesi. Non devono intendersi come materiale ufficiale dell'università Mediterranea - Unirc o del prof Foresta Sante.

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