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Questo accordo è in vigore e regola Usa e tutti i paesi dell’Unione Europea. Gli USA sono stati

costretti a rivedere tutti gli accordi open sky stipulati con i vari stati membri. Gli accordi sono stati

integralmente sostituiti con un unico accordo aereo. Nel 2007 infatti è stato elaborato un nuovo

accordo sui trasporti aerei tra USA e UE. Se c’è un accordo stipulato tra Usa e Unione Europea

infatti è importante notare che non si parla più di stato firmatario l’accordo ma si parla di stato

membro. Non ci sono più singoli accordi aerei stipulati tra USA e singoli stati membri, ma un unico

accordo che vale per tutta l’UE. Questo accordo non contiene alcuna clausola di nazionalità. Il

trasporto aereo USA e UE può essere svolto dai vettori americani e dai vettori aventi sede in

qualsiasi stato membro.

La commissione europea si è pronunciata con riferimento ad alcuni accordi aerei bilaterali stipulati

tra RUSSIA - STATI MEMBRI (tra cui l’Italia) e ASIA. La commissione europea ha dichiarato

illegittimi questi accordi sotto un duplice profilo in quanto:

Continuavano a contenere la clausola di nazionalità, nonostante il regolamento del

- 2004. Gli accordi prevedevano che il trasporto aereo tra Russia ed Asia dovesse

essere riservato solo ai vettori aerei firmatari di questi accordi.

Obbligo di pagare diritti di sorvolo: ossia in virtù di questi accordi ogni qual volta nei

- collegamenti tra Europa e Asia la compagnia aerea doveva sorvolare la Siberia come

tappa obbligata in quel tragitto, la compagnia aerea era costretta appunto a pagare

una tassa. Questo obbligo c’era solo per le compagnie europee non russe.

Era previsto da questi accordi che le compagnie aeree europee dovessero obbligatoriamente

stipulare dei contratti con una compagnia aerea russa e in virtù dei quali quest'ultima (compagnia

aerea russa chiamata Aeroflot) recuperava i diritti di sorvolo (pagati 420 milioni di euro).

Ovviamente la commissione ha dichiarato questi accordi illegittima con il diritto comunitario.

Anche perché è vietato l’obbligo di stipulare un contratto con un diretto concorrente e inoltre

questi accordi violavano direttamente la Costituzione di Chicago perché prevede che il sorvolo di

un territorio non possa essere collegato al pagamento di nessuno tassa di sorvolo: è una libertà

dell’aria tecnica. La Russia in seguito alle pronunce si è adeguata e la clausola è stata soppressa.

I SERVIZI AEREI NAZIONALI

Sono regolati dal codice della navigazione: questo richiama Chicago e il regolamento del 2008. Il

codice della navigazione contiene norme non solo per i servizi aerei nazionali, ma anche

internazionali ed europei. Artt. 784 e successivi del codice. Questi servizi possono essere svolti da

ogni vettore aereo munito di licenza di trasporto aereo. Significa che i servizi di collegamento tra

aeroporti italiani possono essere garantiti da qualsiasi vettore aereo comunitario munito di

licenza. Es Ryanair ha il diritto di garantire i servizi di collegamento in tutta Italia, pur non essendo

italiana. SERVIZI DI TRASPORTO DI COSE SU STRADA

Attività di trasferimento di merci mediante l’impiego di veicoli, motoveicoli, rimorchi, semi

rimorchi. Regolato dalla legge 289/1974, che individua due tipologie di autotrasporto:

1) DI COSE PER CONTO DI TERZI = attività profondamente modificata dal 74 ad oggi.

Il codice della strada, all’art 88, dà la definizione di un veicolo/mezzo adibito a tale attività: un

veicolo si intende adibito quando un imprenditore, dietro corrispettivo, si obbliga a eseguire il

trasporto ordinato da un altro mittente.

2) COSE IN CONTO PROPRIO

La legge 298/1974, all’art 40, stabilisce che l’attività consiste in quella imprenditoriale diretta al

servizio di trasporto (sempre per un cliente) dietro pagamento di un corrispettivo.

I REQUISITI sono:

Esistenza di un’impresa di trasporto / imprenditore: ovvero un soggetto costituito

- con lo scopo di trasportare merci da un luogo ad un altro.

Esistenza di un mittente: soggetto che affida all’impresa di trasporto l’incarico ad

- effettuare l’attività stessa. 

L’attività deve essere onerosa: ci deve essere il pagamento di un corrispettivo

- l’autotrasporto di cose è l’attività oggetto di un contratto di trasporto concluso tra

il vettore e mittente.

Essendo la normativa di riferimento del 1974, la materia è stata modificata più volte: il legislatore

è intervenuto soprattutto per modificare il regime e i presupposti di accesso alla professione di

autotrasportatore di cose per conto terzi. Ha voluto apportare principi di libero mercato.

In origine infatti per poter svolgere quest’attività occorrevano due condizioni:

Risultare iscritti in un apposito registro "albo nazionale dei trasportatori".

- L’impresa doveva ottenere un’apposita autorizzazione dal ministero dei trasporti

- che veniva rilasciata per ogni singolo veicolo utilizzato (non una unica all’impresa).

La conseguenza fu che per ogni veicolo in più era richiesta un'altra apposita autorizzazione,

portando ad una restrizione di natura quantitativa. L’autorizzazione veniva rilasciata per ciascun

veicolo utilizzato per l’attività di trasporto.

Il Ministero oggi anno doveva stabilire il numero massimo delle autorizzazioni da rilasciare su tutto

il territorio nazionale (limite numero massimo), perciò l’impresa si vedeva spesso costretta a

sostituire un vecchio veicolo con uno nuovo e trasferire l’autorizzazione già ottenuta sul nuovo, in

quanto non poteva aumentare il suo numero di veicoli. Si correva anche il rischio di vedersi ritirata

l’autorizzazione, quindi l’impresa doveva utilizzare o i vecchi veicoli oppure se prendeva una nuova

autorizzazione, quella nuova veniva trasferita sul vecchio autoveicolo che veniva tolto dal mercato.

Era quindi un regime soggetto a forti limiti, in quanto un’impresa di trasporto non era libera di

aumentare il numero di veicoli autorizzati, o perché non otteneva autorizzazioni o se lo faceva era

costretta a sostituirle con le vecchie. Il sistema fu modificato nel 1998, con diversi provvedimenti

normativi in virtù dei quali si è previsto che dal 2011 tutte le imprese già iscritte nell’albo

nazionale dei trasportatori potessero liberamente immatricolare nuovi veicoli senza ottenere

l’apposita autorizzazione ministeriale.

Per le nuove imprese si richiede l’iscrizione all’ALBO, un registro/elenco tenuto presso il Ministero

delle Infrastrutture e dei Trasporti e si divide in base alla sede provinciale. Dopo varie notifiche,

sono tenute presso gli uffici ACI (uffici provinciali della motorizzazione civile), fino a pochi mesi fa

erano tenuti dalle province. L’iscrizione all’albo è richiesta esclusivamente per le imprese nazionali

(con sede in Italia), quelle straniere (europee o extraeuropee) devono risultare conformi alle

normative UE o del paese di appartenenza (in base a diverse pronunce della giurisprudenza). La

disciplina è oggi contenuta nel regolamento europeo 1071/2009 questo regolamento contiene

tutti i requisiti che vengono richiesti ad un’impresa per poter svolgere l’attività in questione.

Questo regolamento in Italia va integrato con altre disposizioni. Ancora oggi un’impresa nuova

deve iscriversi all’albo nazionale dei trasporti.

25/10/2017 

Per conto di terzi due requisiti

Impresa

- Corrispettivo

- Mittente

-

Requisiti:

1) Albo

2) Autorizzazione

Imprese che vogliono svolgere per la prima volta la disciplina: regolamento che individua i

presupposti necessari per svolgere l’attività in questione. SERVE ESSERE ISCRITTI NELL’ALBO

NAZIONALE DEGLI AUTOTRASPORTATORI. Albo frazionato in una serie di albi provinciali. Il

regolamento 1071/2009 richiede tre requisiti fondamentali:

• Onorabilità

• Capacità finanziaria

• Capacità professionale (attestata mediante il superamento di un esame abilitativo

comprendente materie economiche e giuridiche possesso di conoscenze tecniche necessarie

per svolgere l’attività in questione)

I requisiti devono essere posseduti, a norma del regolamento comunitario, da una particolare

figura, il GESTORE DEI TRASPORTI: colui che gestisce in maniera continuativa e effettiva l’attività

di trasporto per quell’impresa di riferimento è colui che ha un legame con l’impresa di

trasporto. Il regolamento del 2009 individua nel dettaglio i soggetti riconducibili a tale figura.

La definizione è particolarmente ampia e si può trattare di un:

Rappresentante legale

- Amministratore delegato

- Socio azionista

- Titolare dell’impresa individuale

- Dipendente (es autista)

-

Secondo il regolamento inoltre il gestore può essere sia un soggetto interno all’impresa stessa, sia

un soggetto esterno che abbia però concluso un vero e proprio contatto di lavoro. Ci potrebbe

essere l’eventualità che nessun gestore interno possa essere configurato come gestore (es

condanne penali). Occorre quindi che il gestore esterno concluda un apposito contratto per

dimostrare il legame con l’impresa, contratto che deve contenere compiti e attività del gestore

(soprattutto sulla sicurezza dei mezzi e attività di lavoro).

Per un lungo periodo di tempo erano richiesti solo quei tre requisiti. Il regolamento del 2009

individua invece un QUARTO REQUISITO:

• Stabilimento introdotto al fine di evitare la prassi delle sedi fittizie. Risulta soddisfatto se

si provano 3 elementi fondamentali:

L’impresa deve avere una sede effettiva e stabile in Italia, ossia di avere la

- disponibilità di un immobile dotato di locali abilitati ad uso di ufficio: deve essere un

centro operativo detenuto a qualsiasi titolo (possesso, comodato, locazione) e

presso di esso devono essere conservati tutti i documenti inerenti all’attività di

trasporti (bilancio; documenti di trasporto = lettere di vetture; documenti fiscali =

fatture; documenti di guida e riposo dei conducenti) elementi che servono nel

caso di controlli.

Disponibilità dei mezzi di trasporto: il requisito della capacità professionale è

- limitato al possedimento di conoscenze tecniche, la disponibilità dei mezzi è invece

riconducibile al requisito dello stabilimento. Perché per dimostrare lo stabilimento

occorre dimostrare di avere la disponibilità di mezzi. Non necessariamente devono

essere di proprietà, ma possono essere acquistati anche per leasing o con usufrutto.

Secondo una legge del 2007 i mezzi in questione possono essere o acquistati in

disponibilità ex novo, oppure possono essere acquistati in disponibilità da una

precedente impresa cessata dal mercato, attraverso un trasferimento di veicoli

dalla vecchia alla nuova impresa.

Deve provare di poter svolgere un’attività di manutenzione periodica su propri

- mezzi di trasporto: può dotarsi o di una officina interna, o può rivolgersi ad

un’officina esterna (quest’ultimo elemento è stato inserito per superare problemi

che si sono verificati nella prassi). La disciplina è elastica. Deve quindi dimostrare di

avere un personale meccanico che svolga attività di riparazione.

Il nostro ordinamento, oltre ai requisiti previsti dal regolamento 1071/2009, ne prevede di

ulteriori, in quanto il regolamento stesso devo integrato con la legge 35/2012 la nuova impresa

deve dimostrare, in alternativa una delle seguenti condizioni:

- Provare l’esistenza di un legame con una ex impresa di autotrasporto che abbia cessato la

propria attività e che sia stata cancellata dall’albo (fusione, cessione di azienda...)

- Dimostrare di non avere alcun legame con un’impresa precedente (di essere autonoma) ma di

essere in possesso di veicoli immatricolati per la prima volta da essa stessa e che i mezzi non siano

inquinanti (la categoria del motore non deve essere inferiore all’euro 3) 

Dimostrati tutti i requisiti imposti dal regolamento otterrà un’apposita AUTORIZZAZIONE è

un’autorizzazione diversa rispetto a quella prevista all’origine quella del sistema previgente era

un’autorizzazione che veniva rilasciata al singolo veicolo e non all’impresa e inoltre veniva

rilasciata sulla base di criteri QUANTITATIVI e decideva il ministero. Quella del regolamento del

2009 è un’autorizzazione unica rilasciata all’impresa, sulla base non di criteri quantitativi, ma

 

qualitativi è sufficiente dimostrare di essere in possesso dei requisiti previsti dalla legge

l’impresa che ha ottenuto l’autorizzazione viene iscritta automaticamente in un apposito registro

denominato REGISTRO ELETTRONICO NAZIONALE registro elettronico digitale che contiene tutti

i dati dell’impresa di trasporto nome impresa, sede, gestore trasporti. Deve essere

obbligatoriamente costituito presso ciascuno stato membro. Secondo il regolamento i REN devono

essere tra di loro interconnessi per facilitare i controlli. Quindi albo nazionale (vale soprattutto

per le imprese pregresse e non può essere soppresso) + REN (per l’UE).

I soggetti preposti al controllo dei requisiti sono gli uffici provinciali della motorizzazione civile

(ovvero del Ministero), ma non sono previste le modalità con cui questi controlli devono essere

svolti. Cosa succede se questi requisiti vengono meno? Può essere comminata da parte del MEF la

sanzione o della sospensione o della cancellazione dall’albo nazionale (con menzione nel REN). Se

il ministero non riceve la documentazione per malfunzionamento del sistema o perché non la

riceve in generale può comminare la sanzione? Il TAR Toscana ha ritenuto che risulta illegittima

una cancellazione dall’albo che sia stata disposta soltanto sul presupposto di una mancata

ricezione da parte del ministero dei documenti richiesti.

Se un’impresa di autotrasporto continua a svolgere l’attività nonostante non risulti iscritta ad

alcun albo o nonostante sia stata sospesa o cancellata da quell’albo? In questo caso si parla di

autotrasporto abusivo. Se viene rilevato l’autotrasporto abusivo? In tale ipotesi la legge del 1974

prevede che possano trovare applicazione sanzioni amministrative: pecuniarie in primo luogo.

Tuttavia il sistema sanzionatorio in questione è stato aggravato da un decreto legislativo 2005

n. 286. Questo decreto ha introdotto ulteriori sanzioni amministrative di tipo accessorio. Anche

quella del fermo amministrativo del veicolo oppure la confisca delle merci trasportate.

Dlgsl. 286/2005 emanato per raggiungere due scopi: 

Modificare il regime delle tariffe del trasporto prima di questo decreto le tariffe

- non potevano essere liberamente fissate dalle parti (c’erano le cd. tariffe a forcella),

in quanto le tariffe dovevano essere obbligatoriamente fissate all’interno di un

limite massimo e un limite minimo fissati dal ministero. Tutto questo regime

tariffario è stato superato oggi le tariffe possono essere liberamente fissate dalle

parti. Si è deciso di adottare questa scelta perché in ogni stato membro le tariffe

sono fissate liberamente dalle parti. L’Italia si è quindi adeguata al sistema giuridico

europeo.

Il decreto è stato introdotto con lo scopo di tutelare la sicurezza della circolazione

- stradale. Ha introdotto un istituto preordinato proprio a questo scopo: regime di

responsabilità concorrente di natura amministrativa tra i vari soggetti coinvolti

nell’operazione di trasporto. Quali sono i soggetti? Le parti vettore e mittente.

Destinatario delle merci, conducente, caricatore (colui che materialmente carica le

merci al bordo del veicolo). Significa che ciascuno di questi soggetti può essere

chiamato, secondo il principio della responsabilità solidale, a rispondere da un

punto di vista amministrativo, qualora siano state violate determinate norme

dettate dal codice della strada in materia di sicurezza stradale. Ciascuno di questi

soggetti può quindi essere colpito da una sanzione amministrativa qualora siano

violate le prescrizioni della responsabilità della strada. Quali sono le norme poste a

tutela della circolazione stradale? Velocità, sicurezza, modalità di sistemazione del

carico a bordo del mezzo, norme che impongono il rispetto di determinati tempi di

guida e riposo. Se il vettore invita il conducente a superare i limiti di velocità? Trova

applicazione il regime di responsabilità concorrente. Nella prassi le imprese di

trasporto sono solite a inserire nel contratto una clausola di stile in virtù della quale

si afferma che l’attività di trasporto verrà svolta nel rispetto del codice della strada.

Ulteriori requisiti nell’autotrasporto di cose (in particolare) assume rilevanza uno strumento

disciplinato da un regolamento europeo (561/2006) denominato CRONOTACHIGRAFO

introdotto al fine di tutelare la sicurezza della circolazione stradale e per migliorare le condizioni di

salute degli autotrasportatori è un apparecchio che deve essere obbligatoriamente installato in

mezzi predisposti a tale attività. Inizialmente era cartaceo (dischi di carta inseriti all’interno del

veicolo), ora è digitale. Registra tutte le attività di trasporto (orari di partenza, arrivo, km percorsi,

tempi di guida e riposo, velocità percorsa). Purtroppo gli autotrasportatori tendono ad utilizzare

mezzi sprovvisti o con malfunzionamenti (è possibile manometterli tramite dei magneti): la

sanzione è di tipo amministrativo-pecuniaria alla quale può essere aggiunta la sospensione della

patente e la decurtazione di 10 punti della patente stessa. Se il conducente del mezzo riesce a

dimostrare che l’apparecchio non risulta funzionante per caso fortuito, il caso fortuito esonera il

conducente? La giurisprudenza in materia si è pronunciata in termini particolarmente rigorosi,

ritenendo responsabile del malfunzionamento del mezzo non solo il conducente ma anche il

proprietario (che ha l’obbligo di controllare il buon funzionamento del mezzo). Il caso fortuito non

esonera entrambe le parti. L’illecito è il mettersi alla guida del mezzo sapendo che non funziona.

ATUOTRASPORTO DI COSE IN CONTO PROPRIO 

Rimasto inalterato dal punto di vista normativo disciplinato dalla 298/1974. Sevizio di trasporto

svolto dalle stesse realtà imprenditoriali o industriali che producono beni (e che hanno la necessità

di trasportarli e trasferirli). In particolare queste realtà effettuano il trasporto in questione

avvalendosi di propri mezzi e dipendenti senza ricorrere ad imprese di trasporto esterne. Non

viene concluso un contratto di trasporto, in quanto l’interesse è della stessa realtà industriale.

Devono sussistere determinati requisiti:

La realtà imprenditoriale o industriale deve avere mezzi di trasporto a disposizione

- (o proprietà o detenuti ad altro titolo).

I conducenti devono essere dipendenti di quell’impresa.

- Deve sussistere un legame tra l’impresa e i beni che devono essere trasportati.

- Deve trattarsi di beni ad esempio venduti, tenuti in deposito, trasformati o

migliorati.

Il trasporto deve risultare quale attività accessoria rispetto ad un’attività principale

- svolta da quell’impresa.

Per poter svolgere l’attività serve l’autorizzazione della provincia (per adesso). Con questa licenza

si viene iscritti in un apposito elenco.

La dottrina e la giurisprudenza negli ultimi anni si sono interrogate se possa sussistere una

compatibilità tra l’autotrasporto per conto terzi e quello in conto proprio. Un mezzo per il conto

terzi può essere utilizzato anche per il conto proprio senza la necessità di utilizzare la licenza? Le

risposte sono differenti a seconda delle autorità competenti: il MEF ritiene che occorre

un’apposita licenza, quindi i mezzi adibiti a conto terzi non possono essere utilizzati per conto

proprio. I giudici negli ultimi anni invece (Cassazione 2012 materia di rifiuti) sono pervenuti ad

una soluzione completamente opposta: il conto terzi è un’attività molto ampia che può

ricomprendere anche il conto proprio. Secondo i giudici quindi chi è già stato autorizzato per il

conto terzi può utilizzare quei mezzi anche senza la necessità di utilizzare un’apposita licenza.

2/11/2017

TRASPORTO PUBBLICO LOCALE

Trasferimento di cose o persone, eseguito mediante l’utilizzo di mezzi pubblici, nell’ambito di un

territorio circoscritto.

Profondamente riformato:

MOTIVI:

 RIORGANIZZARE IL SETTORE

Il legislatore italiano si è reso conto della preferenza accordata dalla maggior parte dei cittadini nei

confronti del mezzo privato rispetto al mezzo pubblico. Obiettivo rendere un sistema di

trasporto efficacie ed efficiente (ottenere un miglioramento).

Nel 1997 è stato emanato un decreto legislativo di radicale importanza, fonte primaria: decreto

legislativo 422 del 1997. Questo ha avviato il processo di riforma.

Emanato in attuazione della Legge Bassanini (legge 59 del 1997) con lo scopo di attuare un

decentramento amministrativo. Tra i vari obiettivi ce ne è stato uno che riguarda il trasporto

pubblico locale: La legge Bassanini aveva dato al governo il compito di emanare alcuni decreti

legislativi diretti a riformare il settore, così è stato emanato questo decreto.

 ATTRIBUIRE ALLE REGIONI RUOLO DI FONDAMENTALE IMPORTANZA DI TRASPORTO

PUBBLICO LOCALE.

L’art. 117 elenca le materie che sono attribuite alla potestà legislativa esclusiva dello stato. Tutto

ciò che non vi rientra, è implicitamente attribuito alle Regioni. Il trasporto pubblico locale non è

nell’elenco delle materie riservate allo Stato. Rientra quindi tra le materie appartenenti alla

potestà legislativa delle Regioni.

Il Consiglio di Stato ha emanato una direttiva affermando che il trasporto pubblico locale si debba

considerare materia di competenza regionale.

Cosa possono concretamente fare le regioni:

Possono emanare leggi regionali (tutte le regioni hanno la propria legge di trasporto

- pubblico locale).

Hanno anche ulteriori funzioni, soprattutto amministrative individuate dal decreto

- 

422 del 97 emanato in attuazione della legge Bassanini. Questo decreto, per

individuare le funzioni attribuite alle regioni, individua con esattezza quali sono i

trasporti pubblici di competenza regionale. Attribuisce alle regioni innanzitutto una

competenza amministrativa. Cosa significa che la regione ha competenze

amministrative? Le regioni possono emanare alcuni programmi finalizzati a

disciplinare il trasporto pubblico locale. Opera una distinzione tra:

a) Trasporto pubblico di interesse nazionale (trasporto di competenza statale.

Sono quelli di lunga percorrenza che attraversano più regioni nel nostro

territorio. Possono essere eseguiti con diverse modalità: aereo, ferroviario,

marittimo).

b) Trasporto pubblico di Interesse locale (si ricavano in via residuale in quanto il

decreto 422 stabilisce espressamente che tutti i trasporti pubblici che non sono

ricompresi nell’elenco tassativo di quelli nazionali sono da considerarsi trasporti

pubblici locali e quindi di competenza regionale. Il nostro legislatore è stato

ancora più preciso: definiti come servizi di trasporto terrestre, marittimo,

lagunare, lacuale, fluviale e aereo, trasporti eseguiti con regolarità e continuità

secondo itinerari tariffe e frequenze predeterminate eseguiti in particolar

mondo in un territorio circoscritto ossia in un territorio regionale o al massimo

infra regionale – 2 regioni-. Sono servizi di linea. Questi sono servizi di bassa

media percorrenza).

Indirizzo

- Programmazione

- Controllo

-

Piano generale dei trasporti: documento adottato dalle stesse Regioni, che contiene nel dettaglio

la descrizione di tutte le infrastrutture di trasporto e tutte le vie di collegamento presenti in quella

Regione.

Oltre a questo documento fondamentale le Regioni adottano anche un altro documento

denominato programma dei servizi comuni.

 Riguardo alla GESTIONE modificato per SUPERARE ASSETTI DI MONOPOLIO:

Prima erano gestiti dai Comuni, come soli soggetti legittimati in esclusiva a gestire tali servizi. Per

poterli gestire avevano provveduto alla costituzione di appositi organismi denominati “aziende

speciali”: organismi pubblici, enti strumentali del comune. Lo statuto di questi doveva essere

approvati dai comuni e direttore e presidenti venivano nominati dai comuni.

Comuni da sempre hanno gestito oltre al trasporto pubblico ordinario tramite autobus anche il

trasporto scolastico. In questo caso ha sempre rappresentato un trasporto residuale locale ed è

comunque sempre rimasto gestito dal comune, non tramite la costituzione di organizzazioni

speciali per la loro natura residuale. Questi ancora oggi se ne occupa il comune quelli ordinari

invece è cambiato.

Per trasporto pubblico locale si intende l’insieme dei servizi marittimi, aerei, terrestri, lagunari,

dei lacuali, fluviali svolti in maniera continuativa o periodica con itinerari, orari e tariffe

prestabilite nell’ambito di un territorio di dimensione regionale o infra-regionale.

Si parla di servizi che possono essere svolti con qualsiasi mezzo di trasporto. Un esempio classico è

il trasporto a mezzo di autobus.

Decreto legislativo 422 disciplina tutti i servizi di trasporto pubblico locale, qualsiasi sia il mezzo.

Ha inoltre inteso superare la situazione di monopolio descritta sopra, introducendo uno strumento

favorevole al libero mercato e quindi alla libera concorrenza GARA: procedura ad evidenza

pubblica per favorire la libera concorrenza. Ci sono dei principi che la pa deve rispettare

predisponendo il bando di gara. Il bando di gara la destinataria a qualsiasi titolo dei beni essenziali,

per il trasporto pubblico locale, non deve costituire elementi discriminanti. Beni essenziali = beni

essenziali per far funzionare il trasporto pubblico locale. La dottrina ha cercato di individuare nel

dettaglio quali possono essere (sicuramente i mezzi di trasporto, officine, pensiline, macchine

obliteratrici…). L’art 122 dispone che il bando di gara non deve discriminare es viene pubblicato

un bando e Tper allo stato attuale dispone di tutti i beni essenziali altre imprese magari non li

hanno tutti. All’interno del bando di gara la pubblica amministrazione può inserire clausole che

consenta all’amministrazione stessa di selezionare l’affidataria del servizio sul presupposto che

abbia la disponibilità di tali beni. Il bando prevede requisiti di accesso: sulla base di questo tutti i

soggetti interessati a svolgere il servizio possono parteciparvi, la procedura si chiude con la

selezione del soggetto idoneo. Il bando di gara deve garantire che i beni essenziali del trasporto

pubblico locale vengano messi a disposizione del nuovo gestore (vedi nel libro).

Chi può partecipare? Soggetti privati (no pubblici). Le aziende speciali fatte dai comuni erano però

soggetti pubblici e allora come hanno fatto a partecipare? Decreto 422 ha imposto la

trasformazione in società di capitali per queste ultime. Per partecipare alla gara servono

determinati requisiti (idoneità morale, finanziaria, professionale). Ci possono essere anche dei

consorzi adesso che partecipano alla gara.

In origine il 422 prevedeva che questi servizi dovessero essere affidati esclusivamente tramite

gara, ma questa materia è stata modificata. A seguito di un referendum la parola esclusivamente è

stata eliminata, con la conseguenza che allo stato attuale i servizi in questione possono essere

affidati non solo tramite gara ma anche attraverso ULTERIORI FORME:

- Gara a doppio oggetto (il servizio viene affidato ad una società mista: composta da soci pubblici +

privati. In questo caso la gara viene esperita non per affidare il servizio ma per individuare il socio

privato che farà parte ovviamente del soggetto pubblico che svolgerà il servizio di trasporto

pubblico locale. La gara viene esperita anche per individuare i compiti specifici che devono essere

affidati al socio privato. Questa tipologia di gara viene indetta per pochi complessi urbani, poco

attuato).

- Affidamento in house providing (servizi di trasporto pubblico locale affidato ad una società

interamente controllata dalla PA. La Pa individua una società ad essa partecipata (INTERAMENTE)

e gli affida il servizio). È un tipo di gestione che è stata pensata dalla giurisprudenza europea.

Con questi due strumenti la Pa mette dei soggetti di sua scelta nel servizio, quindi non è una

buona soluzione perché non tutela la libera concorrenza.

Per apporre correttivi a questa disciplina il 422 del 97 prevede che la PA, laddove decida di affidare

il servizio non tramite gara, ma tramite le altre due forme di affidamento deve indicarne i motivi:

la Pa infatti deve redigere sul proprio sito internet un’apposita relazione posta a giustificazione

della propria scelta. Sul punto più volte si è pronunciata l’Antitrust.

Il legislatore ha inteso dettare un principio fondamentale a tutela del regolare svolgimento del

trasporto pubblico locale: "la disponibilità a qualsiasi titolo delle reti degli impianti e degli altri

beni essenziali per il trasporto pubblico locale non deve rappresentare un elemento discriminante

per la scelta del gestore del servizio".

"Reti": linee di collegamento che consentono circolazione dei mezzi (binari, linee tranviarie).

"Impianti": insieme dei depositi, officine, uffici, quindi dei beni immobili destinati ai mezzi del

trasporto pubblico locale.

"Altri beni essenziali": alcuni della dottrina vedono come beni essenziali sono i beni immobili, altri

(prof) che si potrebbero intendere anche i mezzi di trasporto.

Se un nuovo gestore che vince la gara non ha a disposizione mezzi necessari?

Il bando di gara deve prevedere che tutti i beni essenziali per il trasporto pubblico locale debbono

essere messi a disposizione da parte del gestore uscente a favore di quello nuovo. Il bando di gara

deve prevedere anche le modalità con cui questi beni devono essere messi a disposizione come

attraverso contratti di affitto. Questo elemento è importante perché i gestori uscenti spesso si

sono rifiutati bloccando il servizio, allora è intervenuta l’autorità garante.

Nel nostro ordimento il Servizio pubblico locale è stato profondamento modificato dal decreto

legislativo 422/1997, che disciplina anche i SERVIZI MINIMI: servizi di trasporto pubblico locale che

devono essere obbligatoriamente garantiti in quanto servizi che devono consentire a chiunque ne

abbia bisogno di spostarsi da un luogo ad un altro usando un mezzo pubblico (nelle ipotesi in cui il

soggetto non abbia un mezzo privato a disposizione): sono servizi infatti posti a tutela di diritti

costituzionalmente garantiti.

– DIRITTO ALLA NOBILTA' DEI CITTADINI

– DIRITTO ALL’UGUALIANZA SOSTANZIALE = chiunque indipendentemente dalle sue

condizioni (età ecc) ha un diritto di usare il mezzo pubblico per esigenza.

Questi servizi sono individuati dalle Regioni, che ogni 3 anni elaborano un documento denominato

"programma triennale dei servizi minimi", (documento che la Regione può emanare in quanto

ricade tra le sue competenze 117 cost).

Per rispondere alla necessità dei cittadini di raggiungere strutture socialmente rilevanti (ospedali,

uffici amministrativi, musei, biblioteche...) è stata portata avanti un'integrazione tra le diverse reti

di trasporto. Infatti si tiene conto delle singole esigenze dei cittadini per coordinare i trasporti

(come esigenze di studio, esigenze di lavoro...).

INTEGRAZIONE che consiste nel far sì che le diverse infrastrutture dei vari mezzi di trasporto

debbano essere tra loro coordinate/ integrabili (treni autobus e aeroporto): questi servizi di

collegamento devono essere obbligatoriamente svolti/garantiti.

[Es le maggior parte dei servizi svolti all’interno del perimetro urbano di Bologna sono

effettivamente servizi minimi collegamenti di San Lazzaro a Casalecchio, passando per le scuole,

ospedali...].

NB [Esistono anche tipologie di SERVIZI NON MINIMI, ovvero un servizio pubblico che viene

comunque svolto ma non ha una funzione socialmente utile, in quanto viene portato avanti solo

per una scelta del gestore, un servizio che non è "obbligatorio" (non previsto dalla legge) (es le

navette: linee di collegamento che portano in supermercati/centri commerciali: è una scelta

commerciale del settore.)].

I SERVIZI MINIMI sono sostenuti economicamente dalle regioni mediante sussidi (dovrebbero

essere loro a sostenere il costo del servizio), ma spesso è intervenuta l’Antitrust, affermando che

ciò è necessario solo se l'iniziativa economica privata (del gestore) non è sufficiente.

CONTRATTO DI SERVIZIO = stipulato tra la Pa + il gestore del trasporto pubblico locale.

La Pa individua l'affidatario dei servizi e stipula obbligatoriamente questo contratto ciò può non

accadere solo se i giudici hanno dichiarato l’illegittimità del trasporto (es Molise).

La funzione di questo contratto è individuare obblighi e responsabilità delle parti. Il 422/97

individua il CONTENUTO MINIMO:

– Durata dell’attività e quindi del contratto: è prevista una durata massima per non

consolidare l’affidamento (es di monopolio)

* Trasporto su gomma (autobus): 9 anni 

* Trasporto su rotaie: 12 anni (6 anni rinnovabili una sola volta) periodo maggiore per le rotaie

serve per ammortizzare i costi + alti.

– Standard minimi di qualità del servizio (es quali mezzi nuovi/vecchi, regolarità della

manutenzione e frequenza, idem per la pulizia, divise del personale).

– Sanzioni inosservate del contratto

– Tariffe

Esistono due tipologie di contratti tra imprenditore e Pa:

1) GROSS COST = tutti i proventi del contratto di trasporto vengono percepiti dalla Pa : il

gestore riceve solo un compenso a forfait ( importo fisso predeterminato dalla Pa): in questa

tipologia contrattuale il soggetto gestore, essendo garantito comunque un ricavo, potrebbe non

essere stimolato a migliorare il servizio: nella prassi si è quindi sviluppato una ulteriore forma

contrattuale GROSS COST INCENTIVANTE = prevede clausole di Bonus malus, un sistema in base

al quale, qualora il gestore raggiunga determinati obbiettivi, ha diritto ad ottenere un premio (una

percentuale sui proventi) , altrimenti trovano applicazione delle sanzioni pecuniarie.

2) NET COST= è la tipologia contrattuale opposta. I proventi sono percepiti dal gestore del

servizio, che sopporta il rischio commerciale.

In Trentino Alto Adige è stata introdotta per la prima volta l'integrazione tariffaria (un unico

biglietto per + mezzi di trasporto) e i mezzi garantiscono servizi puntuali e regolari.

9/11/2017

I PORTI

Trovano disciplina in due testi legislativi: codice della navigazione e codice civile.

Da un punto di vista giuridico il porto è un bene demaniale marittimo, così come stabilito dall’art.

822 cc e dall’art 28 del Codice della navigazione.

I beni demaniali sono in generale inalienabili, in quanto soddisfano interessi pubblici della

collettività; quelli del demanio marittimo si distinguono dagli altri beni demaniali in quanto

destinati a soddisfare interessi pubblici legati al settore della navigazione. I beni demaniali sono di

proprietà pubblica. Perché devono per forza appartenere ai soggetti pubblici? Perché soddisfano

interessi della collettività.

Inalienabili vuol dire obbligatoriamente di proprietà pubblica, e devono rimanere tali, ma il nostro

ordinamento consente a soggetti privati di utilizzare i beni demaniali (es spiagge) inoltre l'art 823

codice civile stabilisce che i beni demaniali possono formare oggetto di diritti a favore di terzi

soltanto nei modi e nelle forme previste dalla legge → CONCESSIONI → l'utilizzo di tali beni da

parte di soggetti privati è il principio cardine della materia (art 136 codice navigazione).

Il Codice Civile e il Codice della Navigazione si limitano a ricondurre il bene porto alla categoria dei

beni del demanio, senza offrire un esatto significato, perciò dottrina e giurisprudenza hanno

adottato soluzioni diverse dal punto di vista giuridico.

La dottrina ha affermato che questi beni soddisfano i cosiddetti “pubblici usi del mare”:

balneazione, turismo, pesca, difesa del territorio, sfruttamento delle risorse marine, trasporto

marittimo… sono quindi gli interessi pubblici legati al settore della navigazione. Questa normativa

è stata colmata dalle interpretazioni della dottrina e della giurisprudenza. In particolare si sono

imposti due orientamenti:

Il porto veniva considerato esclusivamente come luogo destinato alla

- movimentazione delle navi, e soprattutto un luogo NATURALMENTE deputato a ciò.

Secondo la giurisprudenza un porto può offrire rifugio alle navi grazie alla natura,

cioè alla conformazione geografica dei luoghi. L’Italia è dominata dall’esistenza

delle coste e la costa già di pe sé può offrire alle navi la possibilità di

movimentazione. Quindi secondo questo primo indirizzo la sola presenza della

costa può consentire l’esistenza di un porto. In situazioni di urgenza o emergenza,

una spiaggia potrebbe in un certo senso offrire un rifugio ad una nave? Si, una nave

con avaria si potrebbe rifugiare in una spiaggia. Però non è qualificabile

giuridicamente come porto. Cosa distingue un porto da una spiaggia? LE

INFRASTRUTTURE (es le banchine e tutte le parti destinate all’olmeggio della nave).

Quindi in un secondo tempo non si valorizza solo la conformazione geografica dei

- luoghi. È stato posto quindi l’accento sulla presenza all’interno di un porto di

apposite infrastrutture, cioè appositi beni che consentano l’olmeggio delle navi o

comunque consentano alle navi una più facile e sicura movimentazione. Si trovano

infatti sicuramente banchine, ove le navi possono olmeggiare, magazzini destinati al

deposito delle merci, terminal destinati al trasporto passeggeri, impianti di

illuminazione, impianti idrici… tutto ciò che può facilitare e rendere più sicura la

movimentazione delle navi. Questo adesso è l’orientamento prevalente. Oggi il

porto può essere definito come quel luogo che consente la movimentazione delle

navi e si caratterizza non solo per la conformazione geografica, ma si caratterizza

anche per la presenza di infrastrutture portuali. Oggi il porto può essere non solo

naturale, ma anche artificiale.

Si deve precisare che il porto è appunto un bene demaniale, ma negli ultimi anni la giurisprudenza

ha elaborato una fattispecie di porti che sono stati qualificati non di proprietà pubblica, ma di

proprietà privata. In altri termini, con riferimento a questi porti è stata esclusa la natura

demaniale.

La giurisprudenza ha accolto questo principio con le cosiddette DARSENE SCAVATE A SECCO.

Possono essere considerate dei porti artificiali. In particolare si tratta di porti costruiti su terreni di

proprietà privata terreni che risultano collegati con il mare attraverso appositi canali di

comunicazione. Sostanzialmente vengono costruite attraverso apposite escavazioni. All’interno dei

terreni vengono effettuati degli scavi. I giudici hanno ritenuto che queste darsene non siano beni

demaniali. In particolare la problematica è stata affrontata a seguito di contenziosi dell’agenzia del

demanio (che è quella delle entrate). Da un lato infatti l’agenzia del demanio affermava che tali

darsene dovessero essere demaniali, e dall’altro lato i gestori di tali darsene ritenevano si trattasse

di beni privati. I giudici hanno dato ragione ai gestori. Quindi i beni sono privati. Perché? Hanno

convenuto che si tratta di beni privati in quanto realizzati su aree private. Questi beni per poter

diventare pubblici dovrebbero essere oggetto di apposita espropriazione. Hanno poi effettuato un

ulteriore ragionamento logico: l’agenzia del demanio aveva ritenuto che tali beni dovessero essere

di proprietà pubblica perché toccati dal mare. I giudici invece hanno affermato che nel nostro

ordinamento innanzitutto il mare non è un bene pubblico, ma è una res communes omnium. In

secondo luogo hanno affermato che nel nostro ordinamento non esiste alcuna norma in virtù della

quale il mare nel momento in cui tocca un terreno lo fa diventare pubblico. In particolare si è

affermato che nel nostro ordinamento non esiste alcuna norma che attribuisca al mare “una forza

magica”.

Il codice della navigazione che risale al 1942 ha affermato da sempre che i porti appartengono allo

stato, ma negli ultimi anni si è verificato un processo di FEDERALIZZAZIONE DEMANIALE dal 2010

con un decreto legislativo, si è stabilito che i porti di interesse regionale e locale devono essere

attribuiti agli enti locali (regioni), perciò allo stato attuale i principi dettati dal codice ossia che i

porti sono di proprietà statale, restano validi solo per i porti di rilevanza nazionale

– porti nazionali = proprietà dello stato

– porti regionali = (minor volume di traffico) proprietà agli enti locali

La materia dei porti è stata molto riformata: in particolare nel 1994 ad opera di un’apposita legge

(legge 84/1994 legge di riforma portuale). Questa è la principale fonte normativa in materia,

recentemente riformata nel 2016. (sostituire porti e aeroporti integralmente con gli appunti).

La legge è intervenuta al fine di modificare la gestione dei porti. I suoi modelli di gestione. Occorre

fare distinzione tra amministrazione e gestione dei porti.

Amministrazione AMMINISTRARE: regolare il porto, disciplinarlo. Controllare

- tutte le attività svolte all’interno di questa area. Compiere attività di controllo, di

regolazione, compiere attività di programmazione con riferimento alle varie attività

svolte all’interno del porto.

(es: emanare un’ordinanza diretta a disciplinare l’ingresso, la sosta delle navi dal

porto; o una diretta a regolare la movimentazione delle merci pericolose).

Gestione GESTIRE: sfruttare economicamente il porto, compiere attività

- economiche-imprenditoriali da cui trarre un guadagno. Attività di natura privatistica

o di natura commerciale e soprattutto attività di natura economica. ATTIVITA’ DI

REDDITO.

(es: movimentazione delle merci perché vengono esercitate da soggetti con il

pagamento di un corrispettivo; attività di "bunkeraggio"= rifornimento carburante a

favore delle navi. Tutte le attività di caricazione, scaricazione e deposito delle merci

vengono denominate OPERAZIONI PORTUALI. Si intendono le attività economiche

rivolte alla movimentazione della merce).

SOGGETTI LEGITTIMATI AD AMMINISTRARE E A GESTIRE UN PORTO ITALIANO:

Il legislatore nel tempo è intervenuto per modificare i soggetti legittimanti ad amministrare e a

gestire i porti italiani. La legge del 1994 è stata emanata per superare situazioni di monopolio e

soprattutto principi anticoncorrenziali che avevano caratterizzato il quadro previgente.

Prima:

I porti italiani erano amministrati e gestiti secondo modelli tra loro diversi in particolar mondo

inizialmente la materia risultava disciplinata dal CODICE DELLA NAVIGAZIONE.

– AMMINISTRAZIONE: dei porti dalla autorità marittime (articolazioni periferiche del

Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. Sono presenti presso ogni porto e in concreto sono le

Capitanerie di porto).

– GESTIONE: art 111 codice navigazione oggi abrogato, la riservavano a imprese private.

In particolare all’art 111 le movimentazioni delle merci dovevano essere svolte da imprese private

sulla base di un apposito atto di concessione.

Nel tempo apposite leggi speciali (prima della riforma del 1994, soprattutto negli anni 60), hanno

derogato al sistema accolto dal codice della navigazione, in particolare per i porti di maggiore

importanza avevano previsto l’istituzione di speciali organismi ENTI PORTUALI: enti pubblici e si

caratterizzavano per le funzioni che erano legittimati a svolgere. Questi potevano per legge:

*amministrare il porto

*gestire il porto medesimo

Molti enti portuali avevano infatti il potere di movimentare la merce in ambito portuale.

Quadro ovviamente anti concorrenziale: perché secondo il codice della navigazione erano le

imprese private a movimentare la merce e concentrando questo potere nelle mani dell’ente

portuale l’amministrazione e la gestione significava impedire a imprese private di movimentare in

alcun modo la merce e quindi di poter agire all’interno del porto.

Gli enti venivano espressamente inquadrati non solo come enti pubblici ma addirittura come enti

pubblici economici.

Ulteriori effetti distorsivi della concorrenza derivavano da un’altra norma dettata dal codice della

navigazione: art 110 del CN che sanciva la cosiddetta "riserva di lavoro portuale":

Il lavoro portuale, ossia la movimentazione delle merci erano riservati ad appositi lavoratori che

dovevano necessariamente essere riuniti organizzati in associazioni denominate compagnie

portuali.

Enti portuali non potevano utilizzare proprio personale dipendente, ma dovevano ricorrere alle

compagnie portuali. Doveva necessariamente trattarsi di lavoratori in possesso della cittadinanza

italiana.

Sulla materia intervenuta Corte di Giustizia europea nel 91: Sentenza del porto di Genova 1991 nel

caso di specie: una nave Maltese era giunta nel porto di Genova carica di una partita di acciaio.

Ovviamente necessario lo scarico dalla nave alla banchina. Secondo la riserva di lavoro portuale

doveva farlo la Compagnia Portuale del porto di Genova; quel giorno però la compagnia del porto

di Genova aveva indetto uno sciopero: ecco qui che il destinatario del carico agì in giudizio e fu

sollevatala questione davanti alla corte. La Corte Giustizia Europea ritenne illegittima la riserva di

lavoro portuale.

Importante questa sentenza perché gli organi italiani non si sono adeguati subito, fintanto che la

Commissione europea ha intimato formalmente lo stato italiano a intervenire in materia pena

sanzioni pecuniarie. Per prima cosa abrogati 110 e 111 del CN, e in secondo luogo è stata emanata

la legge appunto: legge 84/94.

La legge del 1994 ha inciso sulla gestione dei porti italiani: novità sia in materia di soggetti

legittimati ad amministrare e gestire i porti. In più ha introdotto nuove regole in materia di

operazioni portuali. È stata modificata anche la materia del lavoro portuale (oggi le operazioni

portuali possono essere svolte da imprese in concorrenza tra loro).

Primo elemento di novità della legge:

– istituzione delle cosiddette AUTORITA' DI SISTEMA PORTUALE, sostituendo gli enti portuali

 sono enti pubblici. Controllati dal ministero dei trasporti. Fino al 2016 si parlava semplicemente

di autorità portuali, poi il legislatore è intervenuto in materia (accorpando i porti) e ha modificato

la norma.

Sono autorità che hanno il compito esclusivo di amministrare i porti. L’ente portuale doveva

amministrare e gestire, l’autorità può solo amministrare.

COMPITI AMMINISTRATIVI art 6 legge 84/94: compiti di indirizzo, programmazione, promozione,

controllo, coordinamento di tutte le operazioni portuali e di tutte le altre attività svolte all’interno

di un porto. 

Indirizzo e programmazione adottando due atti che sono fondamentali per

- l’attività portuale:

1) Piano regolatore portuale: documento di indirizzo e programmazione

territoriale. Serve per individuare qual è l’ambito portuale, ossia quali sono i

confini del porto per individuare le funzioni delle singole aree portuali. In

particolare individua quali sono le zone del porto destinate a determinate

attività da svolgere in quella determinata area [es il primo piano regolatore

attuato è stato quello del porto di Genova che divide in 3 zone una cantieristica

(riparazione delle navi), una per il trasporto passeggeri, una per il traffico

merci].

2) Piano operativo triennale: documento di indirizzo e programmazione

economica. Sono delineate le strategie di sviluppo del porto. Individua gli

obiettivi da realizzare.

Coordinamento: coordinare le attività che vengono svolte dai tanti soggetti che

- operano all’interno del porto come: vettori e armatori, vigili del fuoco, autorità

doganali... in particolar modo l’autorità portuale ha l’obbligo di confrontarsi con la

capitaneria di porto (Autorità Marittima).

Sia l’autorità portuale sia quella marittima svolgono funzioni in materia di sicurezza

portuale. La legge non chiarisce il confine tra le due autorità. Quando ad esempio si

qualifica un sinistro marittimo non si capisce quale tra questi due organismi debba

rimuovere il relitto. La dottrina dice che l’autorità di sistema portuale interviene per

tutelare la sicurezza di tutte le attività che si svolgono a terra. L’autorità marittima

si dovrebbe invece occupare di tutelare la sicurezza dell’attività a mare (es

olmeggio delle navi).

Promozione: aumentare la visibilità del porto. Significa svolgere attività di

- marketing (es organizzare convegni, corsi di formazione professionale…). Più il

porto è conosciuto, più diventerà appetibile agli occhi degli imprenditori.

Controllo: inteso come attività posta a garanzia della concorrenza. Cioè l’autorità

- portuale deve fare in modo che non si creino situazioni di monopolio o comunque

anticoncorrenziali.

15/11/2017

La natura giuridica delle autorità portuali è stata fortemente dibattuta in dottrina e

giurisprudenza. Sono unanimi nel ritenere che siano enti pubblici al pari degli enti portuali.

Soprattutto la dottrina ha motivato questa conclusione affermando che sono enti pubblici in

quanto perseguono obiettivi primari dello stato legati alla navigazione. Ad esempio consentono lo

sviluppo dei traffici marittimi. Consentono poi la tutela della navigazione marittima e dell’ordine

pubblico. Inoltre sono enti pubblici in quanto sono sottoposte alla vigilanza del MEF. Es il bilancio

deve essere approvato dal MEF. Queste sono le ragioni per sui si è ritenuto che debbano essere

considerati enti pubblici. Dottrina e giurisprudenza si sono interrogate a lungo chiedendosi se le

autorità portuali, oltre che enti pubblici, debbano essere qualificate anche come enti pubblici

economici al pari degli ex enti portuali. Secondo l’orientamento prevalente le autorità portuali, a

differenza degli ex enti portuali, non sono enti pubblici economici. Questo orientamento pone alla

base delle proprie conclusioni una norma dettata dalla legge del 1994. Art 6 comma 6 legge

84/1994. Detta il cosiddetto principio di SEPARAZIONE. È una separazione tra le funzioni di pura

amministrazione del porto attesa come attività di movimentazione della merce. Secondo questa

norma è obbligatoria una separazione tra l’amministrazione del porto e la gestione. L’art. 6

comma 6 prevede che le autorità portuali non possano in alcun modo esercitare operazioni

portuali.

In virtù di tale separazione le funzioni di amministrazione del porto sono riservate all’autorità

portuale, quelle di gestione e movimentazione della merce a imprese private. Quindi secondo

questo orientamento non sono enti pubblici economici perché non possono movimentare merci. I

giudici però, e in particolare la Cassazione sono giunti a conclusioni completamente difformi,

affermando che le autorità portuali sono enti pubblici economici. Occorre richiamare alcune

norme della legge del 1994 che in realtà attribuiscono all’autorità portuale il potere di svolgere

alcune attività imprenditoriali. Attività che sono diverse dalla movimentazione della merce ma

comunque economiche. In particolare il principio di separazione è stato sancito con l’esclusivo

riferimento alle operazioni portuali. Ciò significa quindi che possono esistere altre attività

economiche diverse dalle operazioni portuali che sulla base di determinati presupposti l’autorità

portuale è legittimata a svolgere. In altri termini è vero che l’autorità portuale non può compiere

operazioni portuali, ma è vero che se vi sono i presupposti, può svolgere altre attività economiche.

Secondo la legge del 1994, l’autorità portuale, può svolgere direttamente, cioè avvalendosi dei

propri dipendenti, quelle attività economiche rappresentate dai cd. servizi portuali di interesse

generale. Cosa sono? Si tratta di servizi svolti a titolo oneroso. Sono quindi attività economiche. Si

tratta inoltre di servizi che si rivolgono agli utenti portuali (coloro che hanno bisogno di utilizzare il

porto). Chi sono questi soggetti? I vettori, i passeggeri, insomma tutti coloro che hanno la

possibilità di utilizzare il porto. Si tratta infine di sevizi che soddisfano esigenze generali, cioè di

tutti. Es servizio di interesse generale se una nave approda in un porto di notte di cosa avrà

bisogno? Della luce. Servizio illuminazione, informazione passeggeri, raccolta rifiuti, idrico… questi

sono alcuni esempi. Individuati non dalla legge, ma da un decreto ministeriale del 1995. I giudici in

tempi più recenti si sono soffermati su queste attività economiche diverse dalle operazioni

portuali che possono essere svolte dall’autorità portuale, per affermare la natura giuridica di ente

pubblico economico. È però un orientamento minoritario.

Operazioni portuali come è cambiata la disciplina? Sono disciplinate dall’art. 16 della legge del

1994. ATTIVITA’ DI CARICO, SCARICO, DEPOSITO E MOVIMETAZIONE IN GENERE DELLE MERCI.

Categoria di attività portuali che è stata ampliata per effetto della Legge 186 del 2000.

Ipotizziamo che la merce sia stata scaricata e depositata in magazzini all’interno del porto e poi

sistemata in scaffali, questa sistemazione ulteriore della merce è un’operazione portuale? No.

Secondo la giurisprudenza l’operazione portuale ha termine nel momento in cui la merce viene

depositata nel magazzino portuale, ogni successiva movimentazione e manipolazione della merce

all’interno dei depositi non è operazione portuale e non ricade quindi nella legge 84/94. Ha quindi

inizio sulla banchina e ha termine all’interno del deposito. Tutte le attività successive di custodia,

sistemazione all’interno del deposito non è operazione portuale. Questa distinzione è di notevole

rilevanza perché la disciplina tra poco esaminata si applica solo alle operazioni portuali.

La legge 84/94 ha completamente modificato i criteri di svolgimento delle operazioni portuali.

Cosa occorre? Nel quadro anteriore al 94 le imprese portuali per movimentare la merce dovevano

secondo l’art 111 del CN dovevano avere una concessione. Questa legge non richiede più la

concessione ma richiede una autorizzazione da parte dell’autorità portuale (art. 16). Possono

essere svolte da imprese private. Questa sostituzione è avvenuta per esigenze di tutela della

concorrenza. Ossia, in passato, la concessione veniva rilasciata da parte della Pa sulla base di una

scelta meramente discrezionale. L’autorizzazione (dalla banchina al deposito. Le altre invece non

richiedono un’apposita autorizzazione, non essendo operazioni portuali) per contro deve essere

rilasciata a tutte le imprese che risultino in possesso dei requisiti previsti dalla legge:

- Capacità Professionale: (legge richiede il possesso di un titolo di studio minimo, occorre aver

assolto all’obbligo scolastico e non aver riportato condanne penali, quindi il requisito

dell’onorabilità è sottointeso).

- Capacità tecnica

- Capacità finanziaria 

- Programma operativo (documento che descrive l’attività che dovrà essere svolta descrive le

tipologie di merci che dovranno essere movimentate, es se si tratta di merci pericolose).

Ottenuta l’autorizzazione, le imprese sono sottoposte a rigide forme di controllo da parte

dell’autorità portuale. Quindi l’autorità controlla sia in fase di rilascio sia nelle fasi successive. In

questo caso può eseguire ispezioni e sopralluoghi.

L’autorità portuale le controlla in una fase iniziale nel momento in cui rilascia l’autorizzazione e

anche in una fase successiva; se emergono problematiche l’autorizzazione può essere revocata.

(ipotesi frequente è quando le imprese portuali si scostano dal programma operativo).

Quindi per operazione portuale occorre avere un’apposita autorizzazione, ma se l’impresa a sua

volta vuole collocare le merci all’interno di scaffali non deve avere un’apposita autorizzazione

– SERVIZI SPECIALISTICI E COMPLEMENTARI ALLE OPERAZIONI PORTUALI

– SERVIZI TECNICO NAUTICI

– SERVIZI PORTUALI DI INTERESSE GENERALE

Tutti i soggetti con autorizzazione possono svolgere servizi portuali all’interno di un porto? Tutte le

imprese in possesso dei requisiti avrebbero il diritto ad ottenere l'autorizzazione ma esigenze di

spazio dei porti non lo consentono.

La legge del 94 all'art 16.7, afferma che l'autorità portuale ha il compito di fissare, in base alle

caratteristiche del porto, il numero massimo di autorizzazioni da rilasciare, benchè debba essere

comunque tutelata al massimo la concorrenza. Questa norma viene applicata costantemente in

tutti i porti italiani. A seconda della tipologia di merce viene fissato il numero massimo di imprese

autorizzato.

La dottrina ha ritenuto questa norma lesiva del libero mercato, pregiudicando la concorrenza 8si

escludono infatti dei soggetti privati), ma la corrente maggioritaria la ritiene a favore dell'impresa

in quanto “il massimo della concorrenza” è espressamente garantito e non è mai possibile

autorizzare una sola impresa nel porto. In ogni caso deve essere garantito infatti il massimo della

concorrenza, e questo lo dice la norma in chiusura. Come è stato interpretato questo inciso dalla

giurisprudenza? Si è affermato che l’autorità portuale può limitare il numero di autorizzazioni, ma

non può essere in alcun modo autorizzata una sola impresa. Il numero deve essere almeno pari o

superiore a due.

Il costo delle operazioni portuali (tariffa) non è individuato nei soli criteri della L. 84/94, ma è

determinato dalle parti (ovvero dalle imprese portuali), che devono però attenersi a determinati

principi riconosciuti nelle:

- tariffe non discriminatorie

- tariffe trasparenti (indicanti le singole voci di costo)

- tariffe rese pubbliche e comunicate previamente alla autorità portuale.

LE OPERAZIONI PORTUALI possono essere svolte anche da altri soggetti diversi dalle imprese

autorizzate: COMPAGNIE DI NAVIGAZIONE MARITTIMA (vettori) che si avvalgono della propria

- organizzazione per muovere le proprie merci (anche in termini di equipaggio).

[L'art 9 della l. 287/1990 dell'antitrust sancisce il diritto di autoproduzione

chiunque può produrre servizi per esigenze personali: ciò è stato recepito nel

settore portuale dalle L. 84/94. L’istituto dell’autoproduzione è un istituto del

diritto della concorrenza. È stato infatti introdotto dalla legge antitrust. Gli armatori

devono però ricevere un’apposita autorizzazione dalle autorità portuali esistono

delle eccezioni all'autoproduzione. Anche in questo caso è un’attività

contingentata, applicandosi tutto l’art. 16].

IMPRESE TERMINALISTE: la definizione non è presente nella L. 84/94. Sono soggetti

- che svolgono operazioni portuali nell'ambito del terminal portuale, ossia l'area

interna al porto in cui vengono movimentate le merci tramite tutte le attrezzature lì

presenti (magazzini, gru, banchine) qui avviene il ciclo delle operazioni portuali

(caricamento scaricamento e deposito). Quindi l’impresa terminalista fa tutto sotto

incarico del vettore. Hanno anche loro bisogno di un’apposita autorizzazione,

parlandosi sempre di operazione portuale. È richiesta anche in questo caso la

presentazione di un programma operativo. L'impresa terminalista, per poter

operare, devono ottenere un provvedimento in più hanno il diritto di utilizzare

un terminal portuale. Per poterlo utilizzare, l’impresa terminalista, trattandosi di

spazi demaniali, deve ottenere un’apposita concessione deve risultare in

possesso di uno dei due documenti (domanda esame):

1) Concessione dell'autorità portuale per l'uso dell'area portuale (in quanto si

tratta di un bene demaniale) es banchina.

2) Autorizzazione per compiere operazioni portuali.

Il caso delle imprese terminaliste è quello più frequente.

I requisiti della concessione sono i soliti (onorabilità, capacità finanziaria e professionale), inoltre

bisogna: dimostrare l'esistenza di un numero di dipendenti, sufficienti a garantire l'intero

- ciclo delle operazioni portuali.

i dipendenti devono essere in regola con le norme sulla sicurezza.

- serve un programma operativo finalizzato ad incrementare i traffici portuali (poiché

- l'impresa terminalista ha l'esclusiva di una parte del porto).

L'impresa terminalista, inoltre, può affidare parte delle operazioni di imprese terze dal 2002.

Prima c’era un divieto di affidare le operazioni portuali a soggetti terzi, tuttavia il consiglio di stato

è intervenuto in materia applicando una norma del codice della navigazione che consente al

concessionario di un bene demaniale di sub-affidare l’attività oggetto della concessione. In seguito

alla sentenza del consiglio di stato la legge del 94 è stata modificata (che non lo permetteva)

nuovo articolo 18. Possono essere svolte da altri alcune operazioni portuali (individuate).

L'impresa terminalista ha l'obbligo di svolgere operazioni portuali esclusivamente all'interno del

proprio terminal e ciascuna può ottenere solo una concessione (e quindi un solo terminal) per una

stessa tipologia di merci: in caso svolga attività diverse, può avere più concessioni.

Generalmente, all'interno dei porti viene creata un’area comune utilizzabile dai non beneficiari di

un terminal portuale. Se ciò non è possibile per problemi di spazio, questi soggetti hanno il diritto

di accedere ai terminal portuali: TEORIA DELLE ESSENCIAL FACILITIES (infrastrutture essenziali)

non sono riproducibili.

La teoria nasce nel primo 900 negli USA in giurisprudenza: il caso nacque nello snodo ferroviario di

un privato che non voleva metterlo a disposizione (ma se l'infrastruttura è essenziale, deve

esserne garantito l'utilizzo a tutti gli operatori). L'antitrust ha spesso rilevato abusi di posizione

dominante di imprese terminaliste.

I servizi portuali si dividono in:

1. Generali

2. Operazioni portuali

3. Tecnici

4. SPECIALISTICI ed accessori alle operazioni portuali = sono stati introdotti dalla L186/2000

(la L. 84/94 non li specifica) e il ministero delle infrastrutture e dei trasporti con dec del

2001 ha chiarito la materia: si tratta di attività specialistiche in quanto svolte da personale

specializzato con attrezzature particolari.

5. ACCESSORI = sono servizi che servono per migliorare le operazioni portuali in termini di

celerità e snellezza. L'elenco dei servizi è individuato nel concreto delle singole autorità

portuali (es pesatura merce, svuotamento e pulizia container).

Occorre una apposita autorizzazione con requisiti individuati caso per caso dalle autorità portuali.

La riserva di lavoro portuale è stata abrogata: le operazioni possono essere regolarmente svolte

dai dipendenti delle imprese portuali italiane e non dall'equipaggio della nave (ex compagnie=

imprese private).

16/11/2017

Fino ad ora si è sempre parlato di attività portuali volte a movimentare le merci. Sussistono però

anche servizi portuali che si rivolgono non alle merci, ma direttamente alle navi. Si tratta dei

cosiddetti servizi portuali tecnico-nautici:

pilotaggio

- ormeggio

- rimorchio

- battellaggio

-

Si rivolgono alle navi in quanto hanno come obiettivo quello di facilitare le manovre della nave

stessa durante le fasi di accesso, sosta e uscita dal porto. Questi servizi hanno come obiettivo

quello di facilitare il movimento della nave per evitare anche degli incidenti.

Altra differenza con le operazioni: queste sono regolate e controllate dall’autorità portuale. Questi

servizi invece sono regolati e controllati dall’autorità marittima. Generalmente l’autorità portuale

è competente per tutte le autorità di terra, mentre quella marittima per tutte le attività che si

svolgono a mare. Le operazioni portuali sono state modificate dalla legge 84/1994 attraverso la

sostituzione delle concessioni. Mentre questi servizi continuano oggi ad essere regolati dal codice

della navigazione e dal regolamento di attuazione. Le norme sono rimaste sostanzialmente

immutate: la disciplina non è stata sottoposta a revisione. Solo principi di questioni tariffarie della

legge del 1994 (costi dei servizi).

Definizioni elaborate da dottrina e giurisprudenza e in parte dall’antitrust (quindi non dal codice

della navigazione).

1. SERVIZIO DI PILOTAGGIO: si intende tutta l’attività di assistenza che i piloti forniscono al

comandante della nave durante la movimentazione del mezzo nell’area portuale. I piloti

hanno come compito quello di istruire il comandante della nave circa le manovre da

eseguire affinchè la nave mantenga la rotta idonea per evitare danni a cose o persone.

2. SERVIZIO DI ORMEGGIO: consiste nell’utilizzo di tutti i cavi necessari per mantenere ferma

la nave alla banchina, oppure ad una boa. Il servizio di ormeggio ha inizio quando la nave

viene legata alla banchina o alla boa. Quando termina? La giurisprudenza ha colmato la

lacuna: quando viene slegata o quado esce dall’area portuale? Individuare il termine di tale

servizio è importante per individuare l’ambito temporale della responsabilità

dell’ormeggiatore. Se avesse fine quando la nave abbandona l’area portuale, gli

ormeggiatori sarebbero gravati da un ambito di responsabilità particolarmente esteso. I

giudici hanno preferito affermare che tale servizio abbia termine nel momento in cui la

nave ha sollevato le ancore e ha avviato i motori. In quel momento preciso ha termine il

servizio di ormeggio.

3. SERVIZIO DI RIMORCHIO: consiste nel trainare o spingere le navi sprovviste di motore o

sprovviste comunque di attività motoria (ad esempio in avaria) all’interno dell’area

portuale.

4. SERVIZIO DI BATELLAGGIO: traghettare, cioè trasportare, mediante utilizzo di piccole

imbarcazioni, persone e cose (compresi i membri dell’equipaggio) dalla nave alla banchina

e viceversa, in tutte le ipotesi in cui la banchina non è direttamente accessibile al mezzo

nautico (es nave ormeggiata ad una boa). Questo servizio viene svolto da soggetti

denominati barcaioli. 

Regole comuni: regola generale facoltativi (erogati su richiesta in caso di necessità) o

obbligatori come servizi? La regola generale è quella per cui questi servizi sono facoltativi. Tuttavia

la norma del codice della navigazione precisa che questi servizi possono essere resi obbligatori ove

se ne ravvisi la necessità. Quindi la norma lascia aperta l’eventualità di farli diventare obbligatori.

In tutti i porti italiani (soprattutto quelli di maggiori dimensioni) questi servizi sono stati resi

obbligatori. La giurisprudenza è intervenuta con riferimento a talune ipotesi, annullando, quindi

dichiarando illegittimi, quei provvedimenti emanati dalla pa (autorità marittima ad esempio), con

cui non era stata motivata l’obbligatorietà di tali servizi. In alcuni casi erano stati resi obbligatori

senza la precisazione delle motivazioni di tali decisioni. A parere della giurisprudenza gli atti con

cui si impone l’obbligatorietà di tali servizi deve essere adeguatamente motivata. In particolar

modo secondo la giurisprudenza questi servizi devono essere resi obbligatori ove si tratti di

tutelare la sicurezza della navigazione marittima.

Altra regola: questi servizi ancora oggi continuano ad essere svolti in un regime di assoluto

monopolio. Vengono quindi svolti esclusivamente dai relativi fornitori. Quindi ad esempio il

servizio di pilotaggio viene svolto da una corporazione di piloti (e in un porto ne esiste una sola),

quello di ormeggio viene istituito un unico gruppo di ormeggiatori, quello di rimorchio da un’unica

società di rimorchio. Quello di battellaggio da un unico gruppo di barcaioli.

Questi servizi potrebbero essere svolti dai membri stessi dell’equipaggio della nave? No. Proprio

perché sono svolti in un regime di monopolio, la giurisprudenza ha escluso la possibilità di

autoprodurre questi servizi. No stessi vettori e armatori. Perché questa conclusione? Non hanno le

conoscenze. La giurisprudenza ritiene che questi sevizi non possono essere autoprodotti per

esigenze di tutela della sicurezza marittima. In sostanza, secondo la giurisprudenza, a parere dei

giudici, i fornitori di tali servizi sono gli unici in possesso delle conoscenze specifiche di quella

realtà portuale. Sono gli unici che ad esempio conoscono i fondali e le caratteristiche delle

banchine e ubicazione delle boe. Quindi per la giurisprudenza questi servizi non possono essere

autoprodotti. In alcuni casi alcuni comandanti avevano cercato di dimostrare di avere conoscenza

consolidata di quel porto, percorrendo quotidianamente quella tratta, ma i giudici si sono

dimostrati rigorosi e hanno ritenuto irrilevanti tali conoscenze.

Dal 2011 sono intervenuti in materia non tanto i giudici, ma gli organi preposti alla tutela della

concorrenza. Commissione europea e antitrust internazionale. Questi organi hanno accettato

questa situazione di monopolio? No. Quindi continuano ad auspicare una riforma del settore. Cioè

a parere della commissione europea e antitrust, anche questi servizi dovrebbero essere svolti in

un regime di concorrenza.

Nel 2012 in dei porti siciliani (Messina e Milazzo) alcuni soggetti avevano chiesti di svolgere il

sevizio di pilotaggio e di ormeggio. La capitaneria di porto negò a tali soggetti la possibilità di

svolgere tali servizi sul presupposto che tali attività erano già svolte. L’antitrust è intervenuto in

materia e ha affermato che in realtà tali servizi dovrebbero essere svolti in un regime di

concorrenza. Non si vede ragione per cui tali servizi vadano esclusi dalla normativa. Ancora però la

normativa è rimasta immutata. In altre realtà europee vige il principio di libera concorrenza.

Il porto di Venezia si sta attivando per una modifica, ma ancora non si sa nulla.

AEROPORTI

Sono disciplinati dal codice della navigazione art 687 e seguenti.

Il Codice risale al 1942 e risulta suddiviso in due parti:

1. Navigazione marittima

2. Navigazione aerea

Ovviamente in quella di navigazione aerea la versione del 42 è stata modificata. Nel 2005/2006 il

nostro legislatore è intervenuto per modificare la parte aeronautica del codice della navigazione

soprattutto per aggiornare la materia.

Ancora oggi il codice non contiene una definizione di aeroporto. C’è una definizione normativa di

aeroporto nel regio decreto del 1925: "qualsiasi località, sia terrestre che acquea, destinata

all’atterraggio, alla sosta e al decollo degli aeromobili". Quindi qualsiasi area destinata

esclusivamente alla movimentazione degli aeromobili.

Oggi possono essere ancora definiti così o c’è qualcosa in più, si offrono altre attività? La

definizione di questo regio decreto non è più attuale perché oggi l’aeroporto non può essere

inteso esclusivamente come luogo destinato alla movimentazione degli aeromobili. Si è passati da

una visione statica dell’aeroporto, a una visione dinamica dell’aeroporto stesso (oggi inteso come

insieme di attività economiche, imprenditoriali e commerciali). Troviamo beni, troviamo opere

indispensabili per la movimentazione degli aeromobili, ma oggi c’è qualcosa in più rispetto a una

pista di atterraggio; troviamo una serie di attività economiche, servizi, che sono principalmente

rivolti agli aeromobili e ai passeggeri.

Come sottolineato dalla dottrina l’aeroporto oggi si qualifica come luogo in cui possiamo rinvenire

due tipologie di INFRASTRUTTURE (che si rivolgono non solo agli aeromobili, ma anche ai

passeggeri e alle merci):

a) TECNICHE: opere che sono rivolte al trasporto aereo in senso tecnico, si rivolgono quindi

agli aeromobili e servono a consentire il trasporto aereo (es pista, torre di controllo,

illuminazione, impianti radar, impianti metereologici, tutta la segnaletica presente sulla

pista per consentire le manovre degli aeromobili durante le fasi di decollo e atterraggio).

b) COMMERCIALI: quelle che si rivolgono ai passeggeri e alle merci in quanto hanno come fine

quello di rafforzare il livello di comfort dei passeggeri durante il periodo di sosta in

aeroporto, e come obiettivo quello di offrire custodia alle cose che transitano in un

aeroporto.

Destinati alla navigazione area soltanto in via indiretta, in via strumentale, in quanto si

tratta di beni che si rivolgono in via principale a ciò che forma oggetto del traffico aereo,

ossia si rivolgono principalmente a passeggeri e proprietari delle merci (es negozi, bar,

ristoranti, hotel, banche, agenzie di viaggio, parcheggi, es con riferimento alle merci: il

magazzino). Secondo la dottrina si sarebbero trasformati in veri e propri centri

commerciali. Ad esempio gli aeroporti a valenza internazionale negli ultimi anni hanno

realizzato infrastrutture destinate proprio a garantire un soggiorno gradevole del

passeggero all’interno dell’aeroporto, per garantire il massimo del conforto e del relax (ad

esempio in quello di Singapore sono stati creati addirittura cinema).

Idea quindi molto lontana di aeroporto rispetto a quella del 1925 la dottrina ritiene che da una

evoluzione statica di aeroporto si è passati da una concezione dinamica del aeroporto stesso.

Quella statica consisteva nell’aeroporto come solo strumento per consentire movimentazione

degli aeromobili. Secondo la concezione dinamica l’aeroporto insieme di attività economiche che

rilevano sotto il profilo imprenditoriale, oggi si parla di aeroporto come bene-impresa, come

azienda che produce servizi attività economiche.

Ancora oggi comunque il codice della navigazione non contiene definizione di aeroporto si fa

riferimento a quella regia.

C’è una differenza tra porti e aeroporti. Il porto viene ricondotto dal codice della navigazione e dal

codice civile ad un bene del demanio marittimo. Oggi si precisa che il porto commerciale è

obbligatoriamente un bene del demanio marittimo (eccezione darsene scavate a secco). Non può

appartenere ad un soggetto privato per regola generale. Con riferimento ai porti si parla di

DEMANIO NECESSARIO. Con riferimento invece agli aeroporti la dottrina si esprime in termini di

DEMANIO EVENTUALE. Proprio perché sussiste la possibilità che gli aeroporti risultino non di

proprietà pubblica, ma privata per espressa previsione codicistica. Nel nostro ordinamento sono

quasi tutti di proprietà pubblica (ci sono pochi esempi in Toscana e Sardegna).

Il codice della navigazione si limita a classificare l’aeroporto in due categorie:

a) Aeroporti privati

b) Aeroporti statali

AEROPORTI PRIVATI: appartenenti a soggetti privati. Quelli privati si distinguono da quelli pubblici

sotto il profilo della gestione. Sono gestiti secondo criteri completamente diversi da quelli che

valgono per gli aeroporti pubblici.

GESTIONE: sfruttare economicamente il bene, trarre un profitto. Ci sono varie forme di gestione.

Una forma di gestione provista dal codice consiste nell’apertura dell’aeroporto al

- traffico aereo civile, ossia l’aeroporto privato viene utilizzato non sono per la

movimentazione degli aeromobili che appartengono al relativo soggetto privato,

ma viene utilizzato anche per aeromobili terzi che appartengono ad altri soggetti.

Qualsiasi compagnia area pertanto può usufruirne. Si percepisce ovviamente un

compenso per l’utilizzo dell’aeroporto. Per fare ciò cosa occorre? Deve chiedere

l’autorizzazione all’ENAC.

Locazione. Viene sfruttato l’aeroporto per percepire il canone. Necessaria

- comunque autorizzazione dell’ENAC.


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athena61

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DETTAGLI
Corso di laurea: Corso di laurea magistrale in giurisprudenza
SSD:
Università: Bologna - Unibo
A.A.: 2018-2019

I contenuti di questa pagina costituiscono rielaborazioni personali del Publisher athena61 di informazioni apprese con la frequenza delle lezioni di Diritto dei trasporti e studio autonomo di eventuali libri di riferimento in preparazione dell'esame finale o della tesi. Non devono intendersi come materiale ufficiale dell'università Bologna - Unibo o del prof Romagnoli Alessandra.

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