Tesina sul Treno

Liceo artistico statale di Brera

Il simbolo del treno

Il treno nell’immaginario collettivo

Giorgia Tasca

Sommario

• Il treno: simbolo del progresso………pag. 3
• Treno nella letteratura italiana………pag. 8
• L’impressione del treno……………pag. 10
• Il treno nell’immaginario futurista………pag. 12
• Treni in fuga nel sogno della Metafisica……pag. 15
• Treno del terrore………………………pag. 17
• Binario 21-Stazione Centrale di Milano……..pag. 19
• La vita come il treno……………………….pag. 22
• Bibliografia………………………………...pag. 23
• Pag. 2

Il treno: simbolo del progresso

Il Positivismo è una corrente filosofica e culturale sviluppatasi nella prima metà del XIX secolo, tra gli anni Sessanta e Novanta; nasce in Francia, per poi diffondersi nel resto d’Europa.

Il Positivismo si presenta come un atteggiamento comune, caratterizzato dalla totale fiducia nel progresso e che riconosce un valore centrale alla scienza, alla tecnica e alla razionalità scientifica. Progresso è sinonimo di avanzamento, di sviluppo: credere nel progresso significa pensare che il corso della storia sia orientato verso un graduale miglioramento della condizione umana, verso un aumento della felicità dei singoli e della collettività.

Il periodo del Positivismo è stato quello in cui l’ideale di progresso ha trovato la sua maggiore affermazione, fino ad arrivare a costituire il nucleo centrale e l’idea-guida della cultura borghese della seconda metà dell’Ottocento. Nella prima metà del

Foto 1. Giornata FAI; sabato 23 marzo 2013, G. Tasca XIX secolo il Positivismo si rivela di carattere prevalentemente teorico, generato da riflessioni sui temi generali ereditati dall’Illuminismo e dal Romanticismo.

L’influenza maggiore da parte di questa corrente si ha nella seconda metà del secolo, quando il nuovo pensiero positivo inizia a viaggiare di pari passo con il progresso tecnico-scientifico conseguente alla Seconda Rivoluzione Industriale e allo sviluppo delle società di massa. Pag. 3

La Seconda Rivoluzione Industriale (1870-1900) si distingue per le scoperte scientifiche e le innovazioni tecnologiche, che modificano radicalmente la vita quotidiana dell’uomo. Al centro del Foto 2: locomotiva 685 19; M. Sartori movimento vi è un’attenta analisi dell’individuo, resa possibile dalla diffusione della sociologia, che studia, in termini scientifici, i bisogni dell’uomo e i suoi comportamenti.

Elemento fondamentale della Seconda Rivoluzione Industriale è la stretta interazione tra scienza e tecnologia, tra tecnologia e attività produttive. Il rinnovamento tecnologico viene concentrato nelle industrie giovani: chimica, elettrica, dell’acciaio; la Prima Rivoluzione Industriale era stata, invece, dominata dalle industrie del cotone e del ferro.

Alla base di tutto stanno i progressi realizzati dalle scienze fisiche e chimiche, che, applicati ai vari rami dell’industria, rendono possibile un cambiamento delle abitudini e dei modelli di consumo di centinaia di milioni di uomini. Pag. 4

La Seconda Rivoluzione Industriale rende possibile la diffusione della rete ferroviaria anche in Italia. Il treno fu il primo veicolo per il trasporto di massa: un mezzo di trasporto a servizio sia delle persone sia dell’industria e del commercio, che investì un ruolo centrale nella struttura economica, politica e sociale delle nazioni.

La storia delle ferrovie, in Italia, ebbe inizio il 1839 con l’inaugurazione della tratta Napoli-Portici: il treno fece così la sua prima apparizione nella penisola. Il primo tronco Foto 3: locomotiva, D. Darney. ferroviario a doppio binario, lungo circa 7500 km, fu inaugurato dal re Ferdinando II di Borbone.

Nel 1842 la ferrovia raggiunse Castellammare di Stabia; nel 1844 Pompei e Nocera, ma in seguito la costruzione della via ferrata cessò. Lo sviluppo ferroviario fu frenato da fattori negativi come l’accidentata orografia della penisola e, soprattutto, la divisione politica interna e l’influenza politica straniera che indirizzava la scelta di percorsi e di tecnologia a seconda dei propri interessi.

La ferrovia contrassegnò, quindi, in profondità il volto dell’Italia e di conseguenza l’identità del suo popolo. Durante il processo risorgimentale, la ferrovia, chiamata strada ferrata, rappresentò, nell’ideale collettivo, l’emblema dell’unità nazionale.

I primi progetti ferroviari, nel regno soggetto all’Impero Austriaco, si concretizzarono il 2 settembre 1835, quando la Camera del Commercio di Venezia accettò la proposta di Sebastiano Wagner e Francesco Varé di realizzare una linea ferroviaria che unisse le due capitali del Regno: Milano e Venezia.

Alla costituzione del Regno d’Italia, nel 1861, lo sviluppo complessivo della rete ferroviaria era di 2035 km; di questa soltanto il 18% era di proprietà dello Stato e il 25% di sua gestione diretta; il restante 75% era ripartito tra ventidue società private, delle quali un buon numero a capitale straniero. Pag. 5

Foto 4: locomotiva 640 157. Novara, 1956; foto M. Sartori

L’insieme delle linee non costituiva una rete organica: vi erano linee di proprietà statale, gestite dallo Stato stesso; linee di proprietà privata, gestite da società a capitale privato; linee di proprietà privata, ma con esercizio affidato allo Stato.

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Nel sud, invece, il treno fu visto come il principale fattore di un progresso non solo Foto 5: D.431. 101; 1957, Fiat tecnologico, ma anche economico e sociale: lo Stato, infatti, si impegnò per dare alle popolazioni di quell’area un mezzo di trasporto in grado di rompere l’isolamento geo-politico-sociale, ritenuto inconciliabile con la presenza di uno Stato nazionale.

Durante il suo breve periodo dittatoriale Giuseppe Garibaldi, a Napoli, aveva decretato anche la costruzione, a spese dello Stato, di linee ferroviarie per 978 km totali. Per congiungere l’ex rete pontificia alle ferrovie del vecchio regno borbonico, sia sul versante tirrenico, Adami e Lemmi sia su quello adriatico, venne incaricata la società, la cui concessione fu poi ratificata dal Governo d’Italia.

Il 18 settembre 1862 si Società italiana per le strade ferrate meridionali costituì a Torino la, con Pag. 7

presidente Bastogi e come vice presidenti il barone Bettino Ricasoli e il Società per le strade ferrate meridionali conte Giovanni Baracco. La fu la prima grande azienda ferroviaria d’Italia con sede direzionale a Firenze.

Nel giugno del 1862 era stata firmata la convenzione per la ferrovia Adriatica da Ancona a Otranto: la società portò a termine la costruzione della Stazione Centrale di Napoli, i cui primi progetti risalgono al 1860, completata nel 1867 con la grande copertura di ferro e vetro dell’ingegnere napoletano Alfredo Cottrau.

Il 14 maggio 1865 fu emanata la legge 2279 detta Legge dei Grandi gruppi voluta da Jacini, dei Lavori Pubblici, e da Sella, delle Finanze: con essa, lo Stato si proponeva come organizzatore della gestione e della costruzione delle ferrovie; la distinzione tra ferrovie pubbliche e ferrovie private era attuata tramite l’analisi dell’uso e della destinazione, onde favorire lo sviluppo tranviario, e di conseguenza quello industriale, e per accorpare le piccole società ferroviarie, affidando le linee principali a cinque società minori.