Progetto stradale, mappa

Tesina 5°Bg

(Area di progetto + Area umanistica)

Materie:

• Topografia
• Estimo
• Costruzioni
• Impianti
• Storia
• Italiano

Alunno: Roberto Catalini

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Relazione progetto stradale

1. Premessa

Il progetto prevede la realizzazione di una strada che funge da collegamento tra la strada provinciale la “Forola” e il sito in questione per la realizzazione dell’impianto fotovoltaico, con annessa casa del custode.

Si tratta di una strada situata in collina e con limitata intensità di traffico, che rientra dunque secondo il D.M. 05/11/2001 nella tipologia extraurbana F1. La larghezza della strada è di 10 m complessivi.

Una volta scelta la tipologia di strada per legge ci sono dei parametri da seguire tra cui:

• V max in curva 40 km/h
• V max rettilineo 100 km/h
• Raggio max delle curve 45 m
• Pendenza max 10% (consigliabile 6% perché più economicamente percorribile)

2. Scelta del tracciato ottimale

L’andamento planimetrico della strada è stato formulato sulla base di una planimetria in scala 1:2.000 e suddiviso in due fasi composte da:

• Determinazione del tracciolino;
• Determinazione della poligonale d’asse e della planimetria finale.

Tracciolino

Dovendo rispettare una pendenza massima del 10% e dato che la spaziatura delle curve di livello non è uniforme si procede con la realizzazione del tracciolino, una spezzata a pendenza costante che congiunge il punto di partenza A con il punto di arrivo B. Questa rappresenta il tracciato ideale che congiunge i due punti con una pendenza costantemente pari a quella massima prefissata, realizzando così la condizione di rendere minima la lunghezza del tracciato.

Poiché il tracciato definitivo potrebbe risultare leggermente più corto del tracciolino, si preferisce disegnare quest’ultimo con una pendenza leggermente inferiore (del 5%).

Il disegno sarà eseguito considerando che esso dovrà svilupparsi superando il dislivello tra un’isoipsa e la successiva con pendenza costante pari al 5%. Essendo e il dislivello tra due isoipse adiacenti pari a 2 m, la lunghezza d dei tratti che compongono il tracciolino tra due isoipse è uguale a: d = 2/0.05 = 40 m

Passando quindi da una curva di livello alla successiva è stato sufficiente puntare un compasso sul punto di partenza e con apertura pari a 40 m determinare il punto successivo.

Poligonale d’asse

Il tracciolino, non potendo rappresentare il tracciato definitivo visto il numero elevato di tratti rettilinei e curve non conformi con le norme è stato sostituito con una spezzata formata da lati più lunghi, detta poligonale d’asse, che una volta raccordata con curve circolari e tornanti e una volta effettuati i raccordi con la strada esistente rappresenterà l’asse definitivo della strada.

In questa fase si è cercato di non allontanare troppo l’asse dal tracciolino con la poligonale d’asse, perché altrimenti i riporti e gli sterri di terreno in tali zone risulterebbero eccessivi.

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3. Altimetria

Una volta definito il tracciato planimetrico della strada si deve progettare anche l’andamento altimetrico della strada stessa, che non può certamente seguire quello del terreno a causa delle continue variazioni di pendenza che ne risulterebbero. Si è proceduto allora con la realizzazione del profilo longitudinale.

Profilo longitudinale

Il profilo longitudinale può essere teoricamente inteso come lo sviluppo su foglio di carta della superficie generata dal movimento lungo l’asse stradale di una verticale che trasla parallelamente a se stessa. Per disegnare il profilo l’asse stradale è stato suddiviso in 26 sezioni numerate progressivamente.

Poiché i dislivelli tra i vari punti sono sempre molto piccoli rispetto alle distanze da rappresentare, per una migliore leggibilità le altezze sono riportate in scala 1:100 e le distanze in scala 1:1000.

Esso è composto dal profilo del terreno, chiamato profilo nero, disegnato determinando la quota dei punti dell’asse stradale in corrispondenza delle varie sezioni tracciate sulla planimetria. Risultando piuttosto irregolare l’andamento del profilo nero è stato rettificato con il profilo di progetto, il cosiddetto profilo rosso, mediante tratti più o meno lunghi a pendenza costante: le livellette.

Quest’ultime sono state realizzate adottando i seguenti criteri:

• Gli sterri compensano approssimativamente i riporti, in modo da ridurre i costi;
• Le livellette non devono essere troppo corte;
• Le variazioni di livelletta sono da evitare all’interno di una curva o di un rettifilo, cercando di inserirle nei punti di tangenza delle curve;
• Evitare brusche variazioni di pendenza tra una livelletta e l’altra;
• Utilizzare pendenze massime del 2-3% in corrispondenza dei tornanti;
• Utilizzare pendenze massime del 3-5% in corrispondenza dei ponti;

Inoltre il profilo longitudinale è composto da una tabella contenente:

• Numero identificativo delle sezioni;
• Distanze parziali e progressive;
• Quote di terreno e di progetto;
• Andamento planimetrico (che mette in evidenza la successione dei rettifili e delle curve mediante tratti sfalsati).

Infine vengono rappresentate graficamente in corrispondenza di ogni sezione le quote rosse (differenza tra quote di progetto e quelle di terreno), e vengono inserite le pendenze e le lunghezze relative tra una variazione di livelletta e l’altra.

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Sezioni trasversali

Queste permettono di determinare sia l’ingombro effettivo della sede stradale, sia l’entità dei movimenti di terra, cioè degli sterri e dei riporti, sia la necessità di eseguire opere particolari come la terra armata, in corrispondenza di certi tratti della strada.

Le sezioni sono state disegnate in scala 1:100, senza considerare la pendenza trasversale della strada e come se fossero viste da un ipotetico osservatore che percorre la strada a ritroso.

4. Conclusioni

Il progetto in esame nella sua realizzazione comporta oneri tecnici ed economici abbastanza contenuti.

Le caratteristiche di fattibilità ed economicità dell’opera sono state le guide che hanno portato ad alcune scelte piuttosto che ad altre.

Tutti gli aspetti non direttamente esposti in questa relazione sono comunque stati presi in considerazione durante le fasi di studio delle varie soluzioni progettuali.

Da tenere conto anche considerazioni di impatto ambientale sulle aree attraversate dalla strada visto il contesto collinare a scarsa urbanizzazione.

Nonostante tutto però il nuovo asse stradale rappresenta, per le considerazioni fatte all’inizio di questa relazione, una necessità per le zone interessate e lo studio qui proposto ne conferma la sua piena realizzabilità operativa.

Progetto Estimo

Per mitigare l’impatto ambientale e visivo dovuto alla vicinanza dell’impianto con zone residenziali facciamo ricorso all’utilizzo di barriere verdi (piante, arbusti, piante da frutto) contenendo, inoltre, in questo modo i venti da nord.

Le suddette barriere andranno ad occupare le superfici contraddistinte dalle particelle 31 e 112 che siamo costretti ad espropriare in quanto in amministrazione controllata da un ente privato.

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L’espropriazione è la privazione forzata del diritto di proprietà o di altro diritto reale, fatta per motivi di pubblica utilità.

L’articolo 42 della Costituzione della Repubblica italiana dichiara che la proprietà privata pur essendo legalmente riconosciuta, può essere, nei limiti previsti dalla legge, e salvo indennizzo, espropriata per motivi d’interesse generale.

Il provvedimento di espropriazione, dunque, produce l’effetto di cambiare il titolare del diritto di proprietà sul bene: l’ente pubblico subentra al privato.

I soggetti dell’esproprio sono: l’espropriante, che è lo stesso esecutore dell’opera (nel nostro caso un Ente pubblico) e l’espropriato, l’oggetto dell’espropriazione è un terreno agricolo, all’espropriato spetta un’indennità cioè una somma di denaro che deve essere pagata dall’ente espropriante pari al valore effettivo economico e non solo nominale del bene;

l’indennità quindi è pari al Valore Agricolo Medio VAM del terreno agricolo più il 50% del VAM stesso

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Somma m² particelle 112 + 31 = 2’057,75 m²

VAM = 70000 € per ha

1 ha = 10’000 m²

2’057,75 m² : x € = 10’000 m² : 70’000 €

VAM (indennità affittuario) =14’404,25 €

→ 50% = 7’202,12 €

VAM + 50% (per il terreno)= 14’404,25 € + 7’202,12 € = 21’606,38 €

La somma 21’606,38 è l’indennità che spetta all’affittuario in quanto la cessione è di fatto volontaria.

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Progetto Costruzioni

Inoltre per una corretta realizzazione della strada è necessario l’utilizzo di muri di sostegno:

Per muro di sostegno si intende un manufatto murario con la funzione principale di sostenere, o contenere, fronti di terreno di qualsiasi natura e tipologia, eventualmente artificiali.

Le opere di sostegno rigide si dividono in:

• a) Muri di sostegno a gravità

Presentano solitamente un notevole spessore per mantenere la loro stabilità, lo spessore del muro cresce in maniera direttamente proporzionale alla massa di terra da sostenere.

• b) Muri di sostegno con soletta

Realizzati in cemento armato, sono costituiti da una soletta verticale caricata dalla spinta esercitata dal terrapieno ed incastrata perfettamente con una soletta orizzontale di base che si prolunga notevolmente nel terrapieno affinché il peso P della terra sia tale da assicurare la stabilità del complesso; lo spessore di questi è notevolmente contenuto.

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• c) Muri a semigravità:

• Simili a quelli a gravità ma con spessore più ridotto in quanto le tensioni di trazione per flessione vengono fatte assorbire da un’armatura metallica anziché con un aumento dello spessore del muro.

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l muro utilizzato da noi per la strada in questione è un muro di sostegno a gravità, ed abbiamo qui di seguito svolto i calcoli per il dimensionamento dello stesso:

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Progetto Impianti

Abbiamo deciso di realizzare lungo il tracciato stradale un impianto di raccolta di acque meteoriche e dimensionarle in base alle precipitazioni medie annue della zona interessata, ci siamo basati sui dati raccolti dalla stazione meteo nel comune di Ascoli Piceno, a 166 metri s.l.m

Le precipitazioni medie annue superano i 1000 mm, distribuite mediamente in 80 giorni.

Inoltre ai fini del dimensionamento delle canalette di raccolta e trasporto delle acque piovane, fissiamo un diametro di 0.45 m e scegliamo di realizzarle in cemento liscio, che avrà una scabrezza di K=80;

Inoltre conosciamo:

• La pendenza del tratto stradale interessato che è di I = 0.002
• Il livello percentuale di riempimento del canale W=50%

Con questi dati tramite un software (che utilizza la formula di Chezy) di calcolo online abbiamo trovato la portata della canaletta:

La nostra portata Q è di 0,06630

Ora calcoliamo il raggio idraulico della nostra canaletta trapezoidale (scelta di questa forma perché più idonea per costeggiare una strada) che ci servirà poi per calcolare la velocità del fluido all’interno della canaletta, che ci sarà utile per verificare se il dimensionamento della stessa è corretto:

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La velocità riscontrata per il nostro tipo di canaletta risulta ottimale, quindi il dimensionamento dato precedentemente è corretto.

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Il Fascismo