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SERVIZI MARITTIMI

Servizi di trasporto marittimo: attività che hanno ad oggetto il trasferimento via mare di persone e cose

(merci e bagagli dei passeggeri).

Distinguere servizi marittimi internazionali, comunitari e nazionali a seconda dell’ambito territoriale del

relativo svolgimento.

SERVIZI MARITTIMI INTERNAZIONALI (tra Stati terzi o tra Stato membro e Stato terzo)

Per un lungo periodo di tempo sono stati caratterizzati dal principio della libertà dei mari, pertanto le flotte

dei diversi Stati avevano il diritto di navigare senza alcuna restrizione in quanto il mare era considerato come

territorio di tutti. In un primo momento gli Stati hanno consentito alle navi di diversi Stati di approdare ai

propri porti a prescindere dalla nazionalità delle stesse.

Situazione cambia nella seconda metà dell’800 quando una crisi dei traffici marittimi causò un periodo di

concorrenza sfrenata tra gli armatori delle diverse flotte nazionali. Si verificarono delle vere e proprie

guerre tariffarie, per superare la crisi del momento molti armatori iniziarono ad applicare delle tariffe molto

basse per attirare la clientela le quali però si rivelarono insufficienti per coprire i costi del servizio e garantire

un margine di profitto agli armatori molti dei quali fallirono e furono costretti ad abbandonare il mercato.

Armatori, per superare la crisi dei traffici e la conseguente concorrenza sfrenata iniziarono a concludere

accordi tra di loro per disciplinare i servizi marittimi, così si sono sviluppate le CONFERENCE MARITTIME

(organizzazioni di tipo oligopolistico) accordi tra 2 o + armatori per gestire in comune i traffici

marittimi che dovevano essere svolti su una determinata rotta (prima conference stipulata 1875 tra

armatori inglesi e indiani per disciplinare servizi marittimi sulle linee di collegamento Inghilterra-India).

Conference marittime sono nate e si sono sviluppate esclusivamente con riferimento al trasporto merci e

non a quello dei passeggeri (verso fine 800 uniche persone trasportate erano gli schiavi considerati merce).

Gestire in comune i traffici marittimi significa fissare condizioni comuni di trasporto che valgano per

tutti gli armatori che hanno concluso l’accordo di conference. Condizioni riguardano: 1) tariffe di

trasporto, 2) rotte di collegamento, 3) orari (date di partenza e di arrivo), 4) frequenze del servizio

(quante volte il servizio viene prestato nell’arco dell’anno) 5) porti.

Non possono essere fatte delle distinzioni, per una stessa tipologia di merce deve essere applicata una

medesima tariffa.

Conference

• attribuiscono dei vantaggi agli armatori che ne fanno parte in quanto gli assicurano una quota di mercato

poiché hanno il diritto di svolgere i servizi marittimi su determinate rotte concordate;

• limitano la concorrenza in particolare escludono

- sia la concorrenza interna (tra gli armatori che fanno parte della conference perché le condizioni di

trasporto sono comuni e pertanto gli armatori che ne fanno parte non

possono risultare competitivi tra loro in quanto le tariffe non possono

essere diverse);

- sia la concorrenza esterna (creata dagli armatori che non fanno parte della conference, cd. armatori

outsiders, perché le condizioni applicate dalle conference sono molto

vantaggiose e l’utente è indotto a preferire l’armatore di una conference

rispetto ad un armatore che non ne faccia parte).

Sono accordi conclusi tra soggetti privati, i governi dei vari Stati (soprattutto quelli in via di sviluppo) ne

hanno riconosciuto la necessità ai fini dello sviluppo dei traffici marittimi (sicuramente hanno preferito

promuovere le conference perché significava promuovere lo sviluppo economico). 8

Convenzione di Ginevra 1974 cd. ha creato un’area di traffico sostanzialmente

CODICE DI CONDOTTA

sottratta al libero mercato.

Testo normativo applicabile in tutti gli Stati aderenti alla convenzione, consente di ripartire e riservare i

traffici marittimi agli armatori che fanno parte della conference.

Accordo di conference può essere concluso dagli:

armatori aventi sede nello Stato di partenza e di destinazione della rotta servita dalla

NAZIONALI

 conference cd. (es. tra India e Inghilterra nel 1875).

STATI CAPI LINEA

Armatori nazionali devono garantire un servizio marittimo regolare,

efficace ed efficiente, devono dimostrarsi in possesso di una capacità

1) finanziaria;

2) tecnica;

3) organizzativa.

La copertura assicurativa è richiesta dalle convenzioni internazioni che

regolano il trasporto marittimo non dal codice di condotta.

In sostanza armatori nazionali devono dimostrare di

a) possedere navi idonee allo svolgimento di servizi marittimi (a

prescindere dal titolo in quanto possono essere navi di proprietà oppure

noleggiate);

b) avere un adeguato personale che sia in grado di garantire lo

svolgimento del servizio marittimo in condizioni di sicurezza.

armatori aventi sede in uno Stato diverso dai due Stati capi linea (possono aderire

NON

 alle conference).

NAZIONALI Armatori non nazionali non sono titolari di un vero e proprio diritto a

divenire membri delle conference, trattandosi di armatori estranei agli

Stati capilinea sono richiesti ulteriori requisiti (oltre a quelli richiesti

agli armatori nazionali), devono dimostrare

1) di prestare già servizi marittimi sulle linee di collegamento

servite dalla conference in veste di outsiders in concorrenza con le

imprese nazionali;

2) di essere in possesso di navi aventi una stiva adeguata al

quantitativo di merce da trasportare anche in una ottica di

crescita dei quantitativi di merce da trasportare;

3) che il loro ingresso nella conference inciderà positivamente sullo

sviluppo della conference stessa.

Requisiti richiedono in sostanza un’attività di trasporto marittimo già

consolidata.

Codice distingue le conference in

aperte: a tutti gli armatori che risultano in possesso dei requisiti previsti dalla legge (se un armatore

 presenta tutti i requisiti previsti dalla legge ha diritto di partecipare alla conference aperta).

9

Nella prassi generalmente tutte le conference sono aperte.

chiuse quelle in cui l’accesso di nuovi armatori è condizionato al consenso unanime di tutti gli

 armatori della conference.

: Nel momento in cui gli Stati della conference esprimono un consenso unanime si ha una

modifica dell’atto costitutivo della conference.

Per la non trovano applicazione i principi in materia di libera

RIPARTIZIONE DEI TRAFFICI MARITTIMI

concorrenza poiché gli armatori che fanno parte di una conference non sono liberi di svolgere tutti i servizi

marittimi potenzialmente eseguibili sulle tratte servite dalla conference.

Il codice di condotta all’art. 2.4, sancisce la regola del 40/40/20, regola numerica in virtù della quale i

servizi marittimi vengono suddivisi in 3 parti:

- 40% dei traffici marittimi spetta agli armatori dello Stato di partenza (pertanto gli armatori

dei due Stati capilinea

- 40% dei traffici marittimi spetta agli armatori dello Stato di destinazione ripartiscono l’80% in

misura uguale)

- 20% dei traffici marittimi spetta agli armatori dei cd. Stati terzi, armatori

che hanno aderito alla conference ma di nazionalità diversa rispetto a quella

dei due Stati capilinea

(es. conference tra Italia, Cina ed Egitto, se in un mese devono essere prestati

almeno 10 servizi nella linea Italia-Cina: 4 spetteranno agli armatori aventi

sede in Italia, 4 a quelli in Cina, ultimi 2 spettano allo Stato terzo ossia

l’Egitto).

Gli outsider operano sulla tratta in concorrenza quindi non hanno limiti derivanti dalla conference.

: art. 7 accordi tra gli armatori della conference e i caricatori (utenti del

ACCORDI DI FEDELTÀ

trasporto soggetti che concludono il contratto di trasporto marittimo, che affidano all’armatore la merce che

dovrà essere trasportata al luogo di destinazione convenuto).

Attraverso tali accordi

praticano una riduzione sui cd. noli, ossia uno sconto sulla tariffa per il trasporto.

ARMATORI

 È vietato applicare tariffe sottocosto talmente basse da pregiudicare qualsiasi

concorrenza esterna e creare effetti pregiudizievoli per il libero mercato (pratica di

applicare delle tariffe molto basse va sotto il nome di cd. fighting ships navi da

combattimento).

In caso di violazione dei divieti previsti dal codice di condotta sono previste delle penali

a favore dei soggetti danneggiati.

in cambio, devono impegnarsi a non rivolgersi per un determinato periodo di tempo

CARICATOR

 ad armatori che non facciano parte della conference (outsiders), c’è pertanto

I un’esclusiva a favore degli armatori della conference.

Se l’accordo di fedeltà viene violato sono previsti dei risarcimenti e penali.

Ratio degli accordi è quella di rafforzare il vincolo contrattuale che lega gli utenti del trasporto e gli armatori

della conference. 10

SERVIZI MARITTIMI COMUNITARI (tra Stati membri)

In un primo momento gli organi della Comunità europea si sono dimostrati ostili al fenomeno delle

conference perché contrarie ai principi in materia di libera concorrenza nel mercato.

Gli armatori aventi sede nei diversi Stati membri, invece, hanno accettato positivamente il fenomeno delle

conference considerato come una occasione di sviluppo dei traffici marittimi. Gli Stati membri hanno

pertanto iniziato a fare pressione sugli organi della Comunità europea la quale ha finito per accettare

giuridicamente il fenomeno della conference.

Nel 1979 è stato emanato un apposito regolamento per ratificare all’interno della UE la Convenzione di

Ginevra del 1974, tale codice di condotta, però, era stato recepito con qualche variante, poiché non era stata

recepita la regola del 40/40/20 la quale non è mai stata applicata in ambito comunitario e al posto di tale

regola era stata introdotta una regola di equa distribuzione dei servizi marittimi (venivano ripartiti a

seconda delle esigenze dei caricatori, del quantitativo di merci da trasportare, ecc.). Regolamento equiparava

inoltre gli armatori nazionali a quelli comunitari.

Nel 1986 organi comunitari sono di nuovo intervenuti in materia con 4 regolamenti comunitari 4055-4058

(cd. pacchetto del 1986) emanati al fine di liberalizzare il settore dei servizi marittimi:

4056 prevedeva che tutti gli accordi conclusi tra armatori comunitari e rispondenti ai requisiti del

 regolamento dovevano considerarsi automaticamente vigenti.

Nel 2006 il legislatore comunitario ha abrogato il regolamento 4056 e tutta la disciplina delle conference

in ambito comunitario, nel 2007 è stato abrogato anche il regolamento del 1979 che aveva recepito il

codice di condotta.

Servizi marittimi in ambito comunitario, oggi, sono soggetti alla disciplina del libero mercato.

Legislatore ha abrogato l’istituto delle conference in ambito comunitario perché si è accorto che in realtà

non avevano comportato nessun beneficio al mercato dei servizi marittimi che, in particolare, anziché

essere protetti dalla concorrenza devono essere aperti alla concorrenza e al libero mercato.

Nonostante a livello comunitario siano state eliminate le conference, esistono altre forme di

collaborazione tra gli armatori comunitari i (disciplinati da un regolamento del

CONSORZI MARITTIMI

2009 che si applicherà fino al 2015) accordi tra 2 armatori per esercitare in comune servizi marittimi

su determinate rotte al fine di migliorare i servizi marittimi stessi (sia qualità che quantità).[≠ dalle

conferenze le quali possono essere stipulate anche tra più armatori].

Consorzi marittimi possono essere conclusi al fine di determinare condizioni di trasporto per stabilire

porti di partenza e destinazione o per mettere in comune navi o containers.

Escluse condizioni sulle tariffe e ripartizione dei traffici marittimi in quanto i prezzi di trasporto

sono soggetti alla libera concorrenza (≠ conference le quali si sono sviluppate proprio per concordare

condizioni comuni quali tariffe e ripartizioni traffici marittimi).

4055 introdotto il principio della libera prestazione dei servizi marittimi in ambito comunitario e

 per i traffici con Stati terzi.

Prima di tale regolamento i servizi marittimi in ambito comunitario erano soggetti a forme di restrizione

in quanto gli Stati membri tendevano a riservarne lo svolgimento alle proprie flotte nazionali.

Oggi in virtù del regolamento 4055 i servizi marittimi in ambito comunitario possono essere liberamente

svolti indipendentemente dalla nazionalità delle navi destinate ad effettuare i trasporti (anche in questo

settore è stato applicato il principio di liberalizzazione). Tale regolamento ha disposto la progressiva

abolizione di tutte le riserve a favore della singole flotte nazionali, ciò si è tradotto nella abrogazione di

tutte le leggi adottate dagli Stati membri per riservare i servizi alle proprie flotte e l’eliminazione degli

accordi volti a riconoscere tali riserve. Regolamento ha previsto il divieto di stipulare nuovi accordi per

suddividere traffici marittimi. 11

Corte di Giustizia nel 2002 ha condannato lo Stato italiano perché aveva mantenuto in vigore una tassa

per i passeggeri qualora i passeggeri provenissero da porti di un altro Stato membro mentre nel caso di un

trasporto tra due porti italiani tale tassa non veniva riconosciuta.

4047 (insieme al 4058 disciplina pratiche anticoncorrenziali) disciplina le pratiche tariffarie sleali

 poste in essere da armatori non comunitari (pratiche tariffarie sleali poste in essere dagli armatori

comunitari trovano disciplina nel Trattato).

Pratica tariffaria sleale: applicazione costante di tariffe sottocosto per trattenere o sottrarre la clientela

agli armatori comunitari stessi.

Iter: qualunque armatore comunitario che si ritenga minacciato da una pratica tariffaria sleale posta in

essere da un armatore straniero deve denunciare il comportamento alla Commissione europea (o allo

Stato membro il quale lo comunicherà alla Commissione europea) Commissione avvia una inchiesta,

qualora all’esito dell’inchiesta avviata venga ravvisata la pratica anticoncorrenziale deve essere applicata

la sanzione costituita dall’imposizione di dazi compensativi (imposizione di tasse sulle merci

trasportate).

Regolamento è stato applicato in un caso concreto: verso la fine degli anni ’80 la Commissione accertò

una serie di agevolazioni finanziarie concesse dalla Corea del Sud alla compagnia di navigazione

Hyundai, che consentivano a quest’ultima di adottare, sulle linee di collegamento marittimo tra la

Comunità e Australia, tariffe molto basse idonee a recare un grave pregiudizio agli armatori comunitari.

Commissione all’esito dell’inchiesta ha emanato un vero e proprio regolamento il quale ha imposto

all’armatore coreano l’obbligo di pagare tasse per ogni carico imbarcato sulle proprie navi con

destinazione Australia, le tasse sono state riscosse dalle autorità doganali.

4058 disciplina pratiche anticoncorrenziali poste in essere dagli Stati terzi.

 Iter: se gli Stati membri si ritengono minacciati dalle pratiche anticoncorrenziali degli Stati terzi (es. se

ritengono che la legislazione di uno Stato terzo sia lesiva in quanto adotta delle misure protezionistiche a

favore dei propri armatori nazionali), possono chiedere l’intervento della Commissione europea e del

Consiglio europeo. Tali organi possono intervenire per autorizzare quella che il regolamento definisce

una azione coordinata tra gli Stati membri interessati (Stati non possono agire nei confronti degli

Stati terzi in maniera autonoma) che consiste nell’adozione di contromisure nei confronti degli Stati terzi

(es. gli Stati membri potrebbero ricorrere a rimostranze diplomatiche o subordinare la caricazione e la

scaricazione delle merci straniere provenienti da quello Stato terzo al pagamento di tasse o al rilascio di

determinati permessi o autorizzazioni).

SERVIZI MARITTIMI NAZIONALI (svolti in ambito nazionale)

Servizi di : trasporto via mare di passeggeri o merci fra i porti situati sul

CABOTAGGIO MARITTIMO

continente o sul territorio principale di un solo e medesimo Stato membro (cod.nav. servizi che vengono

svolti tra porti situati nella Repubblica).

In un primo momento vigeva in Italia la riserva di cabotaggio marittimo, in virtù della quale i servizi

nazionali erano riservati esclusivamente alle flotte nazionali. La maggior parte degli Stati comunitari

riservava la possibilità di svolgere servizi di trasporto e, quindi, di imbarcare o sbarcare merci o passeggeri,

alle sole navi battenti bandiera del proprio paese.

Regolamento comunitario 3577/1992 ha liberalizzato i servizi di cabotaggio all’interno degli Stati

membri, il nostro legislatore si è adeguato al regolamento comunitario, l’attuale formulazione dell’art. 224

cod.nav. stabilisce che i servizi marittimi tra porti della Repubblica sono riservati agli armatori

comunitari che impiegano navi registrate in uno Stato membro dell’UE e che battono bandiera del

medesimo Stato membro (anche un armatore francese può venire in Italia e prestare un servizio di

collegamento), sempre che tali navi soddisfino tutti i requisiti necessari per l’ammissione al cabotaggio in

detto Stato membro.

Non tutti gli ordinamenti si sono adeguati alla disciplina comunitaria, Corte di giustizia europea nel 2000

condannò l’ordinamento francese ad adeguare la propria normativa in quanto nonostante l’entrata in vigore

12

immediata del regolamento del 1992, il codice doganale francese, ancora nel 2000, continuava a prevedere la

riserva di cabotaggio a favore della flotta francese.

Anche in materia dei servizi marittimi al pari del settore ferroviario sono stati introdotti principi

liberalizzazione, in ambito non comunitario continuano ad essere disciplinati dalle conference.

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SERVIZI AEREI

Attività di trasferimento di cose e persone esercitate dalle compagnie aeree mediante l’impiego di

aeromobili.

1. servizi aerei (servizi aerei regolari o registrati) sono servizi

DI LINEA - rivolti ad una pluralità indistinta di utenti (es. di passeggeri): su ciascun

volo di linea devono essere messi a disposizione un numero di posti che

possono essere potenzialmente acquistati da qualsiasi passeggero;

- predeterminati nelle condizioni di trasporto: orari, frequenze, rotte e tariffe.

Servizi regolari in quanto svolti con una certa periodicità (es. voli Alitalia che

collegano varie città italiane);

2. servizi aerei (servizi aerei non regolari, non registrati o charter) sono servizi

NON DI LINEA - rivolti a determinate categorie di soggetti accomunati dall’interesse ad

eseguire quello specifico volo (es. volo charter da turismo);

- non sono predeterminati cioè vengono compiuti di volta in volta per

soddisfare le esigenze del momento (compiuti in via occasionale).

Disciplina dei servizi aerei si distingue in internazionali comunitari e nazionali.

SERVIZI AEREI INTERNAZIONALI (tra Stati terzi o tra Stato membro e Stato terzo)

Disciplinati da due fonti normative: : testi normativi che dettano principi comuni a tutti gli Stati che

CONVENZIONI MULTILATERALI

 l’hanno firmata.

Convenzione di Chicago del 1944, recepita in Italia e resa esecutiva con il d.lgs. 616 del 1948.

Art. 1 Conv. Chicago: sancisce il principio di sovranità, gli Stati aderenti alla Convenzione hanno

sovranità assoluta ed esclusiva sullo spazio aereo sovrastante il proprio territorio inteso come spazio

terrestre e mare territoriale. Gli Stati non hanno applicato il principio di sovranità poiché, per promuovere

la circolazione negli spazi aerei, hanno preferito consentire agli aeromobili di sorvolare sopra il proprio

territorio e di atterrare presso i propri aeroporti in condizione di reciprocità.

Deroghe al principio di sovranità sono le cd. che consistono nel diritto degli

LIBERTÀ DELL’ARIA

aeromobili di eseguire servizi aerei, quelle contemplate nella Conv. Chicago sono 5:

• riguardano la navigazione aerea in senso stretto sotto il profilo tecnico.

2 libertà :

TECNICHE - diritto di sorvolo (aeromobili hanno diritto di sorvolare il territorio degli

Stati aderenti alla Convenzione);

- diritto dell’aeromobile di atterrare per scopi non commerciali ma per

scopi tecnici (es. per rifornirsi di carburante);

• riguardano la navigazione aerea sotto il profilo commerciale.

3 libertà :

COMMERCIALI 14

Diritto degli aeromobili di compiere attività di trasporto aereo di

merci e persone da uno Stato ad un altro.

a) diritto degli aeromobili di imbarcare nello Stato di bandiera

passeggeri, merci e posta destinati al territorio di un altro Stato

contraente e li sbarcarli e viceversa (es. Alitalia che imbarca a Roma

persone o cose destinate a New York o Alitalia che imbarca a New

York passeggeri, merce e posta destinati in Italia).

b) diritto degli aeromobili di imbarcare nel territorio di uno Stato

contraente passeggeri, merce e posta destinate ad uno Stato terzo che

non ha ratificato la Convenzione e viceversa.

Due disposizioni garantiscono l’esercizio delle libertà dell’aria:

- art. 15: se all’interno di uno Stato contraente la Convenzione esistono aeroporti che possono essere

utilizzati dai vettori nazioni, quegli aeroporti alle stesse condizioni devono essere aperti ai vettori

stranieri per consentire il traffico aereo (non ci possono essere riserve a favore degli aeroporti di

bandiera);

- art. 28: ogni Stato contraente si obbliga a realizzare all’interno del proprio territorio aeroporti, servizi

radio, servizi metereologici o altri sistemi volti allo sviluppo dell’aviazione civile.

Secondo la dottrina la conv. di Chicago sancisce le libertà dell’aria, sia tecniche che commerciali, a

favore degli aeromobili addetti ai (non di linea), i quali, quindi, hanno

SERVIZI AEREI CHARTER

diritto di sorvolare il territorio degli Stati, di atterrarvi per scopi non commerciali puramente tecnici, di

trasferire persone e cose da uno Stato all’altro (compiere servizi di trasporto aereo) senza la necessità di

ottenere una apposita autorizzazione (es. se un aereo charter battente bandiera americana vuole sbarcare

passeggeri in Italia può farlo senza bisogno di ottenere un apposito permesso dei governi) Rimangono

ferme le autorizzazioni amministrative quali quelle delle autorità aeroportuali).

Le libertà commerciali esercitabili da parte degli aeromobili charter possono essere soggette a particolari

restrizioni imposte dagli Stati contraenti, tuttavia, tale disposizioni non ha trovato applicazione perché gli

Stati hanno preferito facilitare il servizio aereo charter senza stabilire particolari condizioni.

Art. 6 possono essere svolti soltanto previo ottenimento di una

SERVIZI AEREI DI LINEA

autorizzazione, questo vale sia per le libertà tecniche che per quelle commerciali. Tuttavia, la prassi ha

portato a conclusioni del tutto diverse.

Nel 1944 gli Stati che hanno elaborato la convenzione di Chicago avevano anche concluso 2 specifici

accordi:

1) accordo sul transito: concluso al fine di estendere anche agli aeromobili di linea le due libertà

tecniche, essendo stato ratificato da tutti gli Stati che hanno aderito alla

convezione di Chicago è entrato in vigore (quindi se un aereo di linea

battente bandiera americana vuole sorvolare un territorio può farlo senza

autorizzazione);

2) accordo sul trasporto: concluso al fine di estendere anche aeromobili di linea le libertà

commerciali (diritto di svolgere trasporto aereo di cose o persone).

Tale accordo non è mai entrato in vigore in quanto non è mai stato

raggiunto il numero sufficiente di ratifiche, pertanto in materia di libertà

commerciali esercitabili da parte di aeromobili di linea continua a trovare

l’applicazione l’art. 6 e quindi occorre ottenere una apposita

autorizzazione per poter imbarcare o sbarcare passeggeri, merce o posta da

uno Stato all’altro (es. se aereo americano di linea vuole sbarcare

passeggeri in Italia ha bisogno di una apposita autorizzazione).

15

Le libertà dell’aria non possono essere esercitate e deve pertanto trovare applicazione il principio di

sovranità (in base al quale gli Stati possono chiudere i cieli e hanno la facoltà di limitare o proibire il

sorvolo sul proprio territorio senza discriminazioni legate alla nazionalità dell’aeromobile) per

- motivi militari

- di sicurezza pubblica

- circostanze eccezionali, situazioni di emergenza sempre per motivi di sicurezza (es. amministrazione

americana ha “chiuso” il proprio cielo alla navigazione aerea, per evidenti motivi di sicurezza

pubblica, in conseguenza degli episodi di terrorismo risalenti all’11 settembre 2001).

Principio di sovranità è derogato dalle libertà dell’aria ma per sicurezza pubblica deve trovare

applicazione.

Nella prassi i permessi e le autorizzazioni per l’esercizio dei servizi commerciali da parte degli

aeromobili di linea sono contenuti negli accordi aerei bilaterali (altra fonte normativa della materia)

: accordi stipulati tra 2 Stati capilinea (stato partenza e destinazione) per

ACCORDI AEREI BILATERALI

 disciplinare le rotte di collegamento aereo tra gli Stati parti dell’accordo.

Accordi individuano nel dettaglio i vettori aerei di linea legittimati a svolgere i servizi di trasporto aereo

sulle rotte predetermiante, pertanto l’autorizzazione è contenuta nell’accordo aereo bilaterale.

Si suddividono in 2 parti

- una comune a tutti gli accordi in quanto devono risultare conformi ad un formulario denominato

Standard form of agreement il quale contiene le clausole tecnico-amministrative standard che devono

essere obbligatoriamente riportate all’interno dell’accordo aereo bilaterale (es. clausola secondo cui

questi accordi devono essere obbligatoriamente registrati presso l’I.C.A.O. organizzazione

internazionale in materia di aereazione civile istituita in occasione della Convenzione di Chicago;

clausola secondo cui deve sussistere un reciproco riconoscimento dei certificati di navigabilità degli

aeromobili, dei brevetti e delle licenze del personale);

- l’altra disciplina le modalità di svolgimento del trasporto stabilite dai singoli accordi aerei

bilaterali.

Accordo aereo più importante è quello tra Stati Uniti e Inghilterra del 1946 ACCORDO DI BERMUDA

1 il quale riconosceva ai vettori aerei un’ampia libertà di azione in quanto potevano utilizzare qualsiasi

aeromobile, scegliere le frequenze dei voli, disciplinare le proprie attività senza particolari restrizioni.

Stati avevano un potere di controllo esclusivamente successivo, ex post facto, sui vettori aerei in quanto

controllavano un attività di trasporto che i vettori aerei erano liberi di disciplinare in via preliminare senza

restrizioni. In materia di determinazione delle tariffe valeva il principio della doppia approvazione: le

tariffe venivano fissate dalle associazioni internazionali di categoria, ed entravano in vigore soltanto

previa autorizzazione di entrambi gli Stati interessati (bastava il dissenso di uno dei 2 per impedire

l’entrata in vigore della tariffa).

Accordo distingue il ruolo degli operatori, cui compete il potere di iniziativa, da quello dell’autorità

pubblica, cui competono funzioni di programmazione e di controllo.

Questa situazione ha iniziato a subire modifiche all’inizio degli anni ’70 a causa di una grave crisi

economica mondiale, per far fronte a questo periodo di crisi i vettori aerei degli Stati Uniti e

dell’Inghilterra nel 1977 conclusero l’ . Il quale prevede interventi pubblici più

ACCORDO BERMUDA 2

severi ed incisivi, abbandona un controllo statale di tipo successivo in favore di un meccanismo di

predeterminazione delle condizioni di trasporto delle capacità e delle frequenze cui possono già

partecipare i governi degli Stati (se prima di tale accordo gli Stati potevano intervenire solo

successivamente in questo caso hanno la possibilità di partecipare congiuntamente ai vettori per stabilire

le condizioni di trasporto). 16

Tale accordo ebbe vita molto breve, nel 1978 gli Stati Uniti stati investiti dal processo di deregulation

[deregolamentazione = politica volta ad abolire gli eccessi di intervento pubblico nei vari settori

dell’economia in favore di principi liberisti di apertura del mercato ai soggetti privati] e hanno dovuto

rinegoziare tutti gli accordi aerei precedentemente stipulati con gli Stati ispirati a principi liberistici (è

stato modificato Accordo di Bermuda 2 ma anche gli accordi con altri stati liberistici quali Belgio o

Australia).

In seguito a tale processo sono nuovi accordi aerei denominati (accordi aerei bilaterali

OPEN SKIES

stipulati tra Stati Uniti e altri Stati membri o Stati terzi ispirati a principi liberistici) nei quali diminuisce

l’intervento dei governi.

Emblematica in questo senso è la clausola della doppia disapprovazione: le tariffe sono sempre

predeterminate dai vettori aerei ed entrano in vigore soltanto se non sono rigettate/disapprovate da

entrambi gli Stati firmatari l’accordo (per impedire l’entrata in vigore della tariffa occorre il dissenso di

entrambi gli Stati, al contrario con il principio della doppia approvazione era sufficiente il dissenso di uno

solo degli Stati).

SERVIZI AEREI COMUNITARI (tra Stati membri)

Il legislatore comunitario nel 1992 aveva approvati 5 regolamenti comunitari cd. terzo pacchetto sulla

liberalizzazione dei trasporti aerei, tutti questi regolamenti sono stati abrogati ad opera del regolamento

1008/2008, tuttavia, il legislatore comunitario non ha abrogato i principi introdotti precedentemente ma è

intervenuto in materia soprattutto per introdurre una disciplina organica unitaria del settore.

Disciplina 3 aspetti fondamentali della materia:

a) : compagnie aeree comunitarie per poter effettuare a titolo oneroso

LICENZE DI TRASPORTO AEREO

trasporti aerei di passeggeri, merci e posta, devono ottenere la licenza d’esercizio.

L’autorizzazione allo svolgimento di servizi aerei in ambito comunitario (licenza) viene rilasciata, in

Italia, dall’ENAC (Ente Nazionale Aviazione Civile) il quale ha sede a Roma ed è l’organismo cui sono

state trasferite tutte le funzioni amministrazioni originariamente esercitate dallo Stato attraverso il

Ministro dei trasporti.

Requisiti per ottenere la licenza (in parte comuni a quelli del trasporto ferroviario):

1) vettore aereo deve essere un vettore aereo comunitario: deve essere controllato

direttamente/indirettamente per più del 50% [controllo maggioritario] da uno Stato membro o da

cittadini di uno Stato membro);

2) capacità finanziaria: disponibilità della risorse economiche che consentano al vettore aereo di far

fronte ai propri obblighi almeno per 24 mesi;

3) capacità professionale: attestata dal Certificato di operatore aereo (COA) rilasciato dall’ENAC

attesta che la compagnia aerea ha alle proprie dipendenze un personale in

grado di svolgere i servizi aerei in sicurezza (deve essere rilasciato prima

della licenza in quanto ne condiziona anche il rilascio);

4) disponibilità di 1 o + aeromobili: possono essere di proprietà o disponibili per altro titolo (contratto

di dry lease). Regola è quella secondo cui il vettore aereo

comunitario deve utilizzare aeromobili immatricolati all’interno di

uno degli Stati membri, tuttavia, i vettori aerei comunitari possono

utilizzare aeromobili stranieri qualora sia stato stipulato un

contratto di wet lease, contratto di conduzione in virtù del quale

una compagnia aerea mette a disposizione i propri aeromobili e il

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proprio equipaggio a favore di un'altra compagnia aerea per lo

svolgimento di servizi aerei.

Vettore aereo comunitario può utilizzare aeromobili immatricolati

in Stati terzi con il relativo equipaggio a condizione che dimostri il

rispetto di tutte le norme di sicurezza equivalenti a quelle prescritte

nel diritto comunitario o nazionale e che l’utilizzo di aeromobili

stranieri si rende necessario per far fronte a circostanze eccezionali

che non potrebbero essere superate mediante l’impiego di

aeromobili comunitari (es. in caso di richiesta elevata di servizi a

causa della stagionalità dei servizi). Aeromobili stranieri possono

essere usati per una durata massima di 7 mesi eventualmente

prorogabili una sola volta;

5) dimostrare o di svolgere esclusivamente l’attività di trasporto aereo o di svolgere l’attività di

trasporto aereo congiuntamente ad altre attività accessorie (es. attività di riparazione aeromobili);

6) copertura assicurativa contro i rischi di danni a persone e cose;

7) i singoli Stati membri hanno la facoltà di richiedere quale ulteriore requisito l’onorabilità

(mancanza di condanne penali e procedure fallimentari).

La licenza ha una durata illimitata, può essere o sospesa o revocata dall’ENAC qualora vengano meno i

requisiti previsti dalla legge o nel caso in cui la compagnia aerea fornisca all’autorità, deliberatamente e

temerariamente, delle informazioni false su un elemento sostanziale (caso non contemplato nel settore del

trasporto ferroviario). ENAC può intervenire per esercitare la sua attività di controllo o d’ufficio o su

richiesta della Commissione europea.

b) :

DIRITTO DEI VETTORI AEREI COMUNITARI DI SVOLGERE IN AMBITO COMUNITARIO

principio di liberalizzazione, per accedere alle rotte comunitarie e quindi svolgere servizi aerei è

sufficiente la licenza di trasporto aereo la quale è condizione necessaria ma al tempo stesso sufficiente per

poter svolgere servizi di trasporto aereo in ambito comunitario.

Mercato dei servizi aerei è aperto a tutti i vettori aerei che risultano in possesso della licenza di trasporto

aereo i quali sono liberi di scegliere

- la tipologia di servizio aereo da compiere: di linea o charter,

- gli orari dei servizi

- quali tipi di aeromobili utilizzare (medi o di grandi dimensioni a seconda delle rotte).

Solo in 2 ipotesi gli Stati membri possono limitare o addirittura proibire lo svolgimento dei servizi aerei

in ambito comunitario:

- per gravi motivi di carattere ambientale specie qualora altre modalità di trasporto offrano livelli di

servizio appropriati;

- per fronteggiare problemi improvvisi di breve durata derivanti da circostanze imprevedibili ed

inevitabili (il tema della sicurezza non è stato espressamente contemplato dal legislatore

comunitario).

c) : tariffe

MODALITÀ DI DETERMINAZIONE DELLE TARIFFE DEI PREZZI DI TRASPORTO AEREI

da applicare agli utenti sono determinate dalle compagnie aeree liberamente (indipendentemente

dall’approvazione dei governi). Regolamento del 2008 ha soppresso le previsioni contenute nei

regolamenti del 1992 che contemplavano forme di intervento da parte degli Stati interessati, nei casi in

cui i vettori aerei applicassero delle tariffe o troppo alte o troppo basse, i quali potevano ritirare tariffe

troppo basse o ridurre quelle troppo alte a tutela degli utenti.

Devono essere tariffe

- non tariffe uguali, non possono essere fatte delle differenze a seconda della

18

discriminatorie: nazionalità degli utenti (es. passeggero italiano o spagnolo prezzi di trasporto

devono essere gli stessi indipendentemente dalla nazionalità);

- traspare vettore aereo deve rendere noto all’utente il prezzo finale del trasporto e le singole

nti: voci che lo compongono (costo del trasferimento materiale del passeggero o delle

merci, tasse aeroportuali [tassa anticipata dalla compagnia aerea alla società di

gestione e poi fatta ricadere sugli utenti del trasporto], diritti aeroportuali e altre tasse

o supplementi connessi ad es. alla sicurezza o ai carburanti).

Corte di giustizia nel 1998 ha dichiarato incompatibili e perciò illegittimi con il diritto comunitario 8 Open

skies stipulati dagli Stati uniti con 8 Stati membri (Inghilterra, Paesi Bassi) ritenendo incompatibile la

in virtù della quale la compagnia aerea per poter svolgere servizi aerei tra

CLAUSOLA DI NAZIONALITÀ

i due Stati parti dell’accordo deve essere controllata dallo Stato firmatario l’accordo o da cittadini di

questo, in caso contrario la compagnia aerea non può svolgere servizi aerei su quelle determinate rotte di

collegamento (pertanto se un vettore aereo non era controllato dall’Inghilterra quale Stato parte dell’accordo

ma era controllato da uno Stato diverso, es. Germania, tale vettore aereo non poteva svolgere servizi aerei

nelle rotte di collegamento). Servizi aerei erano riservati alle parti firmatarie l’accordo e ciò era contrario con

la libera prestazione dei servizi in quanto l’apertura del cielo europeo a favore delle compagnie aeree

americane non trova un reciproco riscontro in territorio americano con specifico riguardo alle compagnie

aree della Comunità la cui proprietà ed il cui controllo non siano detenuti dal medesimo Stato membro

firmatario l’accordo o dai cittadini dello stesso.

Corte di giustizia europea ha ritenuto che qualora un accordo internazionale abbia ad oggetto un settore

che è disciplinato dalla legislazione comunitaria l’unico soggetto legittimato a concludere quell’accordo

può essere l’UE nella sua interezza rappresentata quindi dalla Commissione europea.

Regolamento 847 del 2004:

- uno Stato membro può avviare con uno Stato terzo negoziati al fine di concludere nuovi accordi aerei

oppure modificare quelli già esistenti a condizione che nell’ambito di tali negoziati vengano riportate

clausole elaborate congiuntamente con la Commissione europea (ci deve essere un intervento avente

la forma di un controllo di validità);

- lo Stato membro deve previamente informare la Commissione europea circa queste trattative da

intraprendere con uno Stato terzo.

Intervento commissione europea è duplice ci deve essere un obbligo di notifica e le clausole elaborare

devono essere fatte congiuntamente. : a seguito di tutte le pronunce degli organi

ACCORDO SUI TRASPORTI AEREI TRA UE E STATI UNITI

comunitari nel 2007 gli Stati Uniti e UE (Commissione europea) hanno stipulato nuovo accordo sui

trasporti aerei (modificato nel 2010) destinato a sostituire tutti gli accordi di open skies precedenti intercorsi

tra Stati uniti e Stati membri dell’UE.

Accordo per rimuovere ogni restrizione sul numero di aerei, voli o rotte tra gli Stati Uniti e UE.

Sia le compagnie aerei statunitensi sia le compagnie comunitarie hanno 3 diritti:

1. sorvolo (sorvolare i rispettivi territori senza atterrarvi);

2. atterraggio (per scopi non commerciali);

3. svolgere servizi aerei sulle rotte di collegamento Stati Uniti-UE.

Tale accordo sostanzialmente riconosce sia le libertà tecniche (diritto di sorvolo e atterraggio per scopi non

commerciali) che quelle commerciali.

Viene riproposta una clausola di nazionalità modificata rispetto a quella precedente: compagnie aeree

comunitarie possono svolgere servizi aerei tra Stati Uniti ed UE se sono compagnie aeree di proprietà di uno

o più Stati membri o cittadini di questi. Scomparso ogni riferimento allo Stato firmatario l’accordo.

SERVIZI AEREI IN AMBITO NAZIONALE 19

Disciplinati nel cod. nav. il quale detta una disciplina particolarmente estesa, ampia ed organica in quanto

disciplina

- i servizi aerei che devono essere svolti in Italia (di carattere nazionale es. Bologna-Palermo)

- i servizi aerei internazionali (in questo caso cod. nav. rinvia alla Conv. di Chicago del 1994)

- i servizi aerei comunitari.

Cod. nav. per lo svolgimento di tutti questi tre servizi richiede il possesso della licenza di trasporto aereo.

20

AUTOTRASPORTO DI MERCI

Attività di trasferimento merci eseguita su strada mediante l’utilizzo di mezzi di trasporto stradali (veicoli,

motoveicoli, rimorchi e semirimorchi).

Disciplinata dalla L. 298 / 1974 due tipologie di autotrasporto:

AUTOTRASPORTO DI COSE PER CONTO TERZI :

Sia l’art. 88 del cod. strada che l’art. 40 della L.298/1974 definiscono l’attività di autotrasporto per conto

terzi come attività imprenditoriale finalizzata all’esecuzione di servizi di trasporto dietro pagamento di

un corrispettivo.

Due requisiti necessari affinché possa sussistere il servizio di autotrasporto per conto terzi:

1. devono essere svolti a titolo oneroso (non possono essere prestati a titolo gratuito);

2. devono essere svolti da una impresa di autotrasporto da un soggetto che produce servizi di trasporto in

maniera professionale in maniera continuativa (un imprenditore secondo la definizione del cod.strada).

Viene concluso un contratto di trasporto tra mittente (soggetto che affida ai vettori terrestri l’incarico di

eseguire il trasporto delle merci) vettore (il destinatario non fa mai parte del contratto in quanto è il soggetto

beneficiario).

Originariamente con la L. 298 / 1974 se un soggetto voleva svolgere la professione di autotrasportatore di

cose per conto terzi doveva:

1. dimostrare di essere iscritto nell’Albo nazionale degli autotrasportatori;

2. risultare in possesso di una apposita autorizzazione.

Dottrina ha ritenuto che nel sistema originario l’accesso alla professione in esame era soggetto a limitazioni

di natura quantitativa in quanto non potevano utilizzare un numero considerevole di mezzi di autotrasporto:

- Ministero dei trasporti aveva il compito di fissare annualmente il numero massimo delle

autorizzazioni da rilasciare nel settore dei trasporti e

- l’autorizzazione non veniva rilasciata all’imprenditore ma veniva rilasciata al singolo veicolo impiegato

nello svolgimento della attività di trasporto. Pertanto ogni veicolo adibito al trasporto per conto terzi

doveva essere dotato di una specifica autorizzazione. Il vettore doveva ottenere una nuova autorizzazione

per ciascuno dei nuovi veicoli ma ciò era estremamente difficile perché il ministero fissava il numero

massimo della autorizzazioni.

Autotrasportatori in passato per potere utilizzare un altro veicolo si sono visti costretti a trasferire sul

nuovo autoveicolo l’autorizzazione già conseguita per l’autoveicolo vecchio che veniva quindi

estromesso da quelli da utilizzarsi per lo svolgimento dell’attività di autotrasporto.

In una ottica di liberalizzazione d.lgs. 85/1998 ha sancito il superamento del regime delle autorizzazioni, a

partire dal 2001 tutte le imprese già iscritte all’Albo nazionale possono ritenersi di fatto autorizzate allo

svolgimento dell’attività in questione e possono utilizzare tutti gli autoveicoli che vogliono senza bisogno di

una apposita autorizzazione.

L. 334/2001 introdotto una disciplina relativa alle imprese che ex novo vogliano esercitare la professione di

autotrasportatori, dal 2001 al 2007, tali imprese dovevano dimostrare:

1. di essere iscritte all’Albo nazionale;

2. la sussistenza di un legame di continuità economico imprenditoriale con una ex impresa di

autotrasporto che avesse cessato la propria attività (dimostrare o di essere subentrate a una ex

impresa di autotrasporto tramite cessione di azienda o di avere acquistato dalla ex impresa l’intero

21

parco veicolare). Nel caso di subentro di impresa a una ex impresa c’è un passaggio di situazioni attive

e passive; nel caso di cessione del parco veicolare vengono ceduti solo gli autoveicoli e la vecchia

impresa mantiene una propria autonomia.

Dal 2007 in poi L. finanziaria 244/2007 per il 2008 continua a prevedere l’obbligo dell’iscrizione all’Albo

nazionale degli autotrasportatori, in più ha introdotto 3 modalità di accesso al mercato dell’autotrasporto

una alternativa all’altra. Autotrasportatore può decidere di accedere al mercato:

1) in forma indiretta mediante cessione di azienda da una ex impresa di autotrasporto che abbia cessato

la propria attività mediante cancellazione dall’Albo (nuovo imprenditore subentra ad un ex imprenditore

che abbia cessato dall’attività);

2) in forma indiretta tramite cessione di autoveicoli di categoria non inferiore a Euro 3 da parte di una

ex impresa di autotrasporto che abbia cessato la propria attività;

3) in maniera diretta cioè senza alcun legame con una precedente impresa, la nuova impresa

immatricola i mezzi che intende utilizzare per lo svolgimento dell’attività in questione (in questo

caso i veicoli risultano intestati per la prima volta all’autotrasportatore che intende avvalersene).

I mezzi:

- possono essere di proprietà dell’autotrasportatore o in usufrutto, locazione o locazione finanziaria

(leasing);

- devono essere di categoria non inferiore a Euro 3;

- possono essere sia veicoli nuovi che usati;

- devono essere mezzi pesanti aventi un peso complessivo a pieno carico superiore alle 80

tonnellate. Imprenditore pertanto per potere accedere al mercato deve poter immatricolare almeno 2

autocarri con rimorchio. Per i consorzi e le cooperative di autotrasporto il limite di peso deve essere

rispettato globalmente dal consorzio o dalla cooperativa non dalle singole imprese (è sufficiente che

la cooperativa dimostri di avere a disposizione 2 autocarri con rimorchio).

Tale disciplina è destinata ad essere modificata a partire dal prossimo anno. : registro

ALBO NAZIONALE DEGLI AUTOTRASPORTATORI DI COSE PER CONTO TERZI

contenente i nominativi degli autotrasportatori legittimati a svolgere la professione di autotrasporto di

cose per conto terzi.

Rinvenibile a Roma presso il Ministero della infrastrutture dei trasporti, soggetto competente a curare la

tenuta dell’Albo il quale si suddivide in una serie di Albi provinciali rinvenibili presso le singole

provincie.

Legislatore è intervenuto a modificare il settore dei requisiti:

• Art. 13 L. 1974 requisiti da dimostrare per potersi iscrivere all’albo:

1) possesso di mezzi tecnici e finanziari;

2) non aver subito condanne penali per gravi reati espressamente previsti dalla legge;

3) insussistenza di procedure fallimentari pregresse e in corso;

4) stipulato un contratto di assicurazione doppio sia contro i rischi derivanti dalla circolazione del

mezzo del trasporto sia contro i rischi di danni alle merci trasportate.

• D.lgs. 84 del 1998 aveva ampliato i requisiti necessari per potersi iscrivere all’albo in quanto

l’autotrasportatore oltre ai requisiti elencati all’art. 13 L. 1974 doveva dimostrare il possesso dei

requisiti di onorabilità, capacità finanziaria e professionale (contenuto da un punto di vista

sostanziale non cambia). 22

• Dopo l’ampliamento dei requisiti fortemente criticato dalla dottrina, d.lgs. 395/2000 modificato nel

2005 ha ridotto tutti i requisiti a 1) onorabilità, 2) capacità finanziaria 3) capacità professionale

(abrogata tutta la materia precedente riguardo ai requisiti sia l’art. 13 sia il d.lgs. 84/1998).

Non è più richiesta (a parte l’RC auto) l’assicurazione del vettore contro i rischi per danni derivanti da

cose trasportate (venuta meno l’obbligo della assicurazione vettoriale).

1) onorabilità: mancanza di condanne penali e procedure fallimentari.

Deve essere posseduto: soggetto preposto alla direzione dell’attività di trasporto,

titolare della ditta individuale (se società dai membri del consiglio di

amministrazione o dall’amministratore unico);

2) capacità finanziaria: possesso di un importo minimo di almeno 50.000 euro laddove

l’imprenditore abbia un solo veicolo; più 5.000 euro per ogni veicolo

supplementare. Dimostrare disponibilità finanziaria esibendo un apposito

titolo rilasciato dalle banche;

3) capacità professionale possesso di conoscenze di specifiche nelle materie giuridiche ed

(idoneità professionale): economiche. Si ottiene mediante il superamento di un apposito esame

indetto dalle Province pubblicando i bandi. Deve essere superato dal

soggetto che dirige l’attività all’interno dell’impresa.

Requisiti devono sussistere necessariamente al momento della presentazione della domanda di

iscrizione all’Albo.

Imprese di autotrasporto sono soggette ad attività di controllo da parte delle autorità competenti (almeno

una volta ogni 3 anni deve essere verificata la persistenza dei requisiti), i controlli nella pratica sono svolti

dagli organi di polizia stradale i quali comunicheranno poi le violazioni alle Provincie o al Ministero a

seconda della competenza.

L’obbligo di iscrizione all’Albo vale solo per i soggetti aventi sede in Italia, le imprese straniere che

vogliono svolgere attività di trasporto in Italia devono risultare in possesso dei titoli richiesti

dall’ordinamento giuridico di appartenenza.

Imprese di autotrasporto hanno l’obbligo di comunicare all’Albo provinciale di appartenenza (il quale poi

nel caso informerà il Ministero) ogni circostanza che possa incidere sulla permanenza dei requisiti; questo

perché la perdita dei requisiti richiesti dalla legge per l’iscrizione all’Albo può comportare o la

sospensione o la cancellazione dell’impresa dall’Albo. TAR Toscana ha ritenuto che le uniche ipotesi in

cui può essere disposta o la cancellazione o la sospensione dell’Albo sono quelle in cui non sussistono i

requisiti previsti dalla legge (TAR ha ritenuto illegittima una cancellazione dall’Albo che era stata

comminata per mancata ricezione della documentazione richiesta riguardante la persona

dell’amministratore).

Se un imprenditore svolge l’attività di autotrasporto senza essere iscritto all’Albo o continua a

svolgere la professione nonostante l’avvenuta sospensione o cancellazione dall’Albo si configura una

ipotesi di . L. 1974 ha previso l’applicazione di sanzioni pecuniarie e

AUTOTRASPORTO ABUSIVO

sanzioni amministrative accessorie integrative quali il fermo amministrativo del veicolo.

D.lgs. 286/2005 ha intensificato il regime sanzionatorio prevedendo che le sanzioni in esame possano

applicarsi nei confronti di

• vettori (parte contrattuale che esegue trasporto);

• mittenti (parte contrattuale che affida la merce);

• caricatori (soggetto che provvede a caricare le merci sul vettore stesso, è esterno al contratto di

trasporto); 23

• proprietari della merce (soggetti destinatari della merce stessa i quali hanno diritto alla merce

stessa, a meno che mittente e proprietario non siano la stessa persona, è esterno al contratto di

trasporto).

Ha inoltro introdotto la confisca della merce trasportate nei casi di autotrasporto abusivo molto gravi.

: autotrasporto per conto terzi è a titolo oneroso.

REGIME TARIFFARIO

L. 1974: tariffe non potevano essere liberamente fissate dalle parti, il Ministero doveva fissare un

 limite massimo e un limite minimo del prezzo di trasporto. Vettori dovevano obbligatoriamente

fissare le tariffe all’interno del limite massimo e del limite minimo individuati dal Ministero,

oscillazione tra limite massimo e minimo costituisce la forcella (cd. prezzo forcella).

D.lgs. 286/2005 ha soppresso il sistema della tariffe a forcella ora i prezzi delle tariffe possono essere

 liberamente stabiliti dalle parti, pertanto i vettori possono stabilire i prezzi che vogliono. Sistema

della tariffe a forcella è abrogato per 3 ragioni:

a) nella prassi è stata riscontrata una diffusa disapplicazione del sistema delle tariffe a forcella perché

i prezzi sono stati molto superiori ai limiti massimi;

b) nella pratica si è riscontrato che raramente i controlli previsti dalla legge sono stati effettivamente

compiuti pertanto tutte le sanzioni previste dalla legge sono state scarsamente applicate;

c) si ponevano in contrasto con la disciplina comunitaria di settore la quale da sempre ha previsto che

i prezzi dell’autotrasporto debbano essere concordati liberamente tra le parti.

D.lgs. 286/2005 introdotto una disciplina posta a tutela della sicurezza della circolazione stradale: regime

di responsabilità concorrente di tipo amministrativo tra il conducente del mezzo di trasporto, il

committente (mittente), caricatore e proprietario delle merci laddove questi soggetti abbiano dato al

conducente del mezzo di trasporto istruzioni contrarie alle norme che il codice della strada prevede in

materia di sicurezza stradale (es. norma che impone il rispetto dei limiti di velocità o il rispetto di

determinati tempi di guida e di riposo).

Se al guidatore vengono date istruzioni che violano le regole della strada c’è un concorso di responsabilità

amministrativa, per dimostrare di aver dato istruzioni legittime e congrue ed evitare il concorso di

responsabilità amministrativa:

• se esiste una contratto scritto basterà dimostrare che tale contratto contiene una clausola di stile che

dimostra che sono state fornite istruzioni corrette;

• se non è stato stipulato un contratto scritto (contratti di autotrasporto nella prassi vengono sempre

fatti oralmente) i soggetti sono gravati da una prova diabolica perché in questo caso debbono esibire

documenti scritti idonei a dimostrare che le istruzioni fornite al vettore sono stati conformi a quanto

previsto dal codice della strada, 2 documenti possono svolgere questa funzione:

a) lettera di vettura (documento di trasporto che accompagna la merce durante il trasporto e

ne contiene la descrizione) soggetti in questione qualora vogliano evitare

l’applicazione delle sanzioni sanno che almeno nella lettera di vettura

devono essere contenute clausole che dicano che il codice della strada deve

essere rispettato;

b) scheda di trasporto (serve per garantire livelli di sicurezza adeguati e soprattutto per

garantire l’applicazione delle sanzioni) deve obbligatoriamente

contenere tutti i dati relativi all’operazione di autotrasporto per conto

terzi: dati del vettore (compreso il numero di iscrizione all’Albo

nazionale), dati del mittente (nome cognome ecc.), dati del caricatore e

dati del proprietario della merce, descrizione della merce stessa e luogo

di partenza e di destinazione. 24

Spesso la lettera di vettura risulta incompleta a differenza della scheda di trasporto la quale deve

essere obbligatoriamente esibita dagli autotrasportatori in caso di controllo, quindi in mancanza di

contratto avente forma scritta la scheda di trasporto può essere utile per colmare prova diabolica.

AUTOTRASPORTO DI COSE IN CONTO PROPRIO

Attività che viene svolta dalle stesse realtà commerciali che hanno la necessità di trasferire i propri beni, a tal

fine utilizzano la propria organizzazione (propri mezzi e il proprio personale dipendente) anziché rivolgersi

ad una impresa di autotrasporto terzo (es. camion Esselunga e consegna pizza a domicilio tramite scooter).

Non viene concluso nessun contratto di trasporto (es. nel momento in cui ordiniamo dei prodotti alimentari

sul sito dell’Esselunga non concludiamo un contratto di trasporto ma di vendita). Trasporto viene curato

direttamente dalla realtà commerciale che produce quei beni.

Art. 31 L. 298/1974 presupposti affinché possa ricorrere tale fattispecie di autotrasporto:

1) mezzi di trasporto utilizzati devono essere nella disponibilità dell’impresa che esegue il trasporto

(mezzi o in proprietà o in usufrutto, devono essere gravati da diritti reati non possono essere mezzi in

leasing o in noleggio);

2) soggetti alla guida dei mezzi di trasporto devono essere soggetti dipendenti dell’impresa industriale che

esegue il trasporto (ci deve essere un regolare contratto di lavoro);

3) deve esserci legale giuridico tra le merci trasportate e il soggetto che esegue il trasferimento (merci

trasportate possono essere per es. o di proprietà del soggetto che le trasferisce, o dallo stesso prodotte e

vendute);

4) l’attività di trasporto deve risultare accessoria rispetto all’attività principale svolta dal soggetto che

esegue il trasporto (es. Esselunga svolge come attività principale quella della vendita dei beni di

consumo l’attività di trasporto è ausiliaria a quella principale);

5) trasporto deve essere eseguito al fine di soddisfare le esigenze commerciali proprie del produttore

(esigenze economiche del produttore). Secondo i giudici l’attività di autotrasporto in conto proprio deve

comunque essere una attività imprenditoriale cioè svolta in maniera periodica, continuativa e con

adeguata organizzazione (se invece il trasferimento della cose viene eseguito soltanto occasionalmente e

per soddisfare esigenze personali del produttore allora in questo caso non ricorre la fattispecie in esame).

Qualora ricorrano tutti i presupposti si può parlare di autotrasporto di cose in conto proprio e qualora ricorra

questa fattispecie si ha diritto ad ottenere una apposita licenza per poter svolgere l’attività in questione.

Una volta ottenuta la licenza l’autotrasportatore in conto proprio verrà iscritto in un apposito elenco

provinciale, la licenza viene rilasciata dalle singole Provincie le quali sono competenti a formare gli elenchi

in questione. (non esiste un Albo nazionale degli autotrasportatori in conto proprio).

Se viene meno uno dei requisiti previsti dalla legge la licenza è soggetta a revoca, qualora i mezzi utilizzati

per lo svolgimento di questa attività vengano fermati dagli organi di polizia accertatori deve essere esibita 1)

licenza, 2) documento contenente elenco e descrizione delle merci che vengono trasportate (merci che

devono coincidere con quelle indicate nella licenza), 3) documento attestante la sussistenza del legame

giuridico tra le merci e il produttore.

Se il mezzo utilizzato per l’autotrasporto in conto proprio viene alienato ad altro soggetto (se si verifica un

vero e proprio trasferimento di proprietà) il nuovo soggetto acquirente è tenuto ad acquisire una nuova

licenza, in quanto deve dimostrare di trovarsi nelle condizioni volute dalla legge per ottenerla.

25

Ministero tramite una apposita circolare ha escluso che i mezzi destinati all’autotrasporto per conto terzi

possano essere utilizzati per l’autotrasporto in conto proprio per non creare confusione tra le due attività.

Qualora una impresa svolga attività di trasporto per conto terzi e per una diversa attività abbia bisogno di

effettuare trasporti in conto proprio, deve ottenere una apposita licenza ed utilizzi i veicoli destinati all’uopo.

Per effetto dell’iter di decentramento amministrativo avviato con la L. Bassanini 59/1997 le

amministrazioni provinciali sono i soggetti legittimati alla tenuta dell’Albo provinciale degli

autotrasportatori di cose per conto terzi e al rilascio delle licenze di trasporto cose in conto proprio.

Accentramento nelle Provincie di tutte le competenze in materia di autotrasporti. 26

SERVIZI DI TRASPORTO PUBBLICO LOCALE

Trasferimento di cose o persone realizzato mediante l’utilizzo di mezzi pubblici (destinati alla

collettività) in ambito locale (all’interno di un territorio circoscritto).

Interessato da un lungo processo di riforma normativa principalmente per due motivi:

1) riorganizzare e sviluppare il settore da sempre considerato scarsamente sviluppato perché la maggior

parte della popolazione preferisce utilizzare il proprio mezzo individuale anziché ricorrere all’utilizzo del

mezzo pubblico. Il legislatore è intervenuto nella materia per rendere il servizio più efficace, efficiente e

maggiormente fruibile;

2) conferire alle Regioni un ruolo centrale in materia di trasporto pubblico locale: art. 117 Cost.,

secondo la sua nuova formulazione (L. 3 del 2001), fa rientrare il trasporto pubblico locale tra le materie

di competenza esclusiva delle Regioni. (anche Consiglio di Stato nel 2001 ha affermato che il trasporto

pubblico locale è materia di competenza regionale).

In origine i servizi di trasporto pubblico locale erano gestiti dai Comuni in posizione di monopolio ed

erano regolati da un testo unico del 1925 il quale prevedeva 2 modalità di gestione:

1) : servizi di trasporto pubblico locale venivano gestiti direttamente dai

ASSUNZIONE DIRETTA Comuni tramite Aziende speciali, enti pubblici strumentali dotati di

personalità giuridica, autonomia imprenditoriale e un proprio statuto,

che per conto dei Comuni stessi gestivano i servizi di trasporto

pubblico locale.

Presidente e direttore di queste aziende venivano nominati dai Comuni

(presidente direttamente, direttore tramite concorso pubblico).

2) : servizi di trasporto pubblico locale di lieve importanza venivano

ESERCIZIO IN ECONOMIA gestiti direttamente dal Comune il quale però non provvedeva

alla costituzione di un apposita Azienda speciale (es. servizio di

trasporto degli alunni effettuato attraverso l’utilizzo di scuolabus).

D.lgs . 422/1997 (fonte normativa principale della materia) emanato in attuazione della L. Bassanini

59/1997 [la quale aveva conferito al governo la delega per l’emanazione di alcuni decreti legislativi

finalizzati ad attuare il decentramento amministrativo conferendo a Regioni ed enti locali molte delle

funzioni che spettavano allo Stato]

• ha istituito presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti l’Osservatorio nazionale sulle

politiche del trasporto pubblico locale, composto dai rappresentanti dei soggetti pubblici, il quale ha il

compito di trasmettere alle camere parlamentari ogni anno una relazione sullo stato del trasporto

pubblico locale in Italia al fine di verificare lo stato di attuazione del d.lgs;

• individua i compiti e le funzioni che le Regioni e gli enti locali sono legittimati a svolgere in materia

di trasporti pubblici di interesse regionale e locale;

• offre una definizione dei trasporti pubblici di interesse regionale e locale: trasporti terrestri,

marittimi, lagunari, lacuali, fluviali e aerei eseguiti in maniera continuativa o periodica secondo

itinerari, frequenze e tariffe prestabilite e nell’ambito di un territorio circoscritto generalmente

regionale o infraregionale. Servizi di trasporto pubblico locale sono servizi di linea.

27

Stato mantiene la propria competenza per i trasporti pubblici di interesse nazionale elencati nel decreto

in maniera tassativa (quelli che non sono citati in via esclusiva sono attribuiti alle Regioni): es. servizi aerei

svolti in ambito nazionale (esclusi quelli svolti all’interno di una sola Regione o prestati tramite elicottero),

servizi ferroviari nazionali di media e lunga percorrenza (quelli all’interno di una stessa Regione o di due

Regioni confinanti sono di competenza degli enti locali).

Regioni ed enti locali sono titolari di funzioni di indirizzo programmazione e controllo di questi servizi

(funzioni amministrative) non sono titolari dei servizi di gestione. I compiti di indirizzo e di programmazione

si concretizzano nell’adozione di alcuni documenti di pianificazione (es. Regioni hanno il compito di

adottare il piano regionale dei trasporti, atto di pianificazione in quanto esso contiene per es. l’elenco di tutte

le infrastrutture di trasporto presenti in quella determinata regione).

Art. 18 ha separato funzionalmente le attività di indirizzo, programmazione e controllo del trasporto

pubblico locale, che rimangono di competenza delle Regioni e degli Enti locali, e le attività di gestione del

servizio pubblico, che vengono affidate previo esperimento di apposita gara ad evidenza pubblica.

Requisiti per partecipare alla gara: 1) idoneità morale (onorabilità); 2) finanziaria; 3) professionale.

Regioni ed enti locali specificano meglio i requisiti nel bando.

Alla gara possono partecipare esclusivamente società di diritto privato, la gara è aggiudicata sulla base

delle migliori condizioni economiche e di prestazione del servizio, nonché dei piano di sviluppo e

potenziamento delle rete e degli impianti.

Ex Aziende speciali sono state trasformate in società di diritto privato, soprattutto società di capitali (es. ATC

da ente pubblico economico è stato trasformato in S.p.a.).

In un primo momento, era previsto un periodo transitorio durante il quale consentire alle ex. Aziende

speciali, quindi ai Comuni, di continuare a gestire il servizio in questione, quindi gli enti locali anziché

bandire la gara di fatto hanno continuato a gestire questi servizi. Tale periodo transitorio doveva durate fino

al 2003, prorogato nel 2007 e ancora di due anni fino al 2009, molti Comuni fino a tale data hanno

continuato a gestire i servizi (es. fino al 2009 ATC ancora azienda speciale ha continuato a gestire il servizio

di trasporto pubblico locale).

Art. 18 nella sua formulazione originaria prevedeva che i servizi in questione dovessero essere affidati

“esclusivamente” tramite gara, nel 2010 è intervenuto un regolamento attuativo che ha abrogato la parola

“esclusivamente” all’interno dell’art. 18.

Decreto per la manovra finanziaria d.lgs. 138/2011 prevede 2 forme di affidamento del servizio alternative

alla gara:

1. servizi di trasporto pubblico locale devono essere affidati a società

GARA A DOPPIO

: miste formate da soci pubblici e soci privati.

OGGETTO P.A. può affidare il servizio direttamente ad una società pubblica a

cui si aggiungerà un socio privato selezionato tramite apposita gara

il quale potrà svolgere soltanto quei compiti indicati nel bando di

gara (es. P.A. potrebbe decidere che la gestione del servizio venga

svolta dalla parte pubblica e ai privati assegnare solo gestione dei

mezzi). Gara viene esperita per individuare il socio privato e i

compiti ed attività che andrà a svolgere. Modalità di affidamento

che tutela enormemente la P.A. in quanto la società pubblica viene

direttamente selezionata;

2. servizio viene affidato all’interno della P.A. ad una società di capitale

GESTIONE IN

: interamente pubblica, non c’è spazio per soci privati (tutela al massimo

HOUSE la P.A. in quanto la società è interamente pubblica).

Gestione diretta è possibile solo qualora il valore economico del servizio

28


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Moses

PUBBLICATO

+1 anno fa


DETTAGLI
Corso di laurea: Corso di laurea magistrale in giurisprudenza
SSD:
Università: Bologna - Unibo
A.A.: 2014-2015

I contenuti di questa pagina costituiscono rielaborazioni personali del Publisher Moses di informazioni apprese con la frequenza delle lezioni di Diritto dei trasporti e studio autonomo di eventuali libri di riferimento in preparazione dell'esame finale o della tesi. Non devono intendersi come materiale ufficiale dell'università Bologna - Unibo o del prof Romagnoli Alessandra.

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